Si sarebbe dovuto aprire domani, 14 gennaio, davanti al Tribunale di Crotone il processo penale sul naufragio avvenuto al largo di Steccato di Cutro nella notte tra il 25 e il 26 febbraio 2023, una delle stragi più gravi della storia recente italiana. In quel naufragio persero la vita almeno 94 persone, mentre il numero dei dispersi non è mai stato accertato. Solo 80 persone riuscirono a sopravvivere. Nel procedimento sono imputati sei ufficiali tra Guardia Costiera e Guardia di Finanza, accusati di naufragio colposo e omicidio colposo plurimo. A costituirsi parte civile sono Emergency, Louise Michel, Mediterranea Saving Humans, Sea-Watch, SOS Humanity e SOS Mediterranee. Notizie/In mare NAUFRAGIO DI CUTRO: QUATTRO FINANZIERI E DUE MILITARI DELLA GUARDIA COSTIERA RINVIATI A GIUDIZIO Le Ong parte civile al processo: «Si avvicina la possibilità di ottenere verità e giustizia» Redazione 24 Luglio 2025 Le organizzazioni di ricerca e soccorso spiegano di aver scelto la via giudiziaria per «ottenere verità e giustizia per la catena di eventi, decisioni ed omissioni che hanno portato» al naufragio. Al centro della loro denuncia vi sono i ritardi e le scelte operative delle autorità italiane nella gestione dell’allarme. «Come la tempestività è fondamentale nei soccorsi, così i ritardi nell’attivare interventi di salvataggio non sono un semplice incidente ma una negligenza da sanzionare», hanno scritto le ONG, sottolineando che «in questo caso specifico, le autorità italiane hanno prima dato priorità all’operazione di polizia e poi ignorato il loro dovere di soccorso; come noto, quella gestione ha avuto conseguenze drammatiche». Secondo le organizzazioni SAR, quanto accaduto tre anni fa è l’emblema di quanto avviene sempre più spesso a causa dei ritardi nell’avvio delle operazioni di salvataggio in mare, che «hanno portato a tante evitabili stragi». Per questo motivo, il processo dovrebbe alzare lo sguardo verso l’alto: «Il giudizio non può fermarsi ai funzionari di grado inferiore e ogni decisione, anche quelle delle autorità superiori, deve essere presa in considerazione risalendo la catena di comando». Le ONG richiamano esplicitamente il quadro normativo internazionale: «Il diritto internazionale, la tutela della vita e il dovere di soccorrere chi è in difficoltà in mare devono essere la priorità e vanno rispettati sempre». E aggiungono: «È inaccettabile che le persone continuino ad annegare nel Mediterraneo e non si deve più consentire che i responsabili, a tutti i livelli, di questo come di altri naufragi restino impuniti». Il ricorso al condizionale è d’obbligo perché, nel frattempo, è sopraggiunto un rinvio: l’udienza è stata rimandata a data da destinarsi. Le ONG fanno comunque sapere che, quando il processo inizierà, saranno presenti rappresentanti di tutte le organizzazioni costituite parte civile, che nel corso del dibattimento saranno ascoltati insieme ai consulenti tecnici inseriti nelle liste testi. L’obiettivo dichiarato è anche quello di «supportare le famiglie delle vittime nella loro richiesta di giustizia». Proprio alle famiglie dà voce il comunicato diffuso da Carovane Migranti, che rende pubblica una lettera inviata da un gruppo di familiari delle vittime e dai sopravvissuti della barca “Summer Love”. Un testo che esprime dolore, rabbia e un profondo senso di abbandono. «È difficile vivere senza giustizia. È difficile sopravvivere ogni giorno con le ombre dei nostri cari, che sono arrivati morti sulle vostre coste», scrivono le famiglie. «Ci fa più male di tutto la sensazione che vi siate dimenticati di noi. Passa un anno, poi due e già si avvicina un’altra commemorazione». Nel mirino ci sono le promesse istituzionali rimaste senza seguito: «Alle promesse del vostro Primo Ministro non sono seguiti fatti concreti. I ricongiungimenti familiari in cui abbiamo creduto e che abbiamo sperato non si sono realizzati. Nessuna delle altre promesse che i politici ci hanno fatto in questi anni è stata mantenuta». La lettera propone anche nuove iniziative pubbliche: «Con le unghie e con i denti, con l’amore per la verità, faremo in modo di tornare a Roma nei luoghi delle promesse infrante». E pone una domanda diretta alle istituzioni: «Perché vi siete dimenticati di noi?». Carovane Migranti spiega che, nonostante il rinvio dell’udienza – «un mero rinvio ad altra composizione collegiale», con una nuova data ancora da fissare – si è scelto di rendere comunque pubblica la lettera. «Pensiamo valga la pena dare voce alle famiglie», scrivono, ritenendo il testo «una buona premessa per la costruzione delle iniziative per il prossimo 26 febbraio». L’appello è aperto a tutte e tutti e si può firmare scrivendo a carovanemigranti@gmail.com : «Sarebbe auspicabile raccogliere le adesioni di quanti credono che la strage non debba essere dimenticata, perché si risponda con verità e giustizia alle domande dei sopravvissuti e delle famiglie delle vittime». Un processo che, per ONG e familiari, non riguarda solo le responsabilità individuali, ma il modo in cui il governo Meloni ha scelto, e continua a scegliere, di non gestire il soccorso in mare, bensì di esternalizzare le frontiere e stringere accordi con le milizie libiche. Un processo che, come chiedono da tempo famiglie delle vittime e persone sopravvissute, dovrà fare i conti non solo con i fatti, ma anche con le promesse mancate.

Un altro Natale segnato da morte, disperazione e cinismo sulle rotte migratorie verso l’Europa. Tra il Mediterraneo centrale e l’oceano Atlantico, almeno 128 persone hanno perso la vita negli ultimi giorni, in naufragi avvenuti lontano dagli sguardi, nel silenzio delle autorità impegnate nelle feste natalizie e nell’assenza di operazioni di ricerca e soccorso statali ed europee. Il caso più grave riguarda il Mediterraneo centrale. Secondo Alarm Phone, nella notte tra il 18 e il 19 dicembre una barca con 117 persone a bordo, partita da Zuwara, in Libia, sarebbe affondata. L’allarme è stato lanciato il 20 dicembre, quando l’organizzazione è stata informata della scomparsa dell’imbarcazione e della perdita di contatto con il telefono satellitare. «Temiamo che nella notte del 19 dicembre si sia verificato un altro naufragio», scrive Alarm Phone. «Di fronte al silenzio e all’indifferenza delle autorità, chiediamo risposte. Le famiglie che cercano i loro cari scomparsi hanno diritto alla verità». Secondo le informazioni raccolte, l’unico sopravvissuto sarebbe stato trovato il 21 dicembre da pescatori tunisini, allo stremo delle forze, su una barca di legno. L’uomo avrebbe raccontato che, poche ore dopo la partenza, le condizioni meteo sono peggiorate drasticamente, con venti fino a 40 km orari e mare agitato. Il naufragio sarebbe avvenuto poco dopo. Il sopravvissuto sarebbe stato trasferito in un ospedale in Tunisia, ma Alarm Phone non è ancora riuscita a verificare ufficialmente la sua sorte. Nei giorni successivi, l’organizzazione ha contattato ripetutamente le guardie costiere italiana, libica e tunisina. «Ci è stato detto che non risultano soccorsi o intercettazioni e che le condizioni meteo rendevano “impossibile” uscire in mare», riferisce Alarm Phone. Dal 18 al 21 dicembre, inoltre, nessuna imbarcazione proveniente dalla Libia è arrivata a Lampedusa. Le ONG presenti nell’area non hanno potuto intervenire: la Sea-Watch 5 aveva già lasciato la zona, mentre ResQPeople non si trovava abbastanza a sud. Il 22 dicembre, l’aereo Seabird 3 di Sea-Watch ha effettuato una ricerca aerea senza individuare tracce del naufragio. Nello stesso periodo, un velivolo di Frontex – Osprey 4 – ha sorvolato la zona il 20 dicembre, due volte il 21 dicembre e nuovamente il 22 dicembre. «Cosa ha visto Frontex e perché queste informazioni non sono state rese pubbliche?», chiede Alarm Phone. «Perché non sono state avviate operazioni di ricerca e soccorso proattive una volta che l’imbarcazione è scomparsa?». Anche la società civile tunisina ha tentato di rintracciare il presunto sopravvissuto, senza ottenere risposte dalle istituzioni. «Questo silenzio riflette il restringimento dello spazio civico», denuncia l’organizzazione, ricordando casi precedenti in cui sopravvissuti a naufragi sono stati deportati nel deserto senza nemmeno ricevere cure mediche. Durissimo il commento di Mem.Med – Memoria Mediterranea, che parla di «un Natale mortale nell’ennesima strage nel Mediterraneo centrale». «Il regime di frontiera uccide altre 116 persone nell’ennesimo naufragio del 2025», scrive l’associazione che offre supporto ai familiari per la ricerca delle persone migranti disperse nel Mediterraneo e monitora le pratiche di frontiera. «Nessuna ricerca in atto per recuperare i corpi, nessuna notizia per denunciarne le cause. Pretendiamo risposte, esigiamo verità e giustizia per tutte le persone ancora disperse e per chi è ancora in mare, lontano dalle vostre tavole imbandite di indifferenza». Prima di quest’ultima strage, nel solo 2025, secondo i dati del Missing Migrants Project di OIM, 1.575 persone avevano già perso la vita nel cimitero Mediterraneo. Ma la scia di morte, come spesso avviene, non si ferma al Mediterraneo. Anche sulla rotta atlantica verso le isole Canarie si è consumata un’altra tragedia. Sempre secondo Alarm Phone e fonti dell’agenzia di stampa AFP, almeno 12 persone sono morte dopo il capovolgimento di un’imbarcazione al largo della città senegalese di Mbour. A bordo ci sarebbero state circa 100 persone: 32 o 33 i sopravvissuti, mentre altri secondo l’agenzia sarebbero riusciti a fuggire prima dell’arrivo delle autorità. «Questi naufragi, come tanti altri prima, non sono incidenti», conclude Alarm Phone. «È il risultato di una deliberata mancata assistenza, della violenza razzista alle frontiere e del rifiuto di garantire la libertà di movimento e il diritto alla vita». «Nessuna frontiera. Nessuna morte. Nessun silenzio».

Silence fini 1 è il racconto di tre settimane nel Mediterraneo centrale a bordo del veliero Nadir 2di RESQSHIP, in cui ho vissuto il soccorso in mare e osservato da vicino le vite delle persone migranti e dell’equipaggio, tra responsabilità, vulnerabilità e privilegio, in un mare che resta coerente e implacabile. Attraverso la mia esperienza personale, esploro cosa sia un soccorso e come frontiere, norme e gerarchie si manifestino nei corpi, nei gesti, nelle decisioni e negli sguardi. Silence fini vuole aprire ad una riflessione sulle contraddizioni etiche e politiche del Mediterraneo contemporaneo. Il racconto della navigazione a bordo di questo veliero della Civil fleet che opera monitoraggio e soccorso nel central med, vuole ricordare la violenza strutturale che colpisce chi attraversa, tra respingimenti, detenzioni e pratiche di Stati che negano sicurezza e diritti fondamentali. PROLOGO ALL’ULTIMO EPISODIO Screenshot di un video ricevuto da Alarm Phone che mostra come i pescatori hanno trovato il sopravvissuto Una piccola doverosa precisazione. L’episodio numero 5, l’ultimo di questo reportage, è stato scritto a inizio dicembre. Oggi è il 25 e la sera del 18, un’imbarcazione di legno blu ha lasciato le coste di Zuwara, con a bordo 117 persone. Non si sa chi fosse il fabbricante, chi il cokseur che ha raccolto i soldi, chi l’arabo 3 che poi ha incastrato a bordo le persone, strette strette perchè più ne salgono e più il guadagno è alto. Maglie di una catena, organizzazione che esiste grazie ai finanziamenti e alle politiche migratorie pensate e applicate dall’Europa.  Le persone sono fatte partire la sera. E’ inverno. Fa freddo anche in Libia.  La sera del 18 dicembre, pare il mare sia cresciuto, il vento aumentato. Alarm Phone 4 ha perso quasi subito il contatto con la barca. Ha chiamato tutte le autorità competenti, tutti quelli che avrebbero dovuto soccorrere. Pare che la Guardia Costiera italiana “abbia interrotto la chiamata” e quella libica “comunicato telefonicamente di non aver soccorso né intercettato alcuna imbarcazione il 18 o 19 dicembre”. Ha provato a cercarla inutilmente Seabird, uno degli aerei della flotta civile. Il 21 dicembre, alcuni pescatori tunisini hanno soccorso un uomo, che derivava a bordo di una barca blu in mezzo al Mediterraneo. Ha raccontato di essere l’unico sopravvissuto: a bordo c’erano 117 esseri umani.  Forse, se ne parlerà forse nei prossimi giorni. Si parlerà di tragedia. Sarà l’ennesima narrazione deviante. Non è una tragedia. È una strage.  Non si tratta di un evento doloroso e inevitabile, ma di un omicidio collettivo causato da un’omissione di soccorso. Strage di Stati che sacrificano, come in quest’ultimo caso, donne, uomini, bambini.  Penso a queste persone, a tutti i dispersi, a tutti i morti, ai loro cari. E a tutti i compagni che continuano ad amare il Mediterraneo, nonostante sia pieno di cadaveri. EPISODIO 5. SAR SICKNESS, LA MALATTIA DELLA SAR E LE STRAGI DI STATO Quando si torna dalla SAR, il mare non è più lo stesso.  Sono passate tre settimane dalla fine di questa rotation #10 e io non lo guardo più con gli stessi occhi. Al mio arrivo a casa a metà novembre, ne ho parlato con un amico. Il nickname che si è scelto dice molto di lui: Nemo. Era meccanico in una barca che svolgeva operazioni di ricerca e soccorso e a gennaio di questo anno quasi trascorso, ha portato a bordo della “sua” nave un gruppo di esseri umani: alcuni sono affogati davanti ai suoi occhi, altri sono morti a bordo. Tra loro un bambino.  Era fine gennaio quando è accaduta questa tragedia. Da allora, ha smesso di partecipare alle operazioni che la nave per cui lavorava ha continuato a compiere nei mesi dopo quel tragico naufragio. Non riesce più a salire a bordo. Mi dice: “Il Mediterraneo è pieno di cadaveri, eppure io continuo ad amarlo”. Anche per lui, il mare non è più lo stesso: il Search and Rescue lo ha obbligato a vedere ciò che in fondo già sapeva: la dissonanza tra la perfezione di quel cobalto liquido e i morti causati dall’assenza di risposte politiche adeguate. Lo sanno tutti i volontari e operatori che svolgono azioni di soccorso in mare; lo sospettano. Poi, ne diventano certi partecipando alle prime operazioni e se lo riconfermano nelle volte che seguono. Un semplice passaggio: dal dubbio alla certezza che esistano vite interrotte e corpi che scompaiono. I cadaveri del Central Med sono fantasmi. Non perché tutti si perdano nei fondali. Ce ne sono alcuni che derivano fino alle coste, gonfi, ma li vedono solo i soccorritori e i pescatori che li raccolgono incagliati nelle loro reti e mai chi continua a rafforzare la fortezza europea spingendone le mura sempre più a sud. Per questo, il Mediterraneo Centrale è una nuova Tebe: in scena, nel dramma, persone che, come moderne Antigoni non credono ai fantasmi ed esigono la ricerca e la sepoltura dei loro fratelli. Nemo mi ha raccontato di quella notte lacerata nella sua memoria, del soffio gelido di panico che ha attraversato la barca. Tutto l’equipaggio per un tempo che ora lui non sa dire, si è paralizzato: il ponte si è riempito di un’improvvisa tensione, coperto di corpi, come se la barca vivesse trattenendo il respiro. La morte, cruda, rigida e incontestabile, aveva conquistato la notte.  Molti membri dell’equipaggio, dopo l’approdo a terra, sono stati incapaci di risalire a bordo. Quando si torna dalla SAR, il mondo che ci accoglie, nelle nostre case, non è più lo stesso, come se la terra fosse un urto a cui bisogna resistere. Le città sembrano continuare il loro rumore, le conversazioni la loro indispensabile banalità. Sarà forse perché nei soccorsi a cui ho partecipato i migranti acquistano volti e nomi, sarà perché le barche di cui mi avevano parlato non sono fotografie prese da internet, sarà perché ho ascoltato il Mayday relay annunciato dalla radio e ne ho trascritto io le coordinate. O chissà: sarà perché la Garde Nationale tunisina ci ha affiancati minacciosamente per riprendersi a bordo persone dopo che le avevamo soccorse. Allora le morti non sono più un concetto astratto: sono uomini, donne, bambini che non arrivano, che non saranno mai riconosciuti. O forse sarà che, chi sopravvive e sale a bordo porta tracce indelebili: la paura, la fatica, le cicatrici e quell’odore di acqua salata, vestiti fradici, gasolio ed escrementi.  La SAR si insinua come una malattia silente, cronica, latente. Una forma ostinata di Eros che agisce dentro uno spazio governato da Thanatos. Entra nella vita di chi partecipa ai soccorsi, anche quelli che generano un porto sicuro e lascia come cicatrice indelebile la coscienza ostinata.  Ci vorrebbe un gruppo anonimo fatto di volontari, capitani, meccanici, anime perse o ritrovate che vi operano che si raduna una volta alla settimana. Per condividere ciò che non può essere detto fuori, ciò che rimane tra te, il mare e quelle persone che hanno guardato la morte in faccia. Io, questa volta, sono stata graziata dall’assenza di morti. Se così non fosse stato, forse non vorrei andare in mare di nuovo.  Sono tornata dalla SAR, ma le piattaforme di petrolio e di gas non sono immagine lontana, come non lo è il mare, né Sfax, le KK islands, Sabratah, Zaouia, Tripoli.  Libia, Tunisia. Qualche giorno fa, l’otto dicembre, il Consiglio UE ha approvato una proposta che modifica il concetto di “paese terzo sicuro” e ha dato il via libera alla prima lista comune di “paesi di origine sicuri”. Tra gli Stati inclusi nella lista figurano Bangladesh, Colombia, Egitto, India, Kosovo, Marocco e Tunisia: una scelta che avrà effetti diretti sulle modalità di esame delle richieste di protezione internazionale nell’Unione. Secondo il testo approvato a Bruxelles, l’istituzione dell’elenco permetterà agli Stati membri di applicare procedure di asilo più rapide nei confronti delle persone provenienti da questi Paesi, sulla base dell’assunto che essi siano considerati “sufficientemente sicuri” per rifiutare una domanda di protezione senza esaminarne il merito. Questa svolta arriva nel quadro più ampio del Patto europeo su migrazione e asilo e potrebbe influenzare in modo significativo le pratiche applicative anche in Italia, dove il tema dei paesi considerati a basso rischio di persecuzione ha già alimentato dibattiti politici e giuridici.  Io penso all’ultimo soccorso in mare, quando la GN tunisina ci ha accostati minacciosamente per tentare di riprendersi a bordo le persone. Penso anche alle testimonianze di persone migranti che hanno raccontato come, durante i viaggi per arrivare in Europa, le motovedette della suddetta guardia costiera si avvicinano alle barche che partono, già sgonfie e sovraccariche e fanno in modo di increspare il mare per ribaltarle. Quando le persone finiscono in acqua, le osservano affogare. Poi, quelle che sopravvivono, sono portate a terra, picchiate, caricate negli autobus, portate al confine con la Libia. Vendute. Una volta in Libia sono detenute e liberate sotto riscatto.  Ma la Tunisia è un Paese di origine sicuro. Le persone di origine sub sahariana che ci arrivano sono chiamate oro nero e diventano merce di scambio. Per questo la Tunisia è un Paese di origine sicuro. Perché vende in modo sicuro alla Libia. Anche la Libia fra poco sarà considerato un luogo pacifico per le persone in movimento, anche se la so called guardia costiera spara anche a chi effettua i soccorsi in mare e le persone detenute nelle prigioni escono solo previo pagamento di un riscatto. Non ha importanza che i soldi della liberazione siano estorti alle famiglie facendo loro ascoltare le suppliche dei loro cari sotto tortura o perché qualche ricco estraneo ricompra queste persone per utilizzarle come meglio desidera. Non è più questione di diritti umani violati: è proprio l’umanità che manca. Ci sono migliaia di persone che vivono nascoste nei campo’ -come molte chiamano gli insediamenti abusivi in cui vivono a Zouara o Zouaia o chissà, quale altro snodo di case in Libia, destinati ai migranti deportati dalla Libia e usciti di prigione-, o negli Zitounes sulle coste della Tunisia. Vivono appese, sopravvivendo mentre aspettano di arrivare in Europa.  Ne conosco alcune, che hanno voluto condividere con me la loro storia.  Qualche giorno fa, dieci dicembre, due uomini mi hanno detto che stavano per lasciare la Libia. Tripoli. Uno ce l’ha fatta. Finalmente al sicuro, riconosciuto rifugiato da UNHCR, è stato accompagnato all’aeroporto. Un visto in tasca, al polso un braccialetto con un codice a barre. Nella valigia, qualche vestito. Sull’aereo, aveva un posto numerato per sedersi, un assistente di volo lo ha accolto a bordo. Gli ha offerto da bere. All’aeroporto d’arrivo in Italia, lo ha accolto una delegazione: politici e associazioni che hanno costruito per mesi un corridoio umanitario per farlo arrivare insieme ad altri. Ora, lo aspetta un nuovo paese, una nuova lingua, una nuova frontiera. Il secondo mi ha scritto, mentre aspettava in un hangar. Il pavimento era freddo, le pareti ruvide, la porta chiusa. Di giorno, era andato alla ricerca di un giubbotto di salvataggio. Ha aspettato. So che ha già tentato l’avventura e l’ultima volta, quando la sua barca era già nelle acque internazionali, sono arrivate le motovedette della Garde Nationale Tunisina a fingere di prestare soccorso dopo aver generato il rovesciamento della barca su cui era a bordo. Sono morti in molti. Lui è sopravvissuto “par la grace de Dieu”. Dopo essere stato torturato e venduto. Il dieci dicembre 2025 era pronto, con un giubbotto salvataggio appena comprato e il numero di Alarm Phone da contattare.  Di lui non ho notizie. Forse non è riuscito a partire. Spero che il suo telefono sia muto solo perché la batteria si è scaricata e non perché è stato ingoiato dal mare, ennesima vittima di una strage di Stati. 1. Leggi gli altri episodi: Introduzione; Il deserto dei Tartari; Silence et regards: Anchise, Odisseo, Telemaco; Il silenzio complice ↩︎ 2. Nadir è un veliero che svolge operazioni di search and rescue nel Mediterraneo e fa parte della Civil Fleet ↩︎ 3. Col termine arabo si indica la persona che ha materialmente messo a bordo le persone. Si definisce anche bananier o organisateur. Si veda EQUIPAGGIO DELLA TANIMAR, Controdizionario del confine. Parole alla deriva nel Mediterraneo Centrale, Tamu, Napoli 2025 ↩︎ 4. Alarm Phone fears yet another deadly shipwreck in the Central Mediterranean ↩︎

Silence fini 1 è il racconto di tre settimane nel Mediterraneo centrale a bordo del veliero Nadir 2 di RESQSHIP, in cui ho vissuto il soccorso in mare e osservato da vicino le vite delle persone migranti e dell’equipaggio, tra responsabilità, vulnerabilità e privilegio, in un mare che resta coerente e implacabile. Attraverso la mia esperienza personale, esploro cosa sia un soccorso e come frontiere, norme e gerarchie si manifestino nei corpi, nei gesti, nelle decisioni e negli sguardi. Silence fini vuole aprire ad una riflessione sulle contraddizioni etiche e politiche del Mediterraneo contemporaneo. Il racconto della navigazione a bordo di questo veliero della Civil fleet che opera monitoraggio e soccorso nel central med, vuole ricordare la violenza strutturale che colpisce chi attraversa, tra respingimenti, detenzioni e pratiche di Stati che negano sicurezza e diritti fondamentali. IL SILENZIO  COMPLICE Nel linguaggio della navigazione, “silence fini” è una formula che segna un confine. Durante un’emergenza, la radio del mare impone il silenzio: solo chi coordina il soccorso può parlare. Tutto il resto tace. È un silenzio tecnico: lo spazio vuoto in cui una voce sola deve essere ascoltata. Siamo alla fine di questa nostra missione, dopo l’ultimo soccorso, ci dirigiamo ancora una volta a sud in direzione delle isole KK, al largo della SAR tunisina e maltese.  Martedì 11 novembre. Abbiamo ripreso il mare lunedì, dopo aver consegnato a terra gli uomini del precedente soccorso. Entro mercoledì dobbiamo ricominciare a salire verso Malta, dove siamo di base. A Gozo, la nostra barca sarà a riposo per qualche mese prima di riprendere a navigare:  richiede manutenzione dopo mesi di mare. Si chiude ora con i soccorsi e a partire da marzo si ricomincia. Siamo stanchi. Tutti. Con il desiderio di un soccorso per strappare in salvo persone e con le ore di sonno che si contano sulle dita della mano accumulate negli ultimi giorni.  Sono da poco passate le nove di mattina di questo 11 novembre. La radio VHF gracchia: “Mayday relay Maday relay Mayday relay. EAGLE 1 EAGLE 1 EAGLE 1”. L’aereo di Frontex. La voce dello speaker è chiara, liscia, lineare. Sembra quella  di un annuncio in un supermercato, quando si chiede supporto alle casse perché ci sono troppi clienti che aspettano in fila. Ci dirigiamo verso il target. Ci vogliono poco più di due ore per raggiungerlo, indovinandone la traiettoria. Questa volta si tratta di un gommone mezzo sgonfio, come il primo, coi motori che tossiscono inquinandone la direzione. Come accade spesso, le persone a bordo, non reagiscono ai nostri cenni, come se fossimo degli sconosciuti incontrati per caso a cui si guarda con diffidenza. Ci vuole sempre un tempo perché le persone a bordo comprendano  che chi si avvicina loro non è un nemico che cerca di riportarli all’inferno.  Salutiamo a grandi cenni ancora e ancora. Finalmente rispondono e la comunicazione si instaura così. Ci avviciniamo sempre di più fino a mettere il RHIB in acqua coi gilet salvagente per prestare il primo soccorso. Sono 29 persone a bordo. La consueta danza tra la barca madre e il nostro Rigid Hull Inflatable Boat  che raggiunge l’imbarcazione migrante comincia via radio. Prima si cerca una persona che parli la stessa lingua e possa tradurre e poi si inizia con le comunicazioni di rito. “Siamo qui per prestare soccorso. Siamo N, una barca europea. Non vi lasciamo soli” E poi le domande: “Quanti siete? Quante donne? Quante sono incinta? quanti bambini? Quanti minori da soli? quanti uomini?” e ancora, la domanda che temo sempre: “Qualcuno dorme? Da quanto tempo?” per evitare, almeno all’inizio, la parola morte, che sempre aleggia.  La risposta che ci arriva dai colleghi ci gela il sangue. “Una donna incosciente, da due giorni”. Con la dottoressa a bordo, prepariamo il letto per procedere alla rianimazione, come il protocollo prevede. Rimugino, tra me e me, che prima o poi doveva succedere. Mi ripeto che su tre soccorsi, due sono andati a buon fine, che non abbiamo visto né gente annegare, né persone morire tra le nostre braccia, come é successo a molti che io conosco. Poi per fortuna i tre membri dell’equipaggio che stanno vicino al gommone richiamano dicendo che sono riusciti a svegliarla. Tiriamo tutti un respiro di sollievo, ringraziamo tutti i nostri dei personali. E poi come sempre il trasbordo: prima le cime lanciate da poppa e da prua verso l’imbarcazione sgonfia e poi le persone che con disciplina seguono le istruzioni. Prima le donne, otto, tutte velate, poi un ragazzino, evidentemente minore, poi tutti gli uomini. Venti.  Salgono a bordo, come sempre, in questa rapida danza in cui seguono le nostre istruzioni, a cui indichiamo chi deve salire, a cui spieghiamo di alzare le braccia perché possiamo aiutarli ad entrare in un mondo sicuro. Uno alla volta, con calma, pazienza, chiarezza. Ci proviamo almeno. Ma è un momento delicato: sia perché le barche rischiano sempre di capovolgersi, ma anche perché nelle aree di sovrapposizione con le aree SAR libiche e tunisine, si teme spesso l’arrivo delle cosiddette guardie costiere. Tunisia e Libia sono paesi  finanziati dall’UE per tenere a freno gli arrivi.  A qualunque costo.  Riusciamo a portare a bordo tutti, seguiamo le procedure come la legge prevede. Le mail sono inviate prima del trasbordo  a tutte le MRCC delle zone SAR coinvolte: Tunisina, Maltese, Italiana, tedesca per informazione. Seguono le telefonate. Malta non risponde: c’è sempre una segreteria telefonica che chiede di lasciare un messaggio. La Tunisia accetta la nostra offerta di soccorso già comunicata per iscritto. Come nel precedente soccorso, propongo di parlare in inglese o in francese. Scelgono quest’ultima lingua e accettano, come richiesto per mail, di lasciare le persone a bordo. Eppure qualcosa funziona in modo diverso. Una motovedetta tunisina si avvicina a noi a tutta velocità. Si accosta minacciosa. Tre individui a bordo. Uno, giovane, si rivolge a noi con fare aggressivo. Presuntuoso, nella sua divisa cucita dai poteri accordati da stati europei che si lavano la coscienza finanziando mercenari in divisa.  Gli parlo io, traduco il capitano. Ci chiede le nazionalità delle persone a bordo. Sono tutti somali, ad eccezione di due persone egiziane e un ragazzo sudanese. Ma l’ufficiale tunisino non lo sa. Li indica e  mi dice “prendiamo noi i due della Tunisia”. Gli spiego che non vengono dal suo paese. Il colore della loro pelle lo inganna. E se anche lo fossero davvero, gli accordi scritti proteggono loro e noi. Siamo fermi. Con una finta e tesa gentilezza che non lascia posto alla negoziazione. Le persone sono a bordo di N e su N restano. Che vergogna questo mondo in cui si negoziano le vite umane in questo modo, come merce di poco valore.  Si allontanano, ma solo dopo averci affiancato ancora per qualche miglia, nello stupido tentativo di farci sentire la loro forza, il loro potere. In realtà, mi lasciano solo la certezza che il diritto umanitario e quello marittimo in questo Mediterraneo centrale sono come le scie che in acqua che non lasciano segno. A bordo, le donne sono all’interno della N, gli uomini a prua. Cominciamo a lavarle. Tutti gli ospiti sono zuppi di acqua, sale e benzina. Le donne molto di più, perché nel gommone erano all’interno, che si impregna presto della miscela che rode la carne. Sono timide queste ragazze. Tutte minorenni. La più giovane ha solo 15 anni. Si denudano a fatica, scoprono il capo timide. Le laviamo. Passiamo le nostra dita, puliamo con cura le piaghe di pelle corrosa.  Mi resta impresso il colore rosso vivo, la consistenza di questa carne viva e macerata sotto le mie mani coperte dai guanti. Gli sguardi esprimono smorfie di dolore. Ma l’unico modo perché abbiano pace é proprio questo. Acqua, sapone, vaselina, vestiti asciutti e puliti.  Si rilassano poco alla volta. Si lasciano andare al sonno, dopo aver bevuto un the caldo e mangiato crackers che servono a smorzare per un attimo i morsi della fame. Il ponte si copre di mantelline termiche dorate. Come sempre, lo stesso rumore stropicciato degli altri soccorsi. Lo stesso odore che mescola urina, gasolio, mare, vomito. A qualche miglia da Lampedusa, il risveglio di chi si era appisolato. La vicinanza della terra ci spinge a dare loro qualche certezza momentanea e qualche informazione sicura. Non possiamo promettere protezione e documenti, perché queste sono previsioni che non possiamo emettere. Abbiamo però la certezza di sapere cosa aspetta loro a terra. Chi sarà al molo commerciale ad accoglierli: medici, polizia, frontex, guardia costiera, croce rossa, associazioni del forum lampedusano. Un trasporto rapido all’hot spot per 24 ore e poi di nuovo a bordo per raggiungere la Sicilia e poi il continente. Cosa accadrà dopo, non lo sa nessuno. In fondo, Lampedusa è solo un’altra frontiera. Ne seguiranno molte altre, come vene e capillari di un corpo in cui si diramano strade, limiti, passaggi. Spieghiamo con l’aiuto di due mediatori spontanei che fanno parte delle persone soccorse: l’unico sudanese a bordo parla inglese e arabo. Condividiamo la prima lingua con lui che traduce nella seconda ad un ragazzo somalo, che trasmette i messaggi alle persone della sua stessa origine.  Persone attrici del loro percorso. Soggetti, non solo vittime, ma anche. Prima di tutto, di un sistema assurdo che vieta il movimento a una grande parte delle persone che vivono in questo mondo, in cui i privilegiati stanno sempre dallo stesso lato, racchiusi in una fortezza.  Quello che sento è un insieme di compassione, rabbia, ammirazione. Queste persone viaggiano da anni, molte sono state arrestate, torturate e vendute in Libia. Il viaggio nel mediterraneo, che li rende avventurieri per un tempo, nel loro caso è durato 24 ore. Anche in questo caso, il prezzo della traversata è stato tra i 5000 e i 7000 euro. E’ una vergogna questo mondo.  Lampedusa diventa terra, molo, approdo, nuovo inizio di un percorso, di un viaggio.  Il piccolo Egiziano prima di scendere, con l’aiuto del ragazzo sudanese che parla arabo, mi chiede se potrà andare a scuola. Si illumina quando gli dico che potrà farlo. Vorrei vedere lo stesso sorriso nei ragazzi della mia città, per cui ogni diritto è un privilegio scontato. Non è colpa loro se non sanno che non è così per tutti. Fa parte delle responsabilità che noi adulti abbiamo. Scendono a terra, con l’aiuto mio e di M., mentre la polizia a terra comincia il conto: “Uno, donna, minore; due, donna, minore”; e così ancora e ancora…..sette, otto, “nove, uomo, minore”, fino al numero ventinove. “uomo”.  Uomini, donne. Non numeri, non distress cases, clandestini, invasori, merce. Soggetti. Quando sono tutti a terra e abbiamo risposto alle domande di rito fatte dagli agenti di Frontex e della polizia, spediamo per email il messaggio: “silence fini”. Significa che il silenzio può terminare, che le comunicazioni ordinarie riprendono. Niente di solenne: una frase breve, funzionale, precisa.  Una parola del mare, nella cui semplice eleganza francese resta il peso di ciò che è appena passato: la comunicazione può riprendere normale.  Ma anormale è questo silenzio politico dei governi europei, l’assente indignazione dell’Unione Europea che finge di lottare contro la criminalità organizzata e il traffico di esseri umani, mentre finanzia Libia e Tunisia perché facciano scomparire le tracce di chi cerca di attraversare, che riconosce l’operato di GC che usano armi e violenza per ricacciare le persone indietro. Non é vero che l’UE ignora cio’ che accade perché, finanziando l’azione dei militari di Libia e Tunisia, lo rende possibile. Silence fini, ma solo alla radio. Quello degli Stati continua.  1. Leggi gli altri episodi: Introduzione; Il deserto dei Tartari; Silence et regards: Anchise, Odisseo, Telemaco ↩︎ 2. Nadir è un veliero che svolge operazioni di search and rescue nel Mediterraneo e fa parte della Civil Fleet ↩︎

Il governo Meloni continua a usare lo strumento amministrativo e repressivo contro le navi della flotta civile, ma ancora una volta la magistratura frena la macchina sanzionatoria costruita attorno al Decreto Piantedosi. Nel giro di 48 ore, due vicende mostrano materialmente quanto sia profonda la distanza fra propaganda politica e realtà giuridica quando si tratta di rispettare le norme del diritto internazionale: da un lato il nuovo sequestro della Humanity 1 a Ortona, dall’altro la decisione del tribunale di Agrigento che sospende il fermo amministrativo inflitto alla nave Mediterranea. Dal 2023, 36 navi e 2 aerei umanitari hanno accumulato 960 giorni di fermi illegali: un attacco strutturale alla capacità civile di soccorso, ma anche una strategia del governo per screditare il lavoro delle Ong impegnate in attività SAR e togliere testimoni scomodi dal Mediterraneo centrale.  AGRIGENTO: IL GIUDICE BLOCCA L’ENNESIMO ABUSO L’11 dicembre il Tribunale di Agrigento ha sospeso il fermo amministrativo di 60 giorni e la sanzione da 10mila euro decisi dalla Prefettura il 12 novembre scorso contro Mediterranea. Un provvedimento che il Tribunale ha ritenuto così privo di fondamento da intervenire con urgenza, “inaudita altera parte”, senza neppure convocare l’Avvocatura dello Stato. Per Mediterranea Saving Humans, non è solo la fine di un fermo illegale, ma la conferma dell’esistenza di una strategia repressiva: «C’è una strategia illegale del governo che mira a confiscare la nostra nave di soccorso. Ma ancora una volta viene sconfitta davanti ai Tribunali». Una strategia che l’organizzazione definisce come «il reiterato abuso, arbitrario e addirittura illegale, dei poteri sanzionatori previsti dal Decreto Legge Piantedosi» con l’obiettivo di ostacolare o impedire il soccorso civile. Il fermo era arrivato dopo tre interventi di salvataggio tra il 2 e il 3 novembre, che avevano portato a bordo 92 persone, di cui ben 31 minori non accompagnati. L’accusa del Viminale: la nave avrebbe rifiutato di dirigersi verso Livorno, un porto di approdo lontano quasi 1.200 chilometri dalla zona di salvataggio con un viaggio di navigazione della durata di quattro giorni. Ma lo sbarco avallato dalla Procura dei Minori di Palermo e dalla Procura di Agrigento aveva chiuso la questione il 4 novembre ed evitato altra sofferenza a naufraghi già provati. Notizie/In mare «ABBIAMO AGITO PER SALVARE VITE»: SBARCATE LE 92 PERSONE SOCCORSE DA MEDITERRANEA Lo Stato minaccia nuove sanzioni per aver scelto Porto Empedocle Redazione 5 Novembre 2025 L’organizzazione italiana non è la prima volta che subisce questa strategia repressiva: «Vogliono arrivare alla definitiva confisca della nave… togliere di mezzo testimoni scomodi che denunciano quotidianamente le violazioni dei diritti delle persone migranti e la distruzione sistematica del diritto internazionale». Tuttavia, ogni volta che i provvedimenti del decreto vengono portati davanti a un giudice, «sono clamorosamente smentiti e cancellati».  Ed è proprio sulla base di questo che Mediterranea rivendica il proprio obiettivo: «Il nostro obiettivo è che il Decreto Legge Piantedosi, così come tutte le norme che calpestano i diritti delle persone, sia abolito. E che ogni abuso di potere contro la vita degli esseri umani e la solidarietà che li soccorre, sia denunciato e sanzionato». ORTONA: LA HUMANITY 1 SEQUESTRATA PER NON AVER COMUNICATO CON LA LIBIA Mentre i giudici di Agrigento smontano l’ennesimo fermo illegittimo, due giorni prima il Viminale ne firma un altro. Il 9 dicembre, l’Ong SOS Humanity, della nuova alleanza Justice Fleet, ha ricevuto il provvedimento di fermo di 20 giorni per la nave Humanity 1 e una multa di 10mila euro. Il motivo? Essersi rifiutata di comunicare con il Centro di coordinamento dei soccorsi libico, dal quale dipende la cosiddetta guardia costiera libica.  Notizie/In mare HUMANITY 1 TRATTENUTA A ORTONA: L’ENNESIMO FERMO CONTRO IL SOCCORSO CIVILE «Incompatibile con il diritto internazionale» Redazione 3 Dicembre 2025 Secondo SOS Humanity, la decisione è la prova che il governo italiano pretende che le navi umanitarie riconoscano come autorità legittima proprio quell’apparato libico che da anni l’ONU, tribunali europei e osservatori indipendenti considerano coinvolto in violenze sistematiche: «Mentre gli attori criminali libici continuano a ricevere il sostegno dell’Europa, la nave Humanity 1, di cui c’è urgente bisogno, viene trattenuta per non aver comunicato con le autorità libiche», denuncia Marie Michel, esperta politica di SOS Humanity. Ph: Marcel Beloqui Evardone La nuova alleanza Justice Fleet, composta da 13 organizzazioni del soccorso civile, ha deciso di interrompere le comunicazioni operative con Tripoli per non legittimare milizie accusate di crimini contro l’umanità. Una scelta coerente con quanto afferma l’ECCHR: «Quando le autorità italiane o altre autorità europee ordinano alle navi delle ONG di coordinarsi con le unità libiche, in realtà chiedono loro di partecipare a un sistema illegale. Obbedire a tali ordini comporta il rischio di complicità; pertanto, il rifiuto non è disobbedienza, ma rispetto del diritto internazionale», spiega Allison West, consulente legale senior presso l’European Centre for Constitutional and Human Rights. Intanto le conseguenze ricadono sulle persone in pericolo di vita: «Molte persone potrebbero rischiare di perdere la vita in mare senza ricevere assistenza. Trattenendo la Humanity 1 in porto per motivi politici, il governo italiano si assumerà la responsabilità di ulteriori vittime», aggiunge il capitano nella nave Loic Glavany. L’organizzazione punta il dito anche contro la complicità europea, silente tanto per le violenze della guardia costiera libica, quanto per la strategia repressiva italiana: «C’è qualcosa di profondamente sbagliato quando chi difende i diritti umani viene punito, mentre chi li viola viene protetto e attivamente sostenuto dall’UE», denuncia Janna Sauerteig. «L’UE deve porre fine alla sua complicità nei crimini quotidiani delle milizie libiche». Infine, SOS Humanity chiede l’immediato rilascio della sua nave di soccorso e ha già intrapreso azioni legali contro la detenzione illegittima della sua nave. Sea-Watch: «Il diritto internazionale è dalla nostra parte. Non ci fermiamo» Al fianco della Humanity 1, le altre Ong della flotta civile si sono subito strette in solidarietà.    «Nelle ultime settimane, per tre volte, le milizie della cosiddetta Guardia Costiera libica hanno sparato contro le navi di soccorso – scrive Sea-Watch -. Nonostante questo, sono le stesse navi della società civile a essere sanzionate».  L’Ong, ricordando che solo quest’anno più di 1.700 persone sono morte nel Mediterraneo, collega i due casi: «Il sequestro di Humanity 1 è un attacco a tutti noi e al diritto internazionale. La sua illegittimità è confermata dalla notizia della sospensione del fermo di Mediterranea, anch’essa punita per aver salvato vite», afferma la portavoce Giorgia Linardi. E aggiunge: «Il diritto primeggia sulle politiche razziste degli stati e sulla criminalizzazione forzata delle Ong portata avanti dal Governo Meloni. In queste ore noi di Sea-Watch siamo in mare con Sea-Watch 5 e la nostra nave veloce Aurora che ha appena sbarcato 48 persone soccorse nel Mediterraneo centrale. Non ci fermiamo». Le due vicende mostrano con chiarezza la realtà della battaglia in corso: mentre il governo Meloni prosegue nella sua campagna di criminalizzazione di Ong e persone migranti accusandole di scafismo, i tribunali continuano a certificare che il vero elemento fuori legge è l’applicazione del Decreto Piantedosi.

Silence fini è il racconto di tre settimane nel Mediterraneo centrale a bordo del veliero Nadir 1 di RESQSHIP, in cui ho vissuto il soccorso in mare e osservato da vicino le vite delle persone migranti e dell’equipaggio, tra responsabilità, vulnerabilità e privilegio, in un mare che resta coerente e implacabile. Attraverso la mia esperienza personale, esploro cosa sia un soccorso e come frontiere, norme e gerarchie si manifestino nei corpi, nei gesti, nelle decisioni e negli sguardi. Silence fini vuole aprire ad una riflessione sulle contraddizioni etiche e politiche del Mediterraneo contemporaneo. Il racconto della navigazione a bordo di questo veliero della Civil fleet che opera monitoraggio e soccorso nel central med, vuole ricordare la violenza strutturale che colpisce chi attraversa, tra respingimenti, detenzioni e pratiche di Stati che negano sicurezza e diritti fondamentali. SILENCE ET REGARDS: ANCHISE, ODISSEO, TELEMACO Approdo. Pulizia della nave, burocrazia. Carte, mail da inviare, libera pratica sanitaria, spesa. Sono distrutta. Mi salva il vento feroce che ci da una tregua di 24 ore. Se Eolo esistesse, lo ringrazierei in persona, perché solo lui ci salva alla foga di questo capitano che ci farebbe ripartire subito, senza concedere riposo.  Invece il vento inclemente ci regala ventiquattro ore ancorati e poi di nuovo a sud, verso Miskar.  Il secondo soccorso non ci trova impreparati. È solo preceduto da una notte senza fine in cui partiamo alla ricerca di una barca che non troveremo mai segnalata da AP con più di 60 persone a bordo. Le cerchiamo per ore senza successo. Reportage e inchieste/In mare IL DESERTO DEI TARTARI Silence fini. Il racconto di una navigazione a bordo del veliero Nadir Roberta Derosas 4 Dicembre 2025 Il Mediterraneo è un colabrodo. Una rete dalle maglie molto larghe, talvolta. Troppo. Ritorniamo a dormire senza aver rispettato nessuno dei nostri turni, ci svegliamo qualche ora dopo, la mattina, distrutti dalla fatica. Ai limiti della zona Sar tunisina e maltese ci arriva la comunicazione di una barca. Dista a sole due ore da noi e decidiamo di dirigerci verso le persone che hanno tentato l’avventura.  Vige calma a bordo. Siamo molto disciplinati. Ultimi preparativi: radio VHF, caschi, giacche. E ugualmente: funzioni, ruoli, attività. Chi deve stare a prua e chi a poppa, chi dentro N. e chi fuori. Poi finalmente li avvistiamo e loro ci vedono. Esitano, esultano. Parliamo a gesti, col corpo. Una danza si genera: il RHIB si muove attorno. Le informazioni a bordo ci arrivano via radio dai tre membri dell’equipaggio che li hanno avvicinati col RHIB. 47 uomini. nessuno di loro parla inglese bene e nessuno francese. A bordo in arabo sappiamo solo dire poche parole. Sono ordinati e seduti in una barca in vetroresina nera. È sovraffollata, ma è un viaggio di lusso il loro: hanno  un satellitare e navigano su una barca più resistente di quelle in metallo, gomma o in legno. Non hanno i giubbotti salvataggio, ma li portiamo loro e li indossano. Con calma. Vige il silenzio. Finalmente iniziamo il trasbordo.  Salgono: uno e poi ancora e ancora. Fino all’ultimo essere umano. Provo di nuovo ammirazione per l’ultimo che sale a bordo. Sarei terrorizzata al suo posto, con l’idea di non riuscire a salire, di vedere il soccorso allontanarsi inspiegabilmente . Come nel soccorso precedente, mentre entrano, indico loro dove devono sedersi.  Sono felici ed è un sentimento condiviso questo.  Fradici, d’acqua e viaggio. Tremanti di freddo.  Poi di nuovo la parte più delicata di comunicazione con le autorità, scritta e inviata per mail prima, poi per telefono.  “Oui Bonjour, ici N. Vous préférez que je parle anglais ou Français?” Chiedo a MRCC Tunisi. “ Gli ospiti sono con noi, provengono dalla Libia.” L’ufficiale di servizio da Tunisi  mi risponde: “Certo, va bene. Grazie mille per la vostra collaborazione“. Assurdo. Da quando queste GC che strappano al soccorso, che riportano a terra persone, che, nei racconti degli aventuriers che ho ascoltato provocano volontariamente il capovolgimento delle toba, ringraziano per la collaborazione? Loro, che di solito riportano in Tunisia i migranti, per poi imprigionarli e venderli, in un ciclo che si ripete e si arresta solo con un soccorso o un naufragio. Persone scambiate per una tanica di benzina o per droga. O vendute per un centinaio di euro. Le donne più care degli uomini: ça va sans dire, valgono di più perché destinate al mercato del sesso.  Sono a bordo al sicuro, ora questi uomini. 47: dal Bangladesh, Pakistan, Eritrea e Egitto. Pare che un uomo venga dall’Afganistan. Il più giovane ha 17 anni. Viaggia con altri che hanno più o meno la stessa età. Il più anziano ne ha 65 e arriva dal Pakistan. Partiti da Zwara, Libia, hanno pagato il viaggio 5000 euro.75 000 in totale è stato il guadagno del trafficante. Era un viaggio di lusso: barca in vetroresina, due motori Yamaha che poi hanno smesso di funzionare e gps satellitare a bordo.  Di questi uomini, mi restano gli sguardi silenziosi: quello dell’uomo più anziano. È di una tristezza più grande di questo mare che attraversa, il suo dolore più remoto del luogo da cui proviene. Sta seduto composto, trema di freddo. Lo copriamo dopo avergli dato vestiti asciutti. Ringrazia e quella parola è l’unica che conosce in inglese. Non dirà niente altro che “thank you” durante il viaggio. Ho voglia di abbracciarlo, di consolarlo. Mi commuove. Mi mostra la mano aprendola e chiudendola, fa un segno di dolore. Chiedo al nostro medico di verificare se non sia rotta. Forse, sono solo le manette con cui qualche verme gli ha stretto i polsi. Resta docile per tutta la traversata, con quello sguardo triste che si confonde con l’orizzonte . Vorrei talmente sapere da dove venga e quale sia la sua storia. Non abbiamo un briciolo di lingua comune. Mi fa pensare ad Anchise,  padre che Enea si carica sulle spalle quando abbandona la sua terra in cerca di salvezza. Un altro uomo, che pare avere tra i 40 e i 50 anni, trema: i denti battono, le mani, le braccia e le gambe. Un compagno dell’equipaggio, M., lo aiuta a spogliarsi e a indossare vestiti caldi. Gli diamo una mantellina termica e a poco a poco il tremore si calma, mentre M. gli strofina la schiena per aiutarlo a scaldarsi. Il suo sguardo, occhi neri profondi, è pieno di gratitudine. Ci guarda, mi attraversa.  È un Odisseo stremato, quest’uomo. M. si commuove. Gli scendono le lacrime mentre si allontana da lui. Lo abbraccio mentre mi dice “è così ingiusto”. Lo stringo forte. Ha ragione: siamo spettatori dell’ingiustizia umana, dell’assoluta assenza di compassione, dell’annullamento della pietà verso esseri umani che non valgono, a cui si può destinare l’oblio in questo mare.  E poi questo giovane egiziano. Il suo è uno sguardo pieno di vita, di energia, di gioia. Si fa selfie appena sale a bordo, ride, mi saluta, mi osserva e sorride senza sosta. E fuma: gli diciamo di smettere e lui getta le sigarette fuori bordo con due occhi finto contriti, per poi riniziare appena distogliamo lo sguardo. È accattivante, furbo, veloce. Mi fa pensare che in quei 17 anni deve aver vissuto esperienze e pericoli che non corrispondono alla sua età. Lui è Telemaco,  quello in cui l’esuberanza e la paura convivono. Durante i soccorsi c’è un punto comune: quando scende la notte , le persone si lasciano andare sfinite al sonno. La prua e la poppa si ricoprono di corpi stretti che respirano.  Poi, ancora una volta, il risveglio e l’attesa: Lampedusa è un’isola che si ingrandisce. Un approdo prima del nostro ci ritarda al largo fino alle due di notte. Poi, finalmente arriva abbiamo l’accordo di entrare e ancorare.  Io e M. tocchiamo terra per primi: aiutiamo le persone a passare dal ponte della N alla pietra pungente del molo.  C è un dislivello, quindi le dobbiamo proprio sostenere perché le gambe arrivino al molo. Siamo veloci: uno dopo l’altro toccano terra mentre dedichiamo loro parole di benvenuto. “Goodbye my brother“ dice M. Una pacca sulla spalla in cui conteniamo il desiderio di un abbraccio più caloroso. “Welcome in Italy”. Ci sfuggono via veloci. A terra, sono messi in fila indiana mentre gli agenti di Frontex e polizia cominciano le loro domande.  Il nostro ponte è vuoto ora. Dei nostri ospiti rimangono solo vestiti fradici chiusi in sacchi di plastica nera, le mantelline dorate stropicciate e una kefiah che porto in salvo, feroce ricordo di un altro dolore imposto da esseri umani ad altri esseri umani.  Che il nostro sia un mondo miserabile è un pensiero che non mi dà pace.  Fumiamo in silenzio, chiudiamo gli occhi dopo le 3. Lampedusa è spazzata da un vento che non può sollevare l’indecenza e la vergogna che sento.  Reportage e inchieste/In mare SILENCE FINI Il racconto di una navigazione a bordo del veliero Nadir Roberta Derosas 27 Novembre 2025 1. Nadir è un veliero che svolge operazioni di search and rescue nel Mediterraneo e fa parte della Civil Fleet ↩︎

Diciassette mesi di detenzione cautelare. Diciassette mesi di vita sospesa, di una libertà negata a chi era già sopravvissuto alla guerra, alla prigionia in Libia, alla traversata del Mediterraneo. Il Tribunale di Napoli ha assolto nei giorni scorsi quattro rifugiati, provenienti dal Sudan e dal Ciad, accusati di favoreggiamento dell’immigrazione irregolare. È caduta l’imputazione che li aveva tenuti reclusi a Poggioreale dal luglio 2024, giorno del loro arrivo in Italia. La sentenza riconosce ciò che le difese e le testimonianze avevano dimostrato lungo tutta l’istruttoria: i quattro uomini hanno agito in stato di necessità. Erano persone in fuga, sopravvissute a detenzioni e torture documentate, vittime dei conflitti presenti nei loro paesi di origine e dei centri di detenzione libici. «L’assoluzione di oggi – spiegano le organizzazioni firmatarie del comunicato stampa (ASGI Campania, Clinica legale dell’immigrazione e della cittadinanza – Università Roma Tre, Clinica socio-giuridica – Università di Parma e Mediterranea Saving Humans) – indica in modo chiaro che gli oltre 1.300 detenuti nelle carceri sono solo il frutto della repressione della libertà di movimento e la conseguenza dell’inevitabile esito di politiche repressive e di criminalizzazione, in cui la storia delle persone coinvolte, diventa il sottofondo assordante di chi grida solo all’invasore». Il caso dei quattro “capitani” non è un’eccezione 1, ma uno dei tanti tasselli di una repressione sistemica. Il reato di favoreggiamento dell’immigrazione irregolare è diventato negli anni una scorciatoia giudiziaria: un grimaldello – come lo definiscono le realtà firmatarie – utilizzato per colpire indistintamente chi migra e chi soccorre. Dietro questo paradigma, c’è un meccanismo che annulla la storia individuale delle persone, trasformandole in capri espiatori delle politiche di confine. Chi sopravvive e arriva al porto viene immediatamente separato dalla sua esperienza e dalla sua umanità: “guidare” un mezzo diventa, nella rappresentazione penale, il tratto unico e definitivo della persona, cancellando il contesto e lo stato di necessità. La decisione del Tribunale di Napoli ha un valore politico e giuridico. Politico, perché incrina la narrazione che criminalizza la libertà di movimento, usata come merce di scambio elettorale da anni. Giuridico, perché riafferma che il diritto penale non può essere applicato ciecamente ai fenomeni migratori, senza considerare la complessità delle loro cause strutturali. «Il riconoscimento dello stato di necessità in questa vicenda giudiziaria, rappresenta il punto di svolta per superare l’utilizzo di questo reato per colpire la libertà: libertà di scegliere il proprio destino e la libertà di movimento», concludono le organizzazioni. Questa sentenza restituisce libertà a quattro persone, ma ci interpella tuttə. Ricorda che dietro i numeri e le procedure ci sono vite segnate da violenze e resistenze. E afferma, almeno per un momento, che sopravvivere non è un crimine. Approfondimenti/Interviste/In mare NON CHIAMIAMOLI “SCAFISTI” Il secondo episodio di Radio Melting Pot (stagione 2024/2025) Radio Melting Pot 27 Aprile 2024 1. Consulta il progetto Dal mare al carcere ↩︎

Silence fini è il racconto di tre settimane nel Mediterraneo centrale a bordo del veliero Nadir 1 di RESQSHIP, in cui ho vissuto il soccorso in mare e osservato da vicino le vite delle persone migranti e dell’equipaggio, tra responsabilità, vulnerabilità e privilegio, in un mare che resta coerente e implacabile. Attraverso la mia esperienza personale, esploro cosa sia un soccorso e come frontiere, norme e gerarchie si manifestino nei corpi, nei gesti, nelle decisioni e negli sguardi. Silence fini vuole aprire ad una riflessione sulle contraddizioni etiche e politiche del Mediterraneo contemporaneo. Il racconto della navigazione a bordo di questo veliero della Civil fleet che opera monitoraggio e soccorso nel central med, vuole ricordare la violenza strutturale che colpisce chi attraversa, tra respingimenti, detenzioni e pratiche di Stati che negano sicurezza e diritti fondamentali. SILENCE ET ATTENTE. IL DESERTO DEI TARTARI Se mi chiedessero quanto tempo dura un soccorso, potrò dire che può durare 26 minuti e che quei minuti ovviamente perdono dimensione: si dilatano, allungano, sparpagliano.  Notte insonne o quasi.  Alle dieci di mattina del 5 novembre, riceviamo un Mayday relay forte e chiaro da Eagle 1, Frontex: un gommone sgonfio con a bordo circa 70 persone. Siamo a solo due ore dal target, o poco più.  Ci prepariamo, con calma, con ordine: sappiamo che siamo in SAR Libica e che la segnalazione di frontex via radio arriva a tutti, compresa alla so called Libyan GC. Siamo, quasi, poco convinti… in questi giorni le segnalazioni sono state numerose, ma alla fine qualcosa ci ha sottratto al soccorso: un’altra barca della civil fleet nella migliore delle situazioni, un naufragio o una cattura da parte di GC tunisine o libiche, nelle altre. Nel frattempo arriva la comunicazione via VHF anche da SB, aereo che fa parte della flotta civile. Ci conferma le informazioni di E1, ma aggiunge che i libici si stanno dirigendo veloci verso quella direzione e che sono armati fino ai denti. Lascio che questa informazione mi scivoli addosso, come molte di quelle che arriveranno nelle ore che seguono: giusto parole, una dopo l’altra, che non si aggrappano al cervello. Non trattengo, non “processo”, non registro. Quanto di più tipico durante un’azione d’urgenza. Mi ci soffermerò dopo, ad operazione finita, lo farò nei prossimi giorni. Una certezza: chi presta soccorso, non è e non deve essere armato, se non di forza, coraggio, speranza, desiderio, cura e molto altro. Ma no, nella lista le armi non sono previste.  Ci dirigiamo e continuiamo la corsa.  Poi, li avvistiamo e ci facciamo riconoscere. L’immagine che si profila e che appare poco a poco più netta, mi sembra quella tipica di un soccorso, come se ne vedono molte: le persone sono a bordo di un gommone mezzo sgonfio, sovraffollato. Sono dentro e a cavalcioni di questa cosa che galleggia. Ovunque persone: sui lati, all’interno. Piedi nudi,  gambe sospese nel vuoto.  Niente di rosso ci appare: nessun gilet di salvataggio, solo qualche pneumatico nero attorno alle braccia di quelli che sono più esterni, seduti sui bordi.  Facciamo segno, ci riconoscono, esultano. L’accoglienza che ci riservano, le benedizioni che ci inviano è bella ma pericolosa: il loro equilibrio è talmente precario che in un attimo lacosachegalleggia potrebbe capovolgersi. Li invitiamo alla calma. Con le parole, coi gesti.  Le procedure standard, su cui siamo formati, prevederebbero di mettere in mare il nostro RHIB. Ma la corsa contro il tempo non lo consente e quindi ci limitiamo ad avvicinarci e a comunicare in modo chiaro e forte chi siamo, che li porteremo a bordo e come lo faremo. Il resto non so spiegarlo. Come un film al rallentatore,  una serie di gesti che si incollano un pezzo alla volta. Noi dell’equipaggio funzioniamo come un corpo a cui la testa ha dato i comandi. Io a prua e un’altra persona a poppa dobbiamo lanciare una cima che le persone a bordo di quella cosa sgonfia dovranno tenere, dall’inizio alla fine, senza mai lasciarla. Due persone devono stare all’interno, per accogliere chi entrerà a bordo, due alla porta d’ingresso per farle passare dalla zattera alla nostra nave, primo porto sicuro. Il capitano al comando di questa manovra.  Iniziamo e da questo momento fino al termine dell’operazione sono concentrata su quello che devo fare senza avere una completa visibilità su quello che i miei compagni compiono. Eppure siamo coordinati. Scoprirò alla fine che per far salire a bordo tutte le 71 persone, ci abbiamo messo soltanto 26 minuti. Lancio loro la cima. Non ricordo se sono la prima a farlo o il mio compagno a poppa. Reportage e inchieste/In mare SILENCE FINI Il racconto di una navigazione a bordo del veliero Nadir Roberta Derosas 27 Novembre 2025 Lancio e la prendono, la afferrano, la stringono. Se potessero, mi sembra che se la legherebbe attorno. Dall’altro lato è uguale. Il gommone nero si attacca alla chiglia della nostra N. Le braccia si tendono. La maggior parte delle persone è adulta: dalla posizione in cui mi trovo, mi ricordano i miei figli quando da piccoli mi tendevano le braccia. Vedo i visi, gli occhi, gli sguardi.  E ancora le braccia tese.  Si appendono alle cime, cercano di arrampicarsi, mentre gridiamo per farci sentire: è pericoloso quello che che accade. Il loro barcone ondeggia mentre sono tutti in piedi nel suo ventre sgonfio e bagnato. Grida di paura, grida di ordine, di comando, di indicazioni, di pretese e richieste di essere accolti per primi.  Sollevano i bambini, vogliono passarceli, salvarli. D’istinto ne prendo uno che qualcuno mi passa.  Penso a quella celebre frase che ricorda che nessun genitore affronterebbe quel viaggio se avesse un’altra scelta. Nessuno metterebbe in mare i propri figli dandoli in pasto alla morte, prima del tempo.  Comincia il trasbordo: cerchiamo di far passare prima le donne e i bambini. Ma non sempre è possibile. le persone si pressano, accalcano: la paura di non farcela li rende aggressivi tra loro all’inizio. Uno, due, tre, quattro… “mantenete la calma, salirete a bordo tutti”.  Cinque, sei, sette, otto…  “Non lasciate le cime”  Nove, dieci, undici e ancora, ancora, ancora, uno di più, senza smettere, senza pace né tregua, correndo per portarli tutti a bordo.  E mentre alcuni salgono, altri aspettano il loro turno, chi con calma, chi con ansia, mentre li rassicuriamo. A gesti e a parole.  Un ragazzo di fronte a me, un minore che viaggia da solo. Mi guarda e mantengo il contatto con lo sguardo, gli sorrido, lo rassicura. Potrebbe avere l’età di mia figlia. Tra i 16 e i 17 anni. Lei è al caldo, a quest’ora è a scuola. Le persone salgono a bordo e io indico agli uomini che salgono sul ponte dove sedersi a prua. Le donne e i bambini all’interno. Il gommone nero si svuota. Ne restano a bordo tre, due, uno. Nessuno.  Sono tutti qui ora nella nostra barca.  Tutti al sicuro.  La procedura prevede mail e chiamate, compreso la MRCC libica. Tocca a me, fa parte delle mie funzioni a bordo. Al primo e secondo numero non risponde nessuno. Al terzo, mi rispondono. “No english, only arabic”. Ripeto e provo anche in francese. La risposta è la stessa. Silenzio. Riagganciano. Da MRCC Malta non risponde nessuno. Solo una segreteria telefonica. Da Roma invece qualcuno all’altro capo del filo. L’ufficiale di servizio conferma di aver ricevuto la mail. Sudo. Questa è la parte che mi fa più timore, eppure ho sempre l’appoggio del capitano. Ma basta una mail mandata al momento sbagliato, una parola non precisa che si rischia l’arresto delle operazioni da parte delle autorità. Nel frattempo, la N si trasforma: non esiste uno spazio vuoto. Le nostre cabine sono piene di oggetti. Altrove, persone ovunque.  E poi odore di urina, di escrementi, di paura, di mare bagnato.  Gente che vomita ovunque.  Le persone sono fradice: di viaggio, di fatica, di anni di lotta ed erranza. Se mi chiedessero quale odore associo alla migrazione di chi arriva dall’Africa attraverso il mare, è questo. Lo stesso che ho sentito ai moli durante gli approdi.  Cominciamo ad aiutare le donne a lavarsi, a mettere vestiti asciutti. Ancora una volta: una, due, tre, quattro…. Ci vuole qualche ora perché siano tutte coi vestiti asciutti. I sacchi si riempiono di panni bagnati pieni di vomito, urina, dolore.  Siamo in tre donne a prenderci cura di loro. Le aiutiamo a lavarsi, a passare il sapone su schiene, seni, ventri che hanno cicatrici di colpi e smagliature dei parti. Corpi nudi, indifesi. A cui cerchiamo di restituire ciò che mi sembra sia stato tolto per anni. Non smetto di pensare a come mi sentirei se una sconosciuta mi guardasse nuda. Cerco di essere discreta, a me non piacerebbe. Credo vorrei solo chiudermi da qualche parte lontano da tutto. Chiediamo loro se vogliano essere aiutate. Nessuna rifiuta. Metto tenerezza in quel gesto, la stessa cura che userei verso i miei figli, verso me stessa, verso chi conosco e amo. Alcune parlano, altre distolgono lo sguardo, altre ancora raccontano la loro storia. Una donna nigeriana mi dice che è rimasta in Libia oltre un anno dopo aver restituito il debito alla madam. “Ho continuato a lavorare per conto mio, mi sono pagata il viaggio”. Ha una grossa ferita sul seno. Mi dice che le è esplosa una bombola di gas addosso mentre cucinava. Non faccio domande, ascolto chi ha voglia di raccontare. Osservo i corpi, in silenzio: i lividi, le cicatrici, le scarificazioni, la forma, le macchie; Siamo tutti sfiancati:  le persone a bordo sono stanche, gli ospiti si addormentano, adattando i corpi ai posti disponibili. Noi ci diamo i turni per avere qualche ora di riposo. Il ponte è dorato dalle coperte termiche; fa lo stesso rumore della carta di una caramella. Solo che le caramelle qui sono persone. 49 uomini. Dentro 26 donne. 5 bambini, tra cui una neonata di soli 21 giorni, che una madre sfinita allatta senza sosta ad ogni risveglio. Per fortuna, non ricorderà nulla di questa notte senza fine.  Avrà memoria degli anni che arriveranno, delle procedure, dei centri, dei cambiamenti di case e paesi. Forse.  Ma non dei 26 minuti di questo soccorso. 1. Nadir è un veliero che svolge operazioni di search and rescue nel Mediterraneo e fa parte della Civil Fleet ↩︎

Dopo lo sbarco di 85 persone, tra cui vari minori non accompagnati, avvenuto lunedì 1° dicembre, la nave di soccorso Humanity 1, dell’organizzazione SOS Humanity, è stata nuovamente trattenuta dalle autorità italiane. Il fermo provvisorio è scattato martedì 2 dicembre 2025 nel porto abruzzese, con l’accusa di non aver comunicato con il Centro di coordinamento libico, in base agli obblighi imposti dalla legge Piantedosi. L’ordine è stato firmato da Ministero dell’Interno, Guardia di Finanza e Ministero dei Trasporti, e resterà in vigore finché la Prefettura non avrà concluso l’indagine. Il fermo si basa sull’ipotesi di violazione della legge Piantedosi per non aver contattato il centro di coordinamento libico. Ma SOS Humanity respinge le accuse, spiegando che la mancata comunicazione è una scelta legittima, coerente con il diritto internazionale e condivisa da tutte le organizzazioni della Justice Fleet Alliance. Approfondimenti/In mare JUSTICE FLEET ALLIANCE: LE ONG DEL MEDITERRANEO INTERROMPONO I CONTATTI CON TRIPOLI «Non è solo moralmente giusto, ma anche giuridicamente necessario» Giulia Stella Ingallina 17 Novembre 2025 «Questo fermo provvisorio è incompatibile con il diritto internazionale» afferma Marie Michel, esperta politica di SOS Humanity. «La cosiddetta Guardia Costiera libica è responsabile di gravi violazioni dei diritti umani. Rifiutarsi di comunicare con attori coinvolti in questi crimini è l’unico modo per difendere il diritto marittimo e i diritti umani». E aggiunge: «Mentre questi attori continuano a essere sostenuti dall’Unione Europea, le navi che salvano vite vengono bloccate. La capacità di soccorso diminuisce e le morti in mare aumentano». La Humanity 1 è solo l’ultima di una lunga serie di navi della flotta di soccorso civile colpite da fermi amministrativi e procedure punitive. Un provvedimento del tutto illegittimo, come del resto hanno ribadito più volte le sentenze dei tribunali italiani ma che Piantedosi continua a non leggere, che blocca ancora una volta una nave umanitaria (è il terzo fermo subito da Humanity 1), e che arriva al termine di una missione complessa, segnata da condizioni meteo avverse, operazioni di salvataggio ravvicinate e un trasferimento prolungato verso un porto assegnato a oltre 1.300 chilometri di distanza. Ph: Sofia Bifulco – SOS Humanity LA RICOSTRUZIONE DELLA MISSIONE E DEI SOCCORSI1 Il 19 novembre la nave Humanity lascia Siracusa e raggiunge l’area SAR. Il 24 novembre il primo soccorso: 75 persone in pericolo. La segnalazione arriva da Alarm Phone: una barca di legno sovraccarica e senza motore, nella zona SAR tunisina. Le condizioni sono critiche: disidratazione, ipotermia, maltempo e mare grosso. Tutte le 75 persone vengono soccorse e, poche ore dopo, trasferite su una motovedetta della Guardia Costiera italiana e condotte a Lampedusa, permettendo alla Humanity 1 di rimettersi subito in navigazione verso nuove possibili emergenze. Il 24 novembre il secondo soccorso: 85 naufraghi in area SAR libica. A circa 100 km dalla costa libica, l’equipaggio individua una barca blu alla deriva, con tre motori spenti e oltre 80 persone a bordo. Le comunicazioni con MRCC Roma, JRCC Malta e il centro tedesco MRCC Bremen iniziano subito. Tra le 09:14 e le 11:15, si alternano valutazioni, soccorsi con le RHIB, distribuzione di giubbotti di salvataggio e mail ufficiali ai centri SAR. Alle 10:49, tutti gli 85 naufraghi sono al sicuro a bordo della Humanity 1. Alle 10:59, la nave comunica formalmente che non può coordinarsi con il MRCC libico, né trasferire i sopravvissuti in Libia, poiché non costituisce un porto sicuro, come stabilito dal diritto internazionale e ribadito dal Tribunale di Catanzaro. Il 1° dicembre l’arrivo a Ortona: dopo quasi una settimana in mare, attraversando il Golfo di Taranto per evitare il maltempo, le 85 persone sfiancate dal viaggio vengono finalmente sbarcate nel porto di Ortona. Ph: Marcel Beloqui Evardone – Alcuni scatti dall’operazione SAR di SOS Humanity «Una traversata inutile e pericolosa». Il maltempo e la distanza del porto assegnato hanno determinato un lungo e rischioso trasferimento che ha aggravato le condizioni fisiche e psicologiche delle persone soccorse. «Questa lunga traversata è stata inutile e pericolosa per la salute fisica e mentale delle persone che abbiamo avuto a bordo» ha denunciato Stefania, responsabile della protezione sanitaria. «Abbiamo registrato casi di scabbia, infezioni respiratorie, febbre alta, dolori muscolari, malattie parassitarie. Alcune persone erano sotto antibiotici. Molti ci hanno raccontato torture subite in Libia». SOS Humanity aveva chiesto più volte l’assegnazione di un porto vicino, ma MRCC Roma ha respinto ogni richiesta. «Il diritto internazionale prescrive lo sbarco senza indugio» ha ricordato Sofia Bifulco, coordinatrice della comunicazione. «Davanti a noi c’erano porti raggiungibili in poche ore. Invece sono state esposte persone vulnerabili a quasi una settimana di transito inutile». 1. Leggi la ricostruzione completa di Sos Humanity ↩︎

Il 5 novembre 2025 a Bruxelles la Justice Fleet Alliance ha tenuto la sua prima conferenza stampa congiunta, trasmessa in diretta streaming. Le organizzazioni coinvolte hanno annunciato una decisione storica: sospendere ogni comunicazione operativa con il JRCC (Joint Rescue Coordination Centre) libico. Dopo anni di violazioni dei diritti umani da parte delle autorità libiche, le organizzazioni non governative di ricerca e soccorso nel Mediterraneo centrale hanno creato una “coalizione per la giustizia”, con il supporto del Centro europeo per i diritti costituzionali e umani e di Refugees in Libya. «Dieci anni dopo l’estate della migrazione, stiamo fondando la Justice Fleet. I nostri obiettivi? Lottare insieme contro i crimini di Stato. Vogliamo creare pressione pubblica e legale per realizzare un cambiamento politico 1» Durante la conferenza, i partner coinvolti sono intervenuti in merito ai fondamenti legali e morali della decisione e alle richieste rivolte ai policy makers europei: SEA-WATCH: COS’È LA JUSTICE FLEET E QUAL’È IL SUO BACKGROUND L’Unione Europea, nel tentativo di bloccare le traversate nel Mediterraneo, si rende complice di crimini contro l’umanità e ostacola la società civile impegnata nei soccorsi, criminalizzandola e diffamandola. In risposta a queste violazioni sistematiche, tredici organizzazioni impegnate nella difesa dei diritti umani e del diritto marittimo internazionale si sono unite per dare vita alla Justice Fleet, la più grande alleanza civile di organizzazioni di ricerca e soccorso in mare. «È una risposta alla coercizione degli Stati europei a comunicare con le milizie libiche, autori di quotidiane violenze in mare e in opposizione al rinnovo tacito del Memorandum d’Intesa Italia-Libia. 2» Alliance Members (Germania, Francia, Italia e Spagna) CompassCollective – Louise Michel – Mediterranea Saving Humans – Mission Lifeline – Pilotes Volontaires – RESQSHIP – r42-Sail And Rescue – Salvamento Marítimo Humanitario – Sea-Eye – SEA PUNKS – Sea-Watch – SOS Humanity – Tutti gli Occhi sul Mediterraneo La campagna della Justice Fleet Alliance nasce dopo che la nave civile Mediterranea, di Mediterranea Saving Humans, il 4 novembre 2025 ha sbarcato a Porto Empedocle 92 persone soccorse, rifiutando il porto assegnato di Livorno, distante oltre 1.200 km e quattro giorni di navigazione. Notizie/In mare «ABBIAMO AGITO PER SALVARE VITE»: SBARCATE LE 92 PERSONE SOCCORSE DA MEDITERRANEA Lo Stato minaccia nuove sanzioni per aver scelto Porto Empedocle Redazione 5 Novembre 2025 L’equipaggio ha disobbedito agli ordini illegittimi del Governo italiano, agendo in “stato di necessità” (art. 54 c.p.), nel pieno rispetto del diritto marittimo nazionale e internazionale, a tutela dei diritti fondamentali della vita e della dignità delle persone soccorse, giudicate dal medico di bordo non idonee a ulteriori giorni di navigazione. Per questa decisione la nave è stata bloccata e il comandante ha ricevuto una contestazione per presunta violazione del Decreto Piantedosi per “non aver raggiunto senza ritardo il porto di sbarco assegnato”. L’episodio evidenzia la volontà del Governo di ostacolare il soccorso civile, inumana ossessione che guida l’imposizione di norme che mettono a rischio la vita delle persone. «Lo spirito con cui la nave ha agito è lo spirito che anima la Justice Fleet e per questo esprimiamo tutta la nostra solidarietà a Mediterranea 3» L’obiettivo della Justice Fleet è quello di unire azioni legali, politiche e comunicative per rafforzare le reti di solidarietà nei confronti delle persone in movimento, soprattutto quelle bloccate in Libia. L’alleanza si prefigge di sostenere i soccorsi, contrastare respingimenti illegali, repressione e criminalizzazione delle ONG, opponendosi alle politiche di morte europee che, in nome della sicurezza delle frontiere, impediscono i salvataggi ledendo i diritti umani. COMPASS COLLECTIVE: SULL’ILLEGITTIMITÀ DEL CENTRO DI COORDINAMENTO DEI SOCCORSI IN LIBIA Dall’istituzione di una zona SAR libica nel 2018 e la successiva creazione di un centro di coordinamento dei soccorsi associato a Tripoli, viene esercitata una pressione crescente sulle ONG affinché comunichino con le autorità libiche. Tuttavia, la cosiddetta Guardia Costiera Libica è in realtà una rete di milizie armate che, invece di soccorrere, rapisce le persone durante l’attraversata, perpetrando violenze sistematiche. Non disponendo di un governo centrale, questa rete è stata addestrata e finanziata dall’UE nell’ambito delle politiche di “controllo della migrazione”. Il JRCC di Tripoli non rispetta gli standard stabiliti dall’Organizzazione marittima internazionale previsti nelle convenzioni SOLAS e SAR: non è operativo 24 ore su 24, manca di capacità linguistiche e infrastrutture tecniche adeguate. Le azioni violente che mettono in atto in mare non possono ovviamente essere considerate salvataggi, ma costituiscono la prima linea di un sistema di crimini istituzionalizzato. Anche le Corti europee – da quelle italiane a quella dei diritti dell’uomo – hanno confermato che i respingimenti verso la Libia violano il diritto internazionale. Nel marzo 2024, dopo un salvataggio coordinato dalla Humanity 1 e il fermo imposto alla nave, il Tribunale di Crotone ha revocato il provvedimento, stabilendo 4 che la “guardia costiera libica” e il JRCC non sono autorità legittimate al soccorso. La Corte d’Appello di Catanzaro ha confermato la decisione nel giugno successivo, ribadendo che la Libia non è un porto sicuro e che le ONG agiscono nel rispetto del diritto internazionale. L’8 luglio 2025, in riferimento al caso Ocean Viking 5, la Corte costituzionale italiana ha precisato che i comandanti devono seguire solo istruzioni legittime e conformi alle norme di soccorso in mare: ordini che mettono in pericolo vite umane non sono vincolanti e la loro disobbedienza non è punibile. Ne deriva che le istruzioni della “guardia costiera libica” non sono mai legittime: «Seguire le loro istruzioni illegali è contro il diritto internazionale. […] Quindi la decisione della Justice Fleet di sospendere tutte le comunicazioni operative con le autorità marittime libiche non è solo moralmente giusta, ma è giuridicamente necessaria 6». In linea con le decisioni giudiziarie, la Justice Fleet Alliance rifiuta quindi ogni collaborazione con la Libia, considerata un “attore illegittimo in mare”, garantendo che il dovere di soccorso non si trasformi in complicità con crimini politici. La Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita in mare impone a ogni comandante di soccorrere chi è in pericolo e di garantirne lo sbarco in un luogo sicuro, indipendentemente da nazionalità o status. La Libia, priva di un sistema d’asilo e responsabile di gravi violazioni dei diritti umani, non può essere considerata un luogo che soddisfa gli standard. Ne consegue che portare i naufraghi in Libia è illegale e, di fatto, nel momento in cui le autorità italiane ed europee ordinano alle ONG di coordinarsi con le unità libiche, chiedono loro di commettere un illecito. Obbedire significherebbe rendersi complici di un sistema criminale, e il rifiuto non è una sfida ma un atto di rispetto del diritto internazionale. «La Justice Fleet oggi sta tracciando un’importante linea giuridica e morale secondo cui la vita umana viene prima degli ordini. 7» CENTRO EUROPEO PER I DIRITTI COSTITUZIONALI E UMANI: SUI CRIMINI CONTRO L’UMANITÀ NEL MAR MEDITERRANEO E SULLA TERRAFERMA DA PARTE DI ATTORI LIBICI La Libia non può essere considerata un “place of safety”: rapporti internazionali documentano torture, abusi, schiavitù, stupri e lavoro forzato all’interno di campi dove le persone in movimento vengono imprigionate 8. Le autorità marittime libiche e le milizie affiliate, incluse la cosiddetta Guardia costiera, il JRCC di Tripoli e gruppi come la brigata TBZ 9, hanno abitualmente fatto ricorso alle armi e a manovre calcolate per mettere in pericolo le persone in mare. Per ragioni politiche, le persone intercettate vengono riportate con la forza in Libia e rinchiuse in prigioni gestite da agenzie statali, milizie e attori privati, dando vita a un sistema detentivo divenuto altamente redditizio. Dal 2011 questo sistema è parte dell’economia del conflitto libico, ulteriormente rafforzata nel 2016 dalle politiche europee di esternalizzazione delle frontiere, che hanno rimodellato quest’industria della detenzione contribuendo alla creazione di una struttura transnazionale di contenimento che si traduce in crimini contro l’umanità. «È importante notare che ciò che sta accadendo nel Mediterraneo non è una crisi umanitaria o un fallimento della governance, ma un sistema deliberato di violenza organizzata 10» Il 27 marzo 2023, la missione di inchiesta delle Nazioni Unite (NU) sulla Libia ha dichiarato:  «L’UE e i suoi Stati membri sostengono la cosiddetta guardia costiera libica […]; in questo modo, contribuiscono al sequestro illegale di rifugiati in mare e alla detenzione illegittima 11.» Nella stessa indagine, le NU classificano le intercettazioni e i respingimenti in mare come equivalenti alla reclusione o ad altre gravi privazioni della libertà personale, violando alcuni tra i primi articoli della Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo (CEDU) 12. Gli attori della politica congiunta di “prevenzione della migrazione”, sono pienamente consapevoli che tali azioni prevedibilmente si concretizzano in atti violenti, eppure l’importanza ricade sull’agenda coordinata di contenimento. Nel loro obiettivo tacito nascondono e sminuiscono il quadro, ma gli orrori incasellati come “abusi isolati” sono evidentemente parte di un attacco diffuso e sistematico contro migranti e rifugiati che tentano di lasciare la Libia. RIFUGIATI IN LIBIA – SULLE ESPERIENZE DI VIOLENZA DELLE MILIZIE LIBICHE «Mentre continuiamo a sensibilizzare sulla condizione di chi attraversa il mediterraneo, la situazione in Libia peggiora di giorno in giorno. 13» Dal 2016 le milizie libiche attaccano in mare persone in fuga dal paese e soccorritori civili.  Un rapporto di Sea Watch documenta oltre 60 episodi negli ultimi dieci anni, tra sparatorie, speronamenti, blocchi, aggressioni, minacce e intimidazioni. Anche in condizioni meteorologiche avverse, le milizie libiche hanno inseguito le imbarcazioni con l’unico obiettivo di riportale in Libia. La Justice Fleet Alliance ha stilato un elenco dei casi 14 avvenuti negli ultimi anni; di seguito un estratto: Le spiegazioni degli episodi citati: Incidenti violenti in mare da parte delle milizie libiche | Justice Fleet 2025: Inseguimento di una barca mentre le persone erano cadute in acqua; una persona annegata 2025: Una motovedetta donata dall’UE spara in direzione della Sea-Watch 5 2025: Attacco armato di 20 minuti contro l’Ocean Viking 2024: Intercettate donne e bambini sotto la minaccia delle armi 2024: Minaccia alla Mare Jonio durante un’operazione di soccorso 2024: Manovre pericolose intorno all’Humanity1 2023: Molestato un gommone da una motovedetta libica 2022: Minaccia agli aerei civili con missili SAM (missili terra-aria) 2022: Sparatoria contro persone in acqua 2021: Tentativo di speronare un’imbarcazione in fuga 2020: Uccisione di tre persone allo sbarco 2018: Interferenza con un’operazione di soccorso, causando la scomparsa di cinque persone 2017: Sparatoria contro una nave della Guardia Costiera italiana 2016: Interferenza con un’operazione di soccorso, causando una serie di decessi SOS HUMANITY: SULLA COOPERAZIONE UE-LIBIA Dalla fine dell’operazione Mare Nostrum, l’UE ha indirizzato fondi per impedire alle persone di raggiungere l’Europa, sviluppando un complesso sistema di mezzi e strumenti per impedire l’esercizio del diritto di asilo e stringendo accordi con la Libia sulla “gestione delle frontiere nel Mediterraneo centrale”. Uno dei principali canali di finanziamento è stato il Fondo d’Emergenza per l’Africa (EUTF for Africa), lanciato nel 2015. Questi fondi, che avrebbero dovuto affrontare le cause profonde degli sfollamenti, sono stati invece dirottati (per 57,2 milioni di euro) verso il controllo della migrazione e la gestione militarizzata delle frontiere. Nell’ambito della strategia di prevenzione della migrazione definita propagandisticamente “illegale” l’UE ha fornito imbarcazioni, attrezzature e risorse finanziarie, nonché addestramento ed equipaggiamento delle milizie svolgendo un ruolo chiave nella creazione del centro di coordinamento del “salvataggio libico”. Da allora, secondo l’Agenzia delle Nazioni Unite per le Migrazioni, più di 145.000 persone sono state intercettate e riportate in Libia. Nel 2024, la Corte dei conti europea ha rilevato che i progetti UTF risultano frammentati, inefficaci e privi di adeguate tutele per i diritti umani. Nel 2021 la strategia europea è confluita nel nuovo strumento di vicinato, cooperazione allo sviluppo e cooperazione internazionale (NDICI) – Europa globale, valido fino al 2027, che per la gestione delle frontiere libiche ha stanziato 12 milioni di euro per un’accademia di frontiera, 8 per la modernizzazione del centro libico di coordinamento dei “soccorsi” e 5 per la formazione delle forze di sicurezza. Entro il 2027 l’UE avrà speso almeno 84 milioni di euro in misure di deterrenza in Libia. Documenti del Consiglio Europeo mostrano che il NDICI mira a potenziare le intercettazioni e collegare i centri di coordinamento, rafforzando il sistema che intrappola le persone in Libia. «Formando, equipaggiando e finanziando gli attori marittimi in Libia che commettono sistematicamente violazioni dei diritti umani, l’Unione Europea è direttamente complice di questi abusi. Ogni euro speso per una gestione violenta delle frontiere rappresenta un’Europa che avrebbe potuto salvare vite umane. È tempo che l’UE smetta di esternalizzare le proprie responsabilità legali e morali e inizi a sostenerle. 15» Il 2 novembre 2025 il Memorandum Italia-Libia, firmato nel 2017, è stato rinnovato tra le proteste delle organizzazioni per i diritti umani, della Search and Rescue Organization e dei gruppi auto-organizzati di rifugiati. Notizie/In mare LA PAROLA A REFUGEES IN LIBYA: «STOP MEMORANDUM!» "Stage of Survivors" ha concluso a Roma una settimana di mobilitazione 20 Ottobre 2025 A metà ottobre 2025 la Camera, con una mozione della maggioranza, lo ha tacitamente prorogato 16 fino al 2 febbraio 2026, richiamando la retorica del “contrasto ai trafficanti” e della “prevenzione delle partenze”, nonostante il patto implichi di fatto una collaborazione con i criminali, poiché prevede il finanziamento dei centri di detenzione e il sostegno alle milizie. La natura di questa cooperazione risulta più evidente alla luce dell’accusa rivolta all’Italia dalla Procura della Corte Penale Internazionale (CPI) per il mancato trasferimento a L’Aja di Osama Almasri, ex capo della polizia giudiziaria di Tripoli sospettato di crimini contro l’umanità. Proseguendo su questa linea, consapevoli delle conseguenze lesive dei diritti umani, UE e Stati membri alimentano un ciclo di violenza e sfruttamento. Questo è stato denunciato già nel novembre 2022 dal Centro europeo per i diritti costituzionali e umani (ECCHR), che ha presentato un esposto 17 alla Corte penale internazionale contro funzionari di UE, Italia, Malta e Libia per il loro ruolo nelle intercettazioni sistematiche delle persone in movimento. «Porre fine alla nostra comunicazione di salvataggio con l’JRCC libico che coordina questi gruppi è una necessità e una linea chiara contro la complicità europea con i crimini che si stanno verificando in Libia. 18» NON CI SI ARRENDE DAVANTI ALLE POLITICHE INGIUSTE: «LORO INFRANGONO LA LEGGE. NOI VINCIAMO IN TRIBUNALE.» Oggi, Italia, Germania, Malta, Frontex e l’UE stanno violando il diritto di asilo, attaccando i diritti umani e il diritto internazionale. Il Mar Mediterraneo è diventato un luogo di illegalità, non perché manchino le leggi, ma perché gli Stati europei scelgono deliberatamente di non rispettarle. Le organizzazioni civili di soccorso, insieme a partner internazionali e sulla base di rapporti delle Nazioni Unite, stanno portando questi crimini davanti alla giustizia – dalla Corte europea dei diritti dell’uomo ai tribunali italiani – dove emerge un giudizio coerente: le attuali politiche europee sono illegali. In dieci anni di violazioni, numerosi procedimenti hanno evidenziato l’illiceità delle pratiche dell’Unione nel Mediterraneo, confermando al contrario la legittimità delle operazioni di salvataggio delle ONG. 2009Il tribunale di Agrigento assolve l’equipaggio della nave Cap Anamur riconoscendo la scriminante dell’adempimento al dovere di soccorrere.2017La nave Iuventa viene sequestrata per presunto favoreggiamento dell’immigrazione clandestina (articolo 12, TUI); dopo sette anni di processo il tribunale dichiara l’insussistenza del fatto.2018La nave Open Arms è sequestrata con l’accusa di associazione a delinquere e favoreggiamento. Il provvedimento viene annullato vista la sussistenza dello stato di necessità.2019La capitana della nave See Watch 3, Carola Rakete, è accusata ex. articolo 12, TUI. Caso concluso con il riconoscimento della giustificazione per adempimento al dovere derivante dagli obblighi internazionali.2019La nave Vos Thalassa sbarca 66 naufraghi che si erano opposti al respingimento in Libia. Nel 2021, la Corte Suprema Italiana riconosce il loro diritto di resistere ai respingimenti illegali, per legittima difesa.2021Alla nave Vos Triton viene imposto di riportare in Libia 170 persone soccorse. Il Tribunale di Roma 19 giudica l’Italia responsabile di sequestro e ordina il rilascio di un visto umanitario alla vittima che ha avviato il procedimento. Questi casi mostrano che chi contesta le politiche euro-libiche diventa bersaglio della repressione, mentre le decisioni giudiziarie evidenziano l’illegalità delle azioni della guardia costiera libica e degli Stati europei. Le sentenze confermano che un’imbarcazione non idonea è già in distress e, per il diritto del mare, chi è in distress, prima di essere un migrante, è un naufrago che deve essere soccorso; lo stato di necessità è inoltre aggravato dalla condizione di fuga dalle torture libiche. «Gli Stati hanno trasformato il mare in un’arma contro gli esseri umani. Ma quando la nostra lotta collettiva per la libertà viene criminalizzata, la resistenza diventa un dovere. La Justice Fleet si schiera esattamente dove dobbiamo schierarci: contro un sistema che punisce la solidarietà e sancisce il razzismo». Carola Rakete – Ex deputata del Parlamento europeo Le organizzazioni civili portano sempre più spesso queste battaglie davanti ai giudici, riaffermando la supremazia del diritto sulle logiche politiche. Nonostante ciò, la maggior parte dei respingimenti e delle violenze rimane nell’ombra, impunita e scoperta da tutele giuridiche, rendendo estremamente importante e necessaria l’azione della Justice Fleet. Il controllo statale sui flussi migratori deve cedere di fronte all’obbligo di soccorrere in sicurezza fino a un “porto sicuro”, per questo l’Alleanza assume una posizione chiara: stop alla collaborazione con i criminali. «Chiediamo la fine immediata di ogni cooperazione tra l’UE e gli attori libici violenti, la fine immediata del sostegno ai crimini contro l’umanità in mare e sulla terraferma. 20» RIBELLIONE È RIVOLUZIONE CONTRO LE INGIUSTIZIE: «CONTINUEREMO I SOCCORSI MA CI SCHIERIAMO CONTRO LA COMPLICITÀ» In risposta alle violenze dei libici nel Mediterraneo e alla complicità degli Stati europei, le organizzazioni di ricerca e salvataggio hanno intrapreso quindi un passo storico: «Non riconosceremo mai gli attori libici come autorità competenti di ricerca e salvataggio e non obbediremo alla coercizione dello Stato italiano 21» La sospensione delle comunicazioni operative con il JRCC, imposta dalla Legge 15/23 (“Decreto Piantedosi”), può comportare multe, detenzioni e la confisca dei mezzi delle ONG, evidenziando ancora una volta la distanza tra le leggi italiane, frutto di un decennio di politiche schierate, e il diritto internazionale. Le organizzazioni della Justice Fleet Alliance scelgono la via della disobbedienza giusta opponendosi al riconoscimento delle pattuglie libiche e ai probabili futuri ordini di collaborazione che ne deriverebbero. Sono pronte a sostenere le conseguenze delle loro decisioni morali e legali; in un Mediterraneo trasformato in confine armato, non comunicare con chi rapisce, tortura e uccide non è un atto di sfida ma di umanità: disobbedire significa oggi riaffermare il diritto del mare. «Rischieremo la detenzione o addirittura la confisca delle nostre navi e dei nostri aerei in Italia, cosa che combatteremo davanti a tutti i tribunali 22» A fianco della Justice Fleet Alliance, si schierano altre realtà che contrastano i crimini commessi in mare e nei lager libici. JLProject 23, nato nel 2019 e impegnato da anni in indagini forensi pro bono per intentare azioni legali contro gli Stati responsabili dei respingimenti illegali in Libia, ha dichiarato il suo sostegno all’Alleanza: «Noi stiamo indagando molto sui crimini della cosiddetta guardia costiera libica e siamo molto soddisfatte della decisione di non comunicare con quei criminali.» Sara Fratini – JL Project La Justice Fleet Alliance si inserisce quindi in una più ampia cornice di resistenza civile che, unendo giurisprudenza e attivismo, difende la centralità della persona e i principi del diritto internazionale. In un contesto in cui la legalità è piegata alle politiche di controllo, riaffermare che il soccorso non è un reato ma un dovere rappresenta un vero atto di giustizia: in mare come a terra, il diritto non si negozia, la migrazione non va criminalizzata e chi salva vite non può essere condannato. > «Quando gli ordini rendono i soccorritori potenzialmente complici di crimini > contro l’umanità, il rifiuto è l’unica risposta legittima. 24» 1. Dichiarazione rilasciata il 5 novembre 2025 durante la prima conferenza stampa congiunta della Justice Fleet Alliance, tenutasi a Bruxelles. Dichiarazioni rilasciate in lingua inglese e tradotte dall’autrice ↩︎ 2. Ibidem ↩︎ 3. Le Ong del soccorso in mare si uniscono nella Justice Fleet e interrompono le comunicazioni con Tripoli, Sea Watch (5 novembre 2025) ↩︎ 4. Court confirms: Detention Unlawful, SOS Humanity (12 giugno 2025) ↩︎ 5. LaOcean Viking è stata la prima nave umanitaria a ricevere un fermo amministrativo in base al Decreto Piantedosi, accusata di aver ignorato l’ordine libico di «lasciare il soccorso». L’equipaggio ha completato l’operazione, ritenendo l’ordine imposto ex lege al comandante illegittimo e contrario agli obblighi italiani sui diritti fondamentali. La giudice di Brindisi, annullando il fermo, ha dichiarato: « Imporre il fermo a una nave umanitaria va a compromettere il diritto di essere soccorsi ». Ha inoltre rimesso gli atti alla Corte costituzionale, rilevando una presunta violazione dell’art. 25, comma 2, a causa dei «presupposti inadeguati per l’applicazione del fermo», non riconoscendo la «delega in bianco» all’autorità libica ↩︎ 6. Dichiarazione rilasciata il 5 novembre 2025 durante la prima conferenza stampa congiunta della Justice Fleet Alliance, tenutasi a Bruxelles ↩︎ 7. Ibidem ↩︎ 8. «Migrants and refugees suffer unimaginable horrors during their transit through and stay in Libya» – Office of the United Nations High Commissioner for Human Rights (OHCHR) / United Nations Support Mission in Libya (UNSMIL). Report on the human-rights situation of migrants and refugees in Libya (20 dicembre 2018) ↩︎ 9. La Brigata Tariq Ben Zeyad (TBZ) è un’organizzazione delle forze armate libiche, guidata da Saddam Haftar, figlio del comandante dell’Esercito nazionale libico (LNA) Khalifa Haftar. Attiva dal 2016, comprendente ex soldati gheddafisti, è accusata di gravi violazioni dei diritti umani, tra cui uccisioni, torture, sequestri, stupri e sfollamenti forzati. Amnesty International documenta un “catalogo degli orrori” commessi dal 2016, tra cui l’espulsione collettiva di migliaia di rifugiati e migranti da Sabha e dal sud della Libia. ↩︎ 10. Bruxelles, dichiarazione del 5 novembre 2025 durante la prima conferenza stampa congiunta della Justice Fleet Alliance ↩︎ 11. HRC – Press Conference: Fact-Finding Mission on Libya | UN Web TV; Report of the Independent Fact-Finding Mission on Libya – Human Rights Council (marzo 2023) ↩︎ 12. CEDU – Art.1: Obbligo di rispettare i diritti dell’uomo; Art.2: Diritto alla vita; Art.3: Proibizione della tortura; Art.4: Proibizione della schiavitù e del lavoro forzato; Art. 5: Diritto alla libertà e alla sicurezza ↩︎ 13. Bruxelles, dichiarazione del 5 novembre 2025 durante la prima conferenza stampa congiunta della Justice Fleet Alliance ↩︎ 14. Sul sito justice-fleet.org la lista delle violenze della cosiddetta guardia costiera libica documentate dalla società civile negli ultimi 10 anni e in continuo aggiornamento: 60 Libyan attacks at sea as EU rolls out red carpet for militias, new data shows • Sea-Watch e.V. ↩︎ 15. Bruxelles, dichiarazione del 5 novembre 2025 durante la prima conferenza stampa congiunta della Justice Fleet Alliance ↩︎ 16. Grazie a una clausola all’articolo 8 che prevede il rinnovo automatico triennale salvo richiesta scritta di revoca con preavviso di tre mesi di una delle parti ↩︎ 17. Qui il testo dell’esposto ↩︎ 18. Bruxelles, dichiarazione del 5 novembre 2025 durante la prima conferenza stampa congiunta della Justice Fleet Alliance ↩︎ 19. Caso Vos Triton: Italia ritenuta responsabile per il respingimento delegato verso la Libia. A. arriva in sicurezza a Roma, Asgi (marzo 2025) ↩︎ 20. Bruxelles, dichiarazione del 5 novembre 2025 durante la prima conferenza stampa congiunta della Justice Fleet Alliance ↩︎ 21. Ibidem ↩︎ 22. Ibidem ↩︎ 23. Qui il sito di JLProject ↩︎ 24. Bruxelles, dichiarazione del 5 novembre 2025 durante la prima conferenza stampa congiunta della Justice Fleet Alliance ↩︎