Il fronte cyber del portoImmagine in evidenza rielaborata con Intelligenza Artificiale
Una nave portacontainer arriva in porto e si ferma sotto una fila di gru
portuali alte quanto un palazzo. Le loro braccia si allungano sopra il ponte,
agganciano uno dei container impilati a bordo e lo spostano a terra. È una
coreografia che si ripete migliaia di volte al giorno in ogni grande porto del
mondo, con una precisione crescente e tempi sempre più ridotti. Da operazioni
simili dipende buona parte del commercio mondiale e del suo ritmo.
A prima vista, una gru portuale (in gergo: ship-to-shore) sembra soprattutto una
grande struttura meccanica, quasi un residuato industriale: acciaio, motori,
cavi e carrucole costruiti per sollevare decine di tonnellate. La verità è che
le gru installate nei grandi porti contemporanei sono ormai inserite all’interno
di ecosistemi digitali molto complessi, piene come sono di sensori che
controllano posizione, velocità e oscillazione dei container; software che
coordinano i movimenti; strumenti per comunicare con gli altri dispositivi del
porto e delle navi, ecc.
La trasformazione di strumenti meccanici in dispositivi digitali non riguarda
peraltro solo le gru, ma i porti nel loro complesso. Negli ultimi decenni i
terminal si sono riempiti di sistemi informatici che assegnano gli spazi ai
container, coordinano camion e treni, gestiscono gli ingressi in banchina,
registrano i movimenti delle merci e stabiliscono in quale ordine una nave debba
essere caricata o scaricata. Nei terminal più automatizzati, parte delle
operazioni che un tempo richiedevano centinaia di persone viene oggi eseguita o
coordinata da software, sensori e veicoli autonomi. E i progressi di
intelligenza artificiale – in termini soprattutto di computer vision,
IoT/sensori, digital twin e veicoli autonomi – promettono di rendere la tendenza
ancora più evidente in futuro.
Tanta efficienza è necessaria perché nei porti il tempo costa più che altrove.
Una nave ferma anziché in viaggio consuma enormi risorse finanziarie. Una
colonna di tir in coda perché c’è stato un errore nell’assegnazione di uno slot
di carico è un danno che si ripercuote a cascata su migliaia di altri trasporti.
Per questo conoscere con precisione e rapidità dove si trova un container,
quanto spazio rimane su un cargo, in quale ordine vanno caricate o scaricate le
stive è un fattore fondamentale per ridurre tempi e costi e aumentare
l’efficienza logistica.
Più efficiente diventa la logistica, più facile ed economico risulta
l’organizzazione di catene produttive distribuite su migliaia di chilometri,
ovvero la struttura industriale alla base del sistema produttivo contemporaneo.
La digitalizzazione dei porti è, in altre parole, uno degli sviluppi tecnologici
che hanno permesso alla globalizzazione di funzionare con l’enorme fluidità ed
efficienza raggiunta negli ultimi decenni.
Questa stessa trasformazione ha però prodotto altre conseguenze: un porto più
digitalizzato è efficiente, ma è anche più vulnerabile ad attacchi informatici e
ad altri generi di sabotaggio tecnologico. Ed è così che, di recente, anche i
macchinari portuali hanno iniziato a diventare una questione cyber e
geopolitica.
IL PROBLEMATICO DOMINIO DI ZPMC
Il caso più evidente è quello delle gru prodotte da Shanghai Zhenhua Heavy
Industries Company, meglio nota come ZPMC. L’azienda cinese è diventata negli
ultimi trent’anni il principale produttore mondiale di gru portuali e le sue
macchine sono oggi presenti nei terminal di decine di paesi. Negli Stati Uniti,
in particolare, ZPMC è arrivata a occupare una posizione dominante tra le gru
portuali installate nei porti commerciali.
Per molto tempo questo dato ha interessato solo gli addetti ai lavori. ZPMC era
semplicemente un’azienda che vendeva macchinari grandi, costosi e difficili da
produrre a clienti che avevano bisogno di movimentare un numero crescente di
carichi nel minor tempo possibile. La sua espansione era, prima di tutto, una
storia industriale: quella di un’azienda che, come molte altre realtà cinesi,
era riuscita a conquistare un settore altamente specializzato grazie alla
capacità produttiva, ai prezzi competitivi e alla possibilità (pure questa
logistica) di consegnare in tutto il mondo delle gru già quasi completamente
assemblate.
Poi sono arrivati gli anni Venti ed è mutato il contesto politico. Negli Stati
Uniti del post-Covid la crescente competizione con la Cina ha trasformato
progressivamente alcune dipendenze industriali in problemi di sicurezza
nazionale. È accaduto con i semiconduttori, con le apparecchiature per le
telecomunicazioni, con le batterie, con una lunga serie di tecnologie e materie
prime considerate critiche.
E alla fine è arrivato anche il turno delle gru. Macchinari che fino a pochi
anni prima venivano raccontati soprattutto come moltiplicatori di efficienza
hanno cominciato a essere descritti col vocabolario del rischio. Ci si è
iniziati per esempio a domandare come fosse possibile che un componente
industriale prodotto da un’azienda cinese, contenente hardware e software
provenienti da una filiera internazionale, non solo fosse finito in ogni molo
d’America (quelle ZPMC rappresentano quasi l’80% delle gru portuali presenti
negli Stati Uniti), ma avesse libero accesso ad alcune delle reti
infrastrutturali più importanti dell’economia USA.
NORMALI GRU O SPIE CYBER?
Nel febbraio del 2024, l’amministrazione Biden è così intervenuta sulla
cybersecurity dei porti statunitensi, dedicando particolare attenzione proprio
alle gru ship-to-shore prodotte in Cina. Il timore era che sistemi di
comunicazione, accessi remoti o altre componenti digitali potessero essere
sfruttati per raccogliere informazioni o, in uno scenario più grave, interferire
con le operazioni portuali. Nacque così sui media l’espressione “gru-spia”, che
evocava l’immagine di queste enormi mantidi d’acciaio cinesi affacciate sui
porti americani, le quali, oltre a spostare container, avrebbero potuto
rappresentare una specie di cavallo di Troia digitale.
Era un’immagine potente, ma anche una semplificazione della realtà politica
dietro il fenomeno. Il problema delle gru ZPMC non si limita alla eventuale,
presunta, e tutta da dimostrare, volontà cinese di sabotare la logistica
americana o mondiale. Il problema delle gru ZPMC ha a che fare con il
difficilissimo ripensamento di un sistema industriale internazionale che per
decenni ha ricercato l’efficienza estrema, ma che, negli ultimi anni, è
diventato politicamente sempre più spaventato da se stesso. E questo genera
alcuni paradossi.
Il primo paradosso è che una gru ZPMC non è, in realtà, interamente cinese. Come
molti oggetti industriali complessi del nostro tempo, è il risultato di una
catena di fornitura internazionale. Al suo interno contiene motori, sensori e
componenti prodotti da aziende europee, giapponesi o americane, assemblati in
Cina e infine installati in un porto dall’altra parte del mondo. Una filiera
così stratificata è una caratteristica normale dell’industria contemporanea, ma
rende molto difficile stabilire dove cominci e dove finisca il rischio associato
a una determinata tecnologia.
Eliminare una gru cinese da un porto americano, per esempio, non significa
necessariamente eliminare tutti i componenti critici cinesi dall’infrastruttura
del porto. Allo stesso modo, sostituire una gru cinese con una macchina europea
o giapponese non solo costa di più, ma non garantisce necessariamente che questa
non utilizzi a sua volta componenti o subfornitori cinesi in qualche punto della
sua supply chain (che è la ragione per cui la burocrazia del protezionismo è una
delle questioni tecnicamente più complesse al mondo).
Nel caso di una gru portuale, poi, la questione si complica ulteriormente perché
il prodotto non termina ai confini della macchina. Una volta installata, la gru
viene collegata all’ecosistema digitale del terminal. Deve comunicare con altri
sistemi, essere aggiornata, diagnosticata, riparata. Le configurazioni variano
da porto a porto e alcune macchine possono essere controllate, programmate o
assistite da remoto.
Nel corso delle indagini condotte nel 2023 e nel 2024 dal Congresso USA furono
trovati modem cellulari installati su alcune gru ZPMC o all’interno delle
infrastrutture di rete che le servivano. In alcuni casi, secondo le commissioni
parlamentari che condussero l’indagine, quegli apparati non erano esplicitamente
previsti dai contratti stipulati dai porti. ZPMC aveva inoltre richiesto in
diverse occasioni accesso remoto alle proprie gru, ufficialmente per attività di
diagnostica e manutenzione.
Nessuna di queste caratteristiche, presa isolatamente, è la cosiddetta “smoking
gun”. D’altra parte, un modem può avere una funzione perfettamente legittima e
l’accesso da remoto, quando possibile, è comune nella manutenzione delle
apparecchiature industriali, visti i grossi risparmi che permette. Il problema è
che la stessa funzione che permette a un ingegnere di diagnosticare un guasto a
distanza può, se progettata o configurata (magari intenzionalmente) male,
trasformarsi in un punto di accesso per qualcun altro.
Le indagini statunitensi hanno quindi mostrato vulnerabilità e possibilità di
accesso, ma non hanno dimostrato che Pechino abbia effettivamente utilizzato le
gru ZPMC per spiare o sabotare i porti statunitensi. Nel rapporto sulle minacce
informatiche al sistema marittimo pubblicato nel 2025, la Coast Guard precisava
che i propri specialisti non avevano osservato attività malevole sulle o
attraverso le gru, pur ritenendo che le vulnerabilità individuate le rendessero
possibili.
È una distinzione importante: una vulnerabilità informatica può essere una falla
tecnica, ma non indica inequivocabilmente la volontà di arrecare un danno. Una
backdoor deliberatamente inserita da un produttore è invece qualcosa di diverso,
perché implica intenzionalità. Dimostrare infine che l’eventuale backdoor
individuata sia stata effettivamente utilizzata da uno Stato per attività di
spionaggio richiede un ulteriore salto probatorio.
IL PARADOSSO DELLA GLOBALIZZAZIONE
Ed è qui che rischio informatico effettivo e percezione del rischio geopolitico
(con tutti i pregiudizi che essa comporta) finiscono per sovrapporsi. Un governo
che si occupa della sicurezza di infrastrutture essenziali non può soltanto
domandarsi se qualcuno abbia già sfruttato una vulnerabilità o se esista per
errore o per dolo, ma deve soprattutto chiedersi, e a maggior ragione nel caso
di un porto, se qualcuno potrebbe usarla in futuro e con quali effetti. Bloccare
un grande terminal significa infatti rallentare l’arrivo di generi alimentari,
di farmaci, di componenti industriale e, in caso di conflitti, di materiale
destinato alle forze armate. La vulnerabilità di un porto può avere conseguenze
che si propagano nell’entroterra per migliaia di chilometri.
Ma proprio perché il ragionamento riguarda non ciò che accade o è accaduto ma
ciò che potrebbe accadere, diventa difficile stabilire quale sia un livello di
rischio accettabile. Se fosse necessario eliminare da qualunque infrastruttura
critica ogni tecnologia potenzialmente vulnerabile, o riconducibile a un
avversario politico, bisognerebbe ricostruire interamente le catene di fornitura
mondiali.
Il problema è che le dipendenze tecnologiche – nei porti o nei data center – non
nascono per caso e soprattutto non scompaiono rapidamente. ZPMC ha conquistato
il mercato perché per decenni ha fatto esattamente ciò che il sistema economico
globale chiedeva ai suoi fornitori: produrre su larga scala, contenere i costi,
aumentare l’efficienza e consegnare in tutto il mondo.
ZPMC ha conquistato e dominato il settore per anni perché era un produttore
capace non soltanto di costruire enormi gru, ma anche di assemblarle,
trasportarle via mare e installarle direttamente nei terminal, offrendo ai
propri clienti un vantaggio economico e di efficienza molto concreto. Per un
porto che deve aumentare rapidamente la propria capacità, la provenienza
geografica dei macchinari è stata per molto tempo una questione secondaria
rispetto al prezzo, ai tempi di consegna e alle prestazioni.
Per trent’anni aziende e governi hanno costruito le loro supply chain partendo
dall’idea che contasse solo l’efficienza: se un’azienda era in grado di produrre
una gru migliore o più economica, aveva senso acquistarla. Se assemblare un
prodotto dall’altra parte del mondo consentiva di abbassarne il prezzo, era
razionale organizzare la produzione in quel modo. E la possibilità di spostare
merci rapidamente, e con costi relativamente bassi, rendeva tutto questo molto
conveniente. La posizione di quasi monopolio del settore raggiunta da ZPMC non è
dunque un’anomalia della globalizzazione. Al contrario, è la dimostrazione del
suo successo.
La vicenda delle “gru-spia” cinesi ci mostra quindi cosa succede quando la
stessa logica che si è esaltata per anni viene filtrata attraverso un paradigma
politico diverso e un clima di scarsa fiducia internazionale. La
globalizzazione aveva entusiasticamente costruito la propria efficienza sulla
convinzione che l’interdipendenza fosse soprattutto una risorsa. La competizione
geopolitica contemporanea dà invece priorità all’ipotesi opposta: che ogni
interdipendenza sia anche, almeno potenzialmente, una vulnerabilità. E così
facendo non sta mettendo in discussione soltanto gli effetti della
globalizzazione (chi dipende da chi, dove vengono prodotti i beni o chi
controlla determinate tecnologie), ma anche gli strumenti materiali con cui la
globalizzazione stessa funziona.
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