La piattaforma Didon Nessuna autorità europea aveva raccolto il segnale di soccorso delle 44 persone rimaste bloccate sulla piattaforma petrolifera abbandonata Didon, nel Mediterraneo centrale. Avevano messo in conto altre morti, oppure erano rimaste in attesa che il “lavoro sporco” fosse compiuto dalle autorità libiche. I naufraghi partiti dalla Libia attendevano da giorni, ma la nave Aurora di Sea-Watch il 3 aprile è arrivata in tempo: prima della morte e prima della cattura illegale e dell’inesorabile ritorno nei centri di detenzione libici. Ma nel tempo in cui viviamo – quello della propaganda del governo Meloni – ciò che dovrebbe essere considerato obbligatorio perché sancito dal diritto internazionale si trasforma in affronto. Ad aspettare l’Aurora a Lampedusa non c’era nessun riconoscimento: c’erano le autorità italiane, pronte a sequestrare la nave nel porto. 45 giorni di fermo e una multa da 7.500 euro motivati dalla violazione della cosiddetta legge Piantedosi e il rifiuto dell’organizzazione di comunicare con le autorità marittime libiche. Un rifiuto tutt’altro che arbitrario. Un recente rapporto delle Nazioni Unite 1 , sottolinea la Justice Fleet, ha confermato che la guardia costiera libica fa parte di un sistema strutturato di sparizioni forzate, violenze sessuali e torture ai danni di chi cerca protezione, inclusi i minori. Un sistema reso possibile anche dalla complicità di attori europei come Frontex. Nelle scorse settimane, Sea-Watch ha presentato una denuncia penale contro la stessa guardia costiera libica, dopo che lo scorso anno la propria nave Sea-Watch 5 era stata presa a colpi di arma da fuoco. Nel frattempo, nel Mediterraneo centrale le politiche europee continuano a mietere vittime. Secondo l’Organizzazione Internazionale per le Migrazioni, dall’inizio del 2026 oltre 770 persone hanno perso la vita solo su questa rotta. E’ il dato più alto degli ultimi dieci anni e solo dal 27 marzo si presume che più di 180 persone siano morte o disperse, proprio mentre alcune delle navi più attrezzate della flotta civile erano, e restano, bloccate nei porti italiani. Quello dell’Aurora è il quinto sequestro inflitto a una nave dell’alleanza dal dicembre 2025, per un totale di 150 giorni di operatività sottratta al soccorso in mare. La Humanity 1 era rimasta ferma 60 giorni a partire dal 13 febbraio; la Sea-Watch 5 è stata bloccata a fine marzo. E questo avviene nonostante le numerose sentenze dei tribunali italiani che definisco illegali i sequestri e le multe. Guida legislativa/In mare GEO BARENTS E SEA-EYE 5: ALTRE DUE VITTORIE CONTRO IL DECRETO PIANTEDOSI E L’ILLEGITTIMITÀ DELLE SANZIONI I tribunali di Salerno e Ragusa mettono in luce l'ostruzionismo sistematico delle autorità italiane Redazione 31 Marzo 2026 «Denunciamo con forza la strategia di escalation sconsiderata e letale del governo italiano contro le organizzazioni non governative di ricerca e soccorso», ha dichiarato Wasil Schauseil, portavoce dell’alleanza. «Con la Sea-Watch 5 e ora l’Aurora, due navi ben equipaggiate sono state illegittimamente bloccate in Italia, mentre le persone muoiono a causa delle politiche europee di deliberata negligenza». La Justice Fleet, che è composta da 13 tredici organizzazioni di ricerca e soccorso, non si fa intimidire e proseguirà a non collaborare con nessuna autorità libica. Una posizione che ha già trovato diverse volte riscontro in sede giudiziaria: la magistratura ha più volte ribadito il ruolo salvavita del soccorso civile in mare, chiarendo che la guardia costiera libica e il relativo Centro di coordinamento marittimo non possono essere considerati attori legittimi e che seguire le loro istruzioni costituisce una violazione del diritto internazionale. 1. UNSMIL and OHCHR joint report on human rights violations and abuses against migrants, asylum-seekers and refugees in Libya ↩︎

Il 16 aprile alle ore 14:30, online su zoom, ASGI presenta la Guida pratica sul contenzioso strategico avverso i respingimenti nel Mediterraneo e per il diritto d’ingresso, redatta con il sostegno della Fondazione Heinrich-Böll.  Il respingimento è uno degli strumenti cardine delle attuali politiche migratorie europee. Attraverso le politiche di esternalizzazione e i meccanismi di delega dei respingimenti, negli ultimi quindici anni si sono sviluppate pratiche volte a bloccare le persone in movimento e a trasferirne altrove la responsabilità, aggirando le garanzie poste a tutela dei diritti fondamentali. La Guida raccoglie le esperienze di contenzioso sviluppate nel corso degli ultimi anni, cercando di mettere a fuoco punti di forza e criticità e di raccontare l’evoluzione giurisprudenziale in materia. La presentazione sarà un’occasione di confronto tra le organizzazioni della società civile per facilitare la moltiplicazione di questo genere di contenzioso ed elaborare ulteriori strategie. Per partecipare è necessario iscriversi: Modulo di iscrizione – clicca qui

Sono 42 le voci del “Contro Dizionario del Confine. Parole alla deriva nel Mediterraneo Centrale”. Il volume è edito da Tamu. È il risultato di una ricerca collettiva avviata dal 2021 nel Mediterraneo centrale e firmata da un autore plurale: l’equipaggio di ricerca della Tanimar.  Ogni giovedì, una voce accompagna lettrici e lettori dentro uno spazio di confine dove le frontiere non sono linee, ma pratiche che attraversano corpi, lingue e relazioni.  Perché in un viaggio segnato da rotte, pattugliamenti, respingimenti e attese, il linguaggio diventa strumento di sopravvivenza e un possibile modo di resistere alla narrazione dominante sulla mobilità. Notizie CONTRO DIZIONARIO DEL CONFINE. PAROLE ALLA DERIVA NEL MEDITERRANEO CENTRALE Ogni giovedì, per quarantadue settimane, una parola. A partire dal 19 febbraio 2026 Roberta Derosas 12 Febbraio 2026 CAPITAIN Per chi parte dalle coste a sud, è guida e scommessa. Per chi soccorre, è funzione e responsabilità. Per chi controlla, è crimine. Sta al timone, ma è anche passeggero. Talvolta è esperto, altre improvvisa. Capita anche che di navigazione e motori non sappia nulla e che sia stato costretto. Accanto a lui, il bussoliere, che indica la rotta. All’arrivo, talvolta scompare, nascosto tra i compagni che attraversano e che lui ha guidato fino alle acque più profonde. Talvolta viene preso. Il suo viaggio senza moneta non è gratuito: ha il prezzo del rischio. CAPITANO Parola a cura di Luca Queirolo Palmas, Università di Genova e Roberta Derosas, Progetto MeltingPot I viaggiatori senza documenti, i solidali della flotta civile, ma anche i funzionari delle istituzioni che presidiano la Fortezza Europa usano tutti la parola capitain, capitano. Ma in ognuno di questi mondi il termine è associato a conseguenze, opportunità, dibattiti, attese, azioni e significati diversi.  Per chi vuole attraversare il mare per raggiungere Lampedusa, così come per gli organizzatori dei viaggi, avere un capitano è fondamentale. Su questa figura ricadono le aspettative e la speranza, ma anche la diffidenza, dei passeggeri. «Sarà un buon capitano? Avrà già condotto una barca? Quanti viaggi ha fatto? Quante volte ha fallito?». A lui in ogni caso bisogna affidarsi. Spesso gli organizzatori del viaggio verificano che il capitano abbia le giuste competenze attraverso quello che viene chiamato il «test». Egli è parte di un’aristocrazia del viaggio; non paga il biglietto per l’Europa e ha diritto ad alcuni posti gratis per persone di sua fiducia, posti che a volte rivende sul mercato delle partenze. Ma può essere anche un millantatore, privo di esperienza, senza un passato con una qualche prossimità al mare e alla pesca; oppure, come raccontato per la Libia nel film Io Capitano di Matteo Garrone, una persona obbligata a prendere il timone in mano per assicurarsi la libertà da una situazione di prigionia o schiavitù. In tutti i casi il capitano resta un aventurier, un passeggero lui stesso.  Il capitano dei tobà cerca di arrivare all’acqua-blu (si veda Eau-bleue) per essere soccorso; anche i capitani e gli equipaggi della flotta civile si dirigono verso le stesse acque – la «zona delle operazioni», la chiamano – per soccorrere quanti sono in difficoltà. Su queste navi solidali, i capitani costituiscono la principale autorità a bordo; alcuni fra loro contestano il termine per una eccessiva prossimità a un mondo autoritario e militare, provando viceversa ad animare una leadership più condivisa. Molti capitani ed equipaggi nella flotta civile non solo sono consapevoli dell’ingiusto rischio di criminalizzazione che i loro omologhi dei tobà dovranno affrontare, ma anche immaginano modi di azione e comunicazione per ridurre tale rischio.  Per le istituzioni, viceversa, il capitano è solo un trafficante, uno «scafista», e in quanto tale deve essere punito dalle leggi sulla migrazione. Per ogni barca che arriva a Lampedusa, polizie nazionali ed europee cercano segni e indizi per arrestarne capitani e aiutanti: fra tutti il bussolier, o compass-man, che ha il compito di tracciare la rotta. In Tunisia come in Italia, basta una chiave inglese, una candela del motore o la semplice presenza al timone perché un passeggero diventi il «responsabile» da arrestare e deportare. La criminalizzazione del capitain mostra come le logiche repressive europee si riproducono sull’altra sponda del Mediterraneo: esperienze lavorative pregresse o gesti contingenti diventano prove di colpevolezza. Per questo una volta che le barche sono in vista del soccorso i capitani tornano a confondersi nell’equipaggio, protetti spesso dai passeggeri. Il viaggio gratuito per loro è la contropartita per l’assunzione di un rischio penale.  «Captains Support», recita un flyer che si diffonde in mare e a terra, «è una piattaforma in solidarietà con coloro che sono accusati di aver guidato una barca verso l’Europa, mettendoli in relazione con avvocati e gruppi locali di sostegno»; in un gioco di specchi, capitani ed equipaggi nel mondo della solidarietà (bianca) aiutano altri capitani ed equipaggi nel mondo black degli aventurier (si veda Black). Nel film Io Capitano c’è sicuramente una scena finale mancante: quella di un’aula di tribunale o di una prigione, per un tempo che in Italia può raggiungere e superare formalmente i trent’anni di detenzione.  ESEMPI DAL CAMPO Così mi racconta Moussa: «Il capitano? Spesso fra noi passeggeri non si sa chi è sino a quando si parte. Per proteggerlo, perché an che in Tunisia sono criminalizzati…». È notte e siamo in un bunker in mezzo agli uliveti con l’equipaggio di una barca in partenza. Ripenso alle parole di un altro passeggero: «È una cattiveria rivelare chi è il capitano alla polizia. Noi diciamo sempre… Che siamo tutti capitani. È una questione di solidarietà».  Estratto dai diari di campo, dicembre 2024  Charles ci viene presentato come un capitano […] Lo chiamano «capitano» perché prima di partire, quando era in Camerun, lavorava nell’estrazione della sabbia dal mare, sabbia che poi viene utilizzata nell’edilizia […]. In Tunisia, quando Charles stava preparando con altri passeggeri la propria partenza, c’è stata un’irruzione della polizia nel bunker. Charles è stato trovato con uno zaino con dentro delle candele del motore e con una chiave inglese e una persona l’ha denunciato additandolo come il capitano del viaggio in preparazione. A quel punto è stato arrestato e processato: gli hanno dato otto mesi di galera che si è fatto nella prigione di Sfax. Non appena è stato rilasciato per avere scontato la sua pena, è stato preso e portato al porto di Sfax, dove l’hanno caricato su un autobus e portato in Libia, con tanta altra gente, dove è stato venduto ai libici e imprigionato di nuovo.  Estratto dai diari di campo, gennaio 2024  È un mestiere fare il capitano. È pagato in altro modo. Fa viaggiare gli amici gratis, o la propria donna. In Libia e Tunisia è uguale. Possono anche rivendere i posti che hanno a un prezzo ridotto. È una giusta ricompensa, perché ci vuole un gran coraggio per fare il loro lavoro.  Intervista con il testimone numero 13 del rapporto State Trafficking  I capitani vengono dai paesi dell’Africa dove c’è il mare o il fiume. Dopo il salvataggio è difficile riconoscere un capitano. Quando il convoi parte, si dice ai passeggeri di non dire chi è il capitano, per paura delle rappresaglie. Quando si vede una barca di soccorso, il capitano lascia il suo posto e i passeggeri magari dicono che il capitano è morto, che è caduto in acqua, che era un libico che è tornato indietro e che sono stati obbligati a condurre la barca. È sempre una farsa, obbligata, perché sappiamo che i capitani vengono arrestati in Europa.  Intervista con il testimone numero 1 del rapporto State Trafficking

Nella prefazione di Jason W. Moore a «Libertà di Movimento» di Gennaro Avallone 1, edito da DeriveApprodi, 2026, si legge “ogni nuova fase dell’imperialismo inventa nuovi modi per condurre genocidi“. Nell’introduzione, Gennaro Avallone, professore associato di sociologia dell’ambiente e del territorio presso l’Università degli studi di Salerno, dichiara l’intento esplicito del volume, ossia, confrontarsi con uno ‘spazio euristico‘, costituito di margini e punti di osservazione mobili e complessi (Sassen. 2007), adottando il punto di vista delle persone che migrano e guardando alle migrazioni attraverso la lente della brutalità e della tortura. All’evidenza che la libertà di movimento dipenda dal luogo in cui si nasce e che la mobilità transnazionale per la superclasse non rappresenti un fatto di vita o di morte, filo rosso che lega introduzione, prefazione ed interviste è, non solo, la restituzione del confine – nella fase apocalittica del capitalismo – come ‘terreno di prova del nostro attuale ordine economico’, altresì, la sua flessibilità nel coniugarsi a ‘processi di controllo che attaccano le libertà umane fondamentali e la sopravvivenza individuale o collettiva attraverso cui si realizzano piccole guerre e genocidi invisibili’ (Scheper-Hughes, Bourgois, 2003). Il sud migra. Gruppi di immigrati rispondono a deprivazioni, di risorse e d’economie; rappresentano l’inferenza delle grandi società di petrolio e multinazionali, volte al capitalismo selvaggio che, visibilmente ‘separano chi comanda le risorse planetarie da chi è schiacciato dal peso dei disastri climatici‘ (p.10); altri conseguono a oppressioni e soppressione politiche che continuano ad espellere dall’Africa e dall’Asia; altri sono terrorizzati da guerre e persecuzioni e torture; decimati da invasioni e colonizzazioni: tutti, in fondo, ‘una classe lavoratrice senza patria‘ (p.6), un equipaggio eterogeneo 2 che vive la forme fondamentali della violenza sovrana – espropriazione, sfruttamento, disciplina e punizione – in una ‘crisi unica‘, quella dell’ecologia-mondo capitalista (p.6) che contrappone una classe operaia globale ad una predatrice (p.13). Qui, il confine che ci separa dalla ‘popolazione colpita dal disastro‘, dalla ‘popolazione sfollata’ o dalla ‘popolazione di rifugiati’ è la frontiera tra First World eThird World in quanto ‘confine del capitale‘, su cui si adoperano strategie di welfare e strategie di warfare vicendevolmente. Nella scomposta frattura di ordine neocoloniale che calcifica la dipendenza del Terzo Mondo, libertà di movimento vuol dire fare i conti con i pericoli del transito, con le tecnologie schierate, con le frontiere munite per combattere una ‘guerra di classe razzializzata‘ (p.10). Eppure, per uomini, donne e bambini, giovani e meno giovani, per la gente comune, la classe operaia, una ‘necessità estrema’, quella di muoversi, allorquando, per Soumaila Diawara: ‘chi parte non lo fa per lusso‘ (p. 118). A rendere ragione del ‘terrorismo di routine’ esercitato sulle persone in movimento, le testimonianze di attiviste ed attivisti impegnati, a vario titolo, nel monitoraggio delle frontiere e delle violenze esponenziali ad esse collegate – dentro e fuori il Mediterraneo – da cui emerge univocamente un progetto di ordine imperialista-coloniale ‘caratterizzato da relazioni e istituzioni giuridiche, politiche ed economiche la cui logica perpetua strutturalmente il vantaggio neocoloniale’ (Achiume, 2019). DAL CONTINUUM SICUREZZA … La mobilità assume articolazioni diverse: per chi migra è rifiuto attivo e fuga, apertura e possibilità, è cercare una vita migliore ‘di fronte a ciò che si vede come la forza della morte’ (Rediker, 2025), è diritto all’autodeterminazione socio-economica; per gli Stati Europei, di riflesso, combacia con la politica della paura quotidiana governata per mezzo di dispositivi morbidi, in cui ‘crimini di pace’ creano sicurezza e sostengono la dominazione politica ed economica del primo mondo. Nel 2015 la crisi migratoria, con oltre un milione di migranti e rifugiati – principalmente siriani, afghani e iracheni – giunti in Europa via mare, disvelava un mondo diviso da profonde disuguaglianze. Le scelte europee per contenere una mobilità così mutata si schierarono sul nesso immigrazione-crisi-sicurezza e si preparavano a gestire il disastro con nuove tecnologie e ‘norme concernenti gli assetti spaziali volti alla regolazione della vita umana’ (Jones, 2009). Nella ricostruzione di Nancy Porsia, e ripercorrendo le analisi di Moreno-Lax (Moreno-Lax, 2023) per la quale ‘il pensiero da crisi è autoreferenziale, auto-generativo e autoavverante’, mentre la Libia crollava in una guerra civile, l’Italia si mostrava maggiormente interessata a creare accordi mortali (p.139) per fermare le partenze degli immigrati, d’esempio la Turchia, anziché tutelare i diritti umani. Questa scelta, ‘non fuori dalla politica’ (Moreno-Lax, 2023), apporta alle rotte migratorie – anche quella balcanica – cambiamenti importanti nel business del viaggio rendendo più produttiva l’ intercettazione e la detenzione (nelle carceri non solo libiche) su cui oggi si giocano i veri guadagni. A causa della progressiva securitizzazione delle frontiere, quello che era un viaggio mappato dai passatori, si snoderà nel reclutamento (dalle regioni del sud), nel trasporto, nel trasferimento e nell’alloggio dei migranti – una tratta – gestita da ‘vampiri’ (p. 76), da gruppi armati al soldo del Ministero degli interni, dalle mafie regionali (eritrea, somala, nigeriana) o dalle grandi mafie di frontiera di una violenza disumana. Come risultato del continuum crisi-sicurezza e per salvare vite umane nel Mediterraneo, le difficoltà affrontate dai migranti prodotte dalle misure di controllo ‘protettive’ adottate dall’UE, sono affidate ad una rete di apparati militari e paramilitari – telecamere e sensori, sistemi di dati, droni testati su Gaza, tecnologie di sorveglianza che lavorano sul pre-crimine -, al lavoro di Frontex (con Mali, Mauritania, Niger e Senegal) e alle dinamiche dell’esternalizzazione delle frontiere, il cui intento non è impedire l’ingresso, ma ostacolare l’uscita fin dall’inizio del percorso migratorio, concentrandosi su una revisione selettiva della sicurezza. Per il 90% delle persone che si muove internamente al continente africano (distanti da una visione eurocentrica delle migrazioni), autodeterminarsi, pertanto, equivale ad essere intercettata, rapita, ricattata e riscattata, detenuta, abusata, stuprata, picchiata, schiavizzata, respinta già nella ‘fase precoce’ dove gli esseri umani scompaiono nei deserti, nelle carceri o finiscono in fosse comuni (p. 142). Garantite da tecniche di ‘controllo senza contatto’ (prima ancora che si verifichi contatto con le autorità dello Stato interessato), queste misure ‘basate sulla deterrenza, la militarizzazione e l’extraterritorialità’ – che conformano un nuovo tipo di confine globale anti-immigrazione che si estende oltre il territorio dello Stato – limitano e negano la capacità di autodeterminazione, cruciali nel mantenere lo status quo dell’esclusione razzializzata. Sono queste le tecniche che per Callamard – e nelle memorie di questo volume – ‘hanno incorporato deliberatamente o, quantomeno, tollerano il rischio di morte dei migranti come parte di un efficace controllo degli ingressi’ (Callamard 2017). …AL CONTINUUM GENOCIDIARIO Al centro dell’approccio utilizzato da Avallone, c’ è l’attenzione ravvicinata alle violenze prodotte negli spazi normativi del confine – respingimenti nel deserto, ragazzini di 12/13/14 anni che attendono per anni in Algeria, centri di detenzione in Libia, le violenze fisiche…e poi c’è tutto quello che accade nei momenti in cui le persone sono obbligate a fermare il loro viaggio e, quindi, a stare in un campo (p. 51), centri di accoglienza e CPR – spazi attraverso cui è possibile analizzare la successione ininterrotta dagli atti di violenza in tempi normali a quelli in tempi anormali’. A fondamento, sul piano giuridico, come spiega Gianluca Vitale, vige una tecnologia governamentale, che costruisce normativamente l’irregolarità. Erigendo barriere ai flussi migratori (misti), comprendenti misure di non ingresso, ad esempio i visti; introducendo meccanismi di ‘paese terzo sicuro’ e procedure di espulsione accelerate, gli Stati membri operano attraverso la cosiddetta ‘deterrenza cooperativa’, impedendo l’arrivo dei migranti sulla terraferma, quantunque ‘il diritto di asilo – in Italia – non sia necessariamente il diritto di restare, ma almeno il diritto di poter entrare‘ (p. 98). Su questa base – e contro un sistema di diritti sovranazionale che sancisce diversamente – la libertà di circolazione è bloccata nella interdipendenza tra politico e giuridico – trasformando la vulnerabilità in docilità – attraverso cui l’Italia, in un approccio strumentale alla migrazione, si concentra sulla preservazione della sovranità e degli interessi nazionali/regionali, abilitando alcune persone e disabilitandone altre come forze lavoro globali e mobili. Finalità delle nostre politiche migratorie, difatti, non è fermare l’immigrazione, bensì regolarne tempo e velocità, reintegrandola in un sistema gestionale globale, funzionale a preparare l’ esercito di riserva del capitalismo, ‘il cui unico meccanismo di costruzione è…la limitazione da parte dello Stato della libertà nei suoi differenti aspetti’ (p.82). Nutrendosi di un insieme di processi che lavorano attraverso la cattura dello spazio e del tempo – come la detenzione amministrativa nei Cpr alla stregua di esperienza di socializzazione normale; l’imbrigliamento attraverso leggi amministrative; la regolamentazione dei flussi migratori per cui significa che le frontiere sono chiuse (p.91); la deportabilità nel caso non si abbia lavoro dopo gli 80 anni; le persone parcheggiate nei centri di accoglienza e hotspot (p. 50) per cui anche il sistema di asilo europeo si basa sul controllo della mobilità globale (p. 38); il sistema dei reati ostativi – la prospettiva in esame restituisce agli immigrati una forma di non tempo dove non è consentito lo spazio per l’agire, in una dipendenza che altera il rapporto tra corpo, tempo e produttività, rendendoli in occupabili e politicamente intollerabili (Bauman, 2016). Una popolazione indesiderata, a Gaza, ‘privata tanto del diritto a respirare quanto della terra‘ (p. 134), che di questo regime di mobilità ed immobilità imposte ne è laboratorio. CONCLUSIONE Di questa ‘guerra di classe contro il proletariato planetario‘ parla il corpo decoloniale, annegato e restituito dal mare, che diventa corpo ‘chiamato dai suoi cari, nominato, respirato‘ (p. 140). Se, difatti, ciò che mantiene in piedi i migranti in viaggio – per Nawal Soufi – sono le chiamate ai loro familiari’ (p. 50), per Yasmine Accardo si è reso necessario ‘mettere in luce la forza delle famiglie delle vittime in cerca di verità’ (p.138) grazie a Med.Med, in una riappropriazione e riconnessione del corpo che va letto sia come memoria viva sia come monito (p.140). Specularmente, dunque, al diffondersi dei confini – nelle stazioni ferroviarie, nelle piazze, sulle strade – come borderscape – banalità del male o zona grigia – corrisponde un moltiplicarsi di voci, volti e nomi di resistenza eroica e di impegno: succede in Libia, in Algeria e in Italia, dove, come riportano le attiviste, una umanità accomunata da azioni solidali supporta i migranti lungo quel percorso che individua nella libertà di movimento un fattore decisivo nella lotta per la vita e per la giustizia planetaria 3. Il risultato delle interviste raccolte ne La libertà di movimento è una storia dal basso, scritta da quanti solamente possono esserne e, attraverso cui soltanto si può procedere alla comprensione della storia esente dalla propaganda che ne strumentalizza le voci. È quanto sosteneva Hannah Arendt con La vita della mente, libro incompiuto, in cui si proponeva di comprendere la radicale violenza di massa del genocidio nazista. Almeno dal 2014/2015, le frontiere costruite sul nesso immigrazione-insicurezza-governo della paura hanno annientato migliaia di persone – un paragenocidio (Mbembe, 2019) – in una ‘violenza il cui abominio non ha mai fine’ (p.139). Il migranticidio non è contenuto in nessuna convenzione internazionale né nel diritto penale internazionale. Riferimenti bibliografici Achiume T., Migration as Decolonization, 2019 Bauman Z., C.B. Evans, The Refugee Crisis Is Humanity’s Crisis, 2016 Callamard A., Unlawful death of refugees and migrants: note by the Secretary-General, 2017 Jones R., Categories, borders and boundaries, 2009 Moreno-Lax V., The Crisification of Migration Law: Insights from the EU External Border, 2023 Mbembe A., Bodies as Borders, 2019 Rediker M., Canagliedi tutto il mondo, 2025 Scheper-Hughes N., Bourgois P., Violence in War and Peace: An Anthology, 2003 1. Gennaro Avallone è professore associato di sociologia dell’ambiente e del territorio presso l’Università degli studi di Salerno. Tra le sue pubblicazioni sul tema, si segnala Liberare le migrazioni. Lo sguardo eretico di Abdelmalek Sayad (ombre corte, 2018). ↩︎ 2. Nella storia atlantica di Marcus Rediker, il termine motley crew come equipaggio eterogeneo si lega al concetto di mobilità e proletariato, che nel desiderio di cambiare, affrontava il Middle Passage, dall’Africa alle Americhe ↩︎ 3. La Motley crew, connetendo la massa urbana e la folla rivoluzionaria, guidò il movimento dal basso modellando la storia sociale, promuovendo l’abolizionismo e lanciando il panafricanismo ↩︎

Sono 42 le voci del “Contro Dizionario del Confine. Parole alla deriva nel Mediterraneo Centrale”. Il volume è edito da Tamu. È il risultato di una ricerca collettiva avviata dal 2021 nel Mediterraneo centrale e firmata da un autore plurale: l’equipaggio di ricerca della Tanimar.  Ogni giovedì, una voce accompagna lettrici e lettori dentro uno spazio di confine dove le frontiere non sono linee, ma pratiche che attraversano corpi, lingue e relazioni.  Perché in un viaggio segnato da rotte, pattugliamenti, respingimenti e attese, il linguaggio diventa strumento di sopravvivenza e un possibile modo di resistere alla narrazione dominante sulla mobilità. Notizie CONTRO DIZIONARIO DEL CONFINE. PAROLE ALLA DERIVA NEL MEDITERRANEO CENTRALE Ogni giovedì, per quarantadue settimane, una parola. A partire dal 19 febbraio 2026 Roberta Derosas 12 Febbraio 2026 La cachette è ciò che non si vede e tiene in vita. Più che un luogo, forse è un gesto. Nel viaggio senza spazio e senza certezze degli aveturiers, gli oggetti si riducono: pochi, mobili, provvisori. Si perdono, si lasciano, si ritrovano. Restano lungo il cammino come tracce sulla sabbia. Si nasconde ciò che conta: nel terreno, tra le pietre, sotto un albero. Oppure  nel corpo, il contenitore più sicuro, perché custodisce e a volte ingoia. Nascondere nel corpo significa avvicinare l’oggetto al limite del sé, fino quasi a confonderlo. Ma ogni nascondiglio è noto anche a chi cerca, allora la cachette non è mai sicura, solo necessaria. È un equilibrio fragile tra avere qualcosa e non perderlo, portare senza mostrare, proteggere fino a far scomparire. CACHETTE Parola di Vincenza Pellegrino e Hamid Ben Moussa Cachette, dal francese cacher (nascondere), è un termine molto utilizzato nell’esperienza della mobilità osteggiata e sta a indicare il nascondiglio per oggetti importanti per la propria sopravvivenza. In un contesto dove si può viaggiare solo di nascosto, senza forme di tutela istituzionale o formale di nessun tipo, dentro condizioni di privazione e pericolo, dove ci si deve spostare spesso e con persone poco conosciute, la questione degli oggetti – della loro trasportabilità e della loro tutela – è centrale. Si tratta di viaggi lunghi molti mesi e più spesso diversi anni, necessari per attraversare il deserto sahariano e le diverse frontiere, ormai tutte controllate militarmente e tutte fonti di esperienze violente e traumatizzanti, così come necessari per organizzare la traversata del Mediterraneo. Sono viaggi da compiere «in nudità», senza possibilità di occupare spazio né di proteggere sé e i propri averi. Nascondere gli oggetti ed evitare i furti è quindi una questione vitale.  Questa esperienza di vita modifica profondamente la relazione con gli oggetti, a cui si impara a rinunciare, e che divengono materia di sogno e simbolo di speranza (qui l’idea del «futuro consumo» assume una sua specifica funzione, alimenta la resistenza ben oltre la banale socializzazione globale al consumismo). Questa relazione modificata con gli oggetti è molto interessante: siccome non si possono trasportare su mezzi di fortuna dove sono presenti moltissime persone, bisogna lasciarli e riprenderli; quindi si seminano spesso per strada per poi ricercarli altrove, tra quelli seminati da altri. Il viaggio è segnato e segnalato da una scia di oggetti abbandonati che oggi si trovano in moltissimi luoghi di frontiera. Specifica poi è la relazione con gli oggetti che si devono acquistare nei negozi dove servono documenti, ad esempio le telefonie, i cellulari, le schede sim, gli strumenti necessari all’orientamento attraverso piattaforme: questi oggetti – proprio per l’impossibilità di utilizzare la propria identità, per la mancanza di documenti o la paura di esporli ed essere catturati, denunciati, sequestrati – strutturano l’ampio mercato nero legato alla mobilità impedita. Semmai si riuscirà ad arrivare al possesso di un prezioso cellulare, il problema maggiore sarà appunto nasconderlo. Sicuramente le forme di cachette, di nascondiglio appunto, cambiano a seconda del tipo di oggetti. Alcuni sono più ingombranti (ad esempio il cellulare) e acquistarli o nasconderli comporta l’aiuto di persone locali; quindi è possibile solo col tempo e grazie alle abilità relazionali e all’uso di lingue veicolari. Altri sono oggetti più piccoli, come le schede sim (utili per gestire anche i conti bancari) o il denaro contante, purché sia di taglia piccola. Questo tipo di oggetti vengono nascosti per lo più sul corpo, che diventa allora la grande cachette: nei racconti dei testimoni abbiamo sentito di persone che li hanno ingoiati avvolti in plastica sottile, o hanno utilizzato i propri sfinteri, o li hanno intrecciati e nascosti nei capelli o cuciti dentro gli strati della stoffa e negli orli dei vestiti, e così via. Ma siccome tutti e tutte conoscono queste tecniche e le perquisizioni sono all’ordine del giorno (anche da parte delle polizie, che poi li requisiscono costantemente), il possesso di oggetti resta una questione molto delicata e pericolosa.  Nei racconti vi sono anche nascondigli sotto gli alberi, tra le rocce, nelle buche, soprattutto nella vita degli accampamenti di lunga durata, come zitounes, brousse e forêt. In questo caso sono soprattutto i racconti di donne che, restando al campo, sviluppano particolari strategie rispetto alle cachette, alla protezione degli oggetti, agli oggetti di protezione, che vengono nascosti non solo nel corpo ma anche nei capelli lunghi.  ESEMPI DAL CAMPO Il telefono è come il miele e tu sei come sparso di miele tra le api. Anche la polizia cerca i telefoni. Io non avevo niente, senza telefono e senza niente ero nudo, e forse la gente mi guardava con meno problemi per questo. Io ho pensato che non avere niente e avere buone relazioni fosse meglio, mi permetteva di usare gli oggetti degli altri. Così non avevo telefono ma potevo chiedere informazioni a chi aveva il telefono.  Intervista con Hamid, giovane uomo di origine camerunese incontrato in Tunisia, ora in Italia  Se c’è una cosa utile che avevo imparato da mia madre prima di partire è come diventare una cachette. Io e il mio corpo. Uno scrigno, una cassaforte del pochissimo che ho. Quello l’ho poi perfezionato, ho scoperto nuovi modi e imparato come andare a nascondere senza essere vista né seguita. Sono stata perquisita varie volte senza che lo scoprissero. Poi altre volte sono stata derubata. Io non ho mai rubato. Funziona così. Le cose scompaiono molto, ma ci sono molte persone che non rubano tra noi.  Intervista con Paulette, giovane donna di origine ivoriana conosciuta in Tunisia e oggi ancora bloccata lì

Mentre la maggior parte dell’Italia era seduta a tavola per le feste, nel Mediterraneo si compiva l’ennesima strage. I fatti sono ormai tristemente noti: un’imbarcazione partita dalla Libia con 110 persone a bordo si è capovolta e solo 32 persone sono risultate sopravvissute, recuperate da due mercantili di passaggio e trasferite a Lampedusa in stato di forte choc. I corpi ritrovati sono due, mentre 71 persone risultano disperse in mare. > We are horrified. Over Easter weekend, about 71 people likely drowned in the > Mediterranean. Yesterday, our aircraft Seabird 2 spotted an overturned wooden > boat: ~15 people clinging desperately to the hull, others in the water, and > some lifeless bodies. > > 📽️ Fabian Melber https://t.co/dl4dtjNFoL pic.twitter.com/yDOBFxyUPd > > — Sea-Watch International (@seawatch_intl) April 5, 2026 Secondo il velivolo Seabird 2 di Sea-Watch che è giunto sul posto e le successive testimonianze raccolte dai soccorritori, i naufraghi sono rimasti in acqua per ore aggrappati ai relitti dell’imbarcazione prima di essere avvistati e recuperati dai mercantili. Il naufragio di Pasqua arriva dopo quello che pochi giorni fa avevamo già definito un bollettino di guerra. Notizie/In mare UN’ALTRA ECATOMBE NEL MEDITERRANEO: QUANDO SMETTEREMO DI UCCIDERE? La denuncia delle organizzazioni solidali: «Non sono incidenti, sono il risultato di politiche deliberate» Redazione 2 Aprile 2026 Solo dall’inizio del 2026, secondo i dati dell’OIM (Missing Migrants Project) – certamente sottostimati, perché non tengono conto dei “naufragi fantasma” – oltre 725 persone hanno perso la vita lungo le rotte migratorie del Mediterraneo. L’associazione Mem.med – Memoria Mediterranea definisce quella di Pasqua una «strage politica nel Mediterraneo centrale», scrivendo che «non c’è alcuna redenzione, non esiste resurrezione quando in mare la crocifissione è una scelta politica di omissione», e chiede che vengano attivate immediatamente le ricerche delle persone disperse e il recupero dei corpi. Mediterranea Saving Humans attacca il governo: «Il fallimento delle politiche governative, purtroppo, costa la vita a migliaia di persone: i naufragi si susseguono in mare, mentre il Ministro ridacchia sbandierando il “successo” della diminuzione degli sbarchi; donne, uomini e bambini muoiono di ipotermia, di freddo, abbandonati alla deriva per giorni». Non è un caso che a salvare quelle 32 persone siano stati dei mercantili privati, e non una nave della Guardia Costiera o un equipaggio legato a operazioni europee di ricerca e soccorso. Per gli Stati membri dell’UE, a seconda della loro posizione geografica, il Mediterraneo è diventato uno spazio inesistente o tutt’al più scomodo, in ogni caso qualcosa di cui non occuparsi, delegando il lavoro sporco alle guardie costiere libiche e tunisine.  Per il governo Meloni, che continua a sostenere fantomatici blocchi navali, il Mediterraneo è tante cose insieme: da strumento di propaganda a palcoscenico elettorale, fino a moneta di scambio, come dimostra il caso Almasri, il trafficante e criminale libico rilasciato e riportato in Libia con un volo di Stato, squallida vicenda che è costata all’Italia il deferimento alla Corte Penale Internazionale. Ma soprattutto il Mediterraneo è lo spazio in cui le morti non esistono, o se avvengono sono colpa dei trafficanti, e dove fermare le navi di soccorso civile è l’unica priorità politica. Il 7 aprile, la nave Aurora di Sea-Watch è stata sequestrata dalle autorità italiane nel porto di Lampedusa. La colpa? Aver soccorso 44 persone rimaste intrappolate per cinque giorni su una piattaforma petrolifera abbandonata nel Mediterraneo centrale. Alarm Phone aveva segnalato la presenza dei naufraghi già il 1° aprile. Nessuno Stato europeo era intervenuto. La nave Aurora era salpata il 3 aprile, aveva portato tutti in salvo e attraccato a Lampedusa il mattino del 4. > They are safe. The 44 people who took refuge on the Didon platform five days > ago, abandoned by European authorities, are now aboard our ship, the Aurora, > sailing north. Among them: women and children. pic.twitter.com/cwkJ8FWADq > > — Sea-Watch International (@seawatch_intl) April 3, 2026 Risultato: nave sequestrata e multa tra i 2.000 e i 10.000 euro, in applicazione del cosiddetto Decreto Piantedosi, con la motivazione di non aver informato le autorità libiche delle operazioni di soccorso. E’ la seconda nave di Sea-Watch bloccata nel giro di pochi giorni: la Sea-Watch 5 era stata fermata appena una settimana prima. Notizie/In mare SEA-WATCH 5 FERMATA PER 20 GIORNI E' il quarto fermo di una nave della Justice Fleet in quattro mesi Redazione 1 Aprile 2026 «Mentre centinaia di persone annegano nel Mediterraneo, l’Italia blocca le navi che potrebbero salvarle. 44 persone erano bloccate su una piattaforma petrolifera per cinque giorni e nessuno Stato europeo è venuto ad aiutarle. Chiunque criminalizzi il soccorso sta consapevolmente scegliendo la morte al posto delle vite umane», commenta Giulia Messmer, portavoce di Sea-Watch. L’unica notizia positiva di questi giorni è che il Decreto Piantedosi sul quale si regge l’intera strategia del governo italiano di contrasto al soccorso civile continua a essere smontato pezzo per pezzo dai tribunali italiani. L’ultimo colpo è arrivato il 3 aprile 2026, quando il Tribunale di Trapani ha annullato le sanzioni inflitte a Mediterranea per il soccorso effettuato dalla nave Mare Jonio il 16 ottobre 2023. Sia il fermo amministrativo di venti giorni e sia la multa di oltre 3.000 euro sono stati dichiarati illegittimi. Il Ministero dell’Interno è stato condannato anche al pagamento delle spese legali. In quella circostanza, la Mare Jonio aveva soccorso 69 persone, in gran parte famiglie sudanesi, donne, bambini e un neonato, da un gommone con il motore in avaria, i tubolari sgonfi e una persona già in acqua. Il governo aveva sanzionato la nave perché non si era sottoposta al «coordinamento delle autorità libiche». Il Tribunale ha risposto che quella richiesta era illegittima, poiché la Libia «non soddisfa i criteri per essere designata come luogo sicuro», dato che non ha mai ratificato la Convenzione di Ginevra del 1951 ed è teatro di «detenzione arbitraria e illegale in condizioni inadeguate nei centri di detenzione gestiti dallo Stato e segnalazioni di gravi violazioni e abusi contro richiedenti asilo, rifugiati e migranti». Non è la prima volta e non è nemmeno la seconda. Mediterranea conta già tre sentenze favorevoli sulla sola nave Mare Jonio, con altri due procedimenti ancora aperti. Altre organizzazione del soccorso civile possono vantare una serie di vittorie contro altrettanti fermi e sanzioni illegittime. È una magra consolazione, perché nessuna sentenza restituisce nulla a chi è già annegato, e nessun risarcimento delle spese legali vale una vita. Piantedosi dovrebbe quantomeno dimettersi. Non solo per una questione politica, ma per una questione di decenza.

Continua a perdere pezzi, smontato nelle aule di tribunale, uno dei decreti del ministro dell’Interno Matteo Piantedosi, quello contro le ong che soccorrono le persone migranti nel Mediterraneo. L’ultima decisione arriva dal Tribunale di Trapani, che ha dichiarato illegittimo il fermo della nave Mare Jonio, della ONG Mediterranea Saving Humans, disposto nell’ottobre 2023. I giudici hanno annullato le sanzioni e condannato il Viminale al pagamento delle spese legali, riconoscendo la correttezza dell’intervento di soccorso. La decisione riconosce la correttezza dell’intervento di soccorso: 69 persone, tra cui donne, bambini e un neonato, salvate da un gommone in grave pericolo. “Hanno torto lorto anche nei tribunali e questo dovrebbero portare alle dimissioni di Piantedosi. Non per il gossip o per quel sottobosco dei palazzi romani che ricorda la ‘suburra’, ma perché le sue politiche sono illegali. Il suo è un fallimento” commenta ai microfoni di Radio Onda d’Urto, Luca Casarini di Mediterranea Saving Human. Ascolta o scarica. Di seguito il comunicato diffuso dall’ong: “Il Tribunale di Trapani ha pronunciato sentenza per il caso del soccorso effettuato dalla nave Mare Jonio di Mediterranea Saving Humans il 16 ottobre del 2023: sono state definitivamente annullate le sanzioni – fermo amministrativo della nave per venti giorni e multa di oltre 3.000 euro – con cui il governo aveva colpito Mediterranea sulla base del Decreto Legge Piantedosi, e il Ministero dell’Interno è stato anche condannato al pagamento delle spese legali. In quella occasione, grazie alla segnalazione ricevuta dall’aereo civile di osservazione SeaBird 2 di Sea-Watch, eravamo intervenuti su un gommone in pericolo in zona SAR sotto controllo della Libia, che si trovava con “motore in avaria, i tubolari già parzialmente sgonfi e danneggiati, con una grave situazione di sovraffollamento a bordo (con donne e bambini tutti privi di dispositivi individuali di salvataggio) e con una persona già finita in acqua e a rischio annegamento”: con l’immediato intervento del nostro Rescue Team, riuscivamo a soccorrere a bordo della Mare Jonio tutte le 69 persone naufraghe, in gran parte famiglie provenienti da Sudan e Sud Sudan con diverse donne e bambini, tra cui un neonato, sbarcate il giorno successivo a Trapani. Si è trattato del primo caso di applicazione del DL Piantedosi alla Mare Jonio, con la motivazione che la nave di Mediterranea non si era sottoposta al “coordinamento delle Autorità Libiche” e non aveva chiesto agli stessi libici “l’assegnazione del porto di sbarco.” Motivazioni che sono state considerate ora dal Tribunale di Trapani del tutto illegittime, dal momento che la Mare Jonio aveva immediatamente comunicato a tutte le autorità la disponibilità della nostra nave a intervenire in soccorso di questa imbarcazione e che – come si legge nella sentenza – “viene espressamente e chiaramente escluso che la Libia, paese che non ha mai ratificato la Convenzione di Ginevra del 1951 sui rifugiati, soddisfi i criteri per essere designata come luogo sicuro ai fini dello sbarco a seguito di soccorso in mare, alla luce della volatile situazione di sicurezza in generale e dei particolari rischi per la protezione dei cittadini stranieri (compresa la detenzione arbitraria e illegale in condizioni inadeguate nei centri di detenzione gestiti dallo Stato e le segnalazioni di gravi violazioni e abusi contro richiedenti asilo, rifugiati e migranti da parte, tra gli altri, di milizie, trafficanti e contrabbandieri.)” Illegittima è stata quindi la richiesta da parte delle Autorità italiane di riferirsi e sottomettersi al coordinamento delle cosiddette “autorità competenti libiche”, mentre del tutto legittimo è stato “l’operato del comandante della Mare Jonio, non ricorrendo un arbitrario rifiuto di osservare le indicazioni date dall’autorità di bandiera, quanto piuttosto un motivato discostamento dalle stesse in ragione della corretta esclusione della possibilità di poter richiedere alle autorità libiche la indicazione del porto ove far sbarcare i naufraghi per le ragioni sopra espresse.” Non si contano più le sentenze pronunciate dai Tribunali della Repubblica Italiana con cui viene puntualmente smontato l’impiego del Decreto Legge Piantedosi per colpire, intralciare e impedire l’attività di soccorso delle navi civili. Nei confronti della nostra Mare Jonio questo è accaduto per tre volte (due procedimenti sono ancora aperti e andranno a sentenza entro quest’anno) costringendo la nave a fermarsi per mesi, sottraendola agli interventi di salvataggio in mare e costringendoci a sostenere costi molti gravosi per il suo mantenimento. Questo impiego illegittimo e strumentale del DL Piantedosi è tanto più grave di fronte alla situazione in Nord Africa e nel mar Mediterraneo Centrale: detenzioni arbitrarie, deportazioni, violenze e torture in Libia e Tunisia e, solo dall’inizio di quest’anno, più di 1.600 donne, uomini e bambini hanno perso la vita nel Mediterraneo. Il fallimento delle politiche governative purtroppo, costa la vita a migliaia di persone: i naufragi si susseguono in mare, mentre il Ministro ridacchia sbandierando il “successo” della diminuzione degli sbarchi; donne, uomini e bambini muoiono di ipotermia, di freddo, abbandonati alla deriva per giorni. L’ultimo rapporto delle Nazioni Unite certifica la natura criminale delle cosiddette “istituzioni libiche”, della cosiddetta “guardia costiera libica”, con i quali i nostri servizi segreti ( AISE) “intrattengono ottimi rapporti di collaborazione” ( cit. Prefetto Caravelli in audizione al Copasir). Sul vergognoso caso Almasri l’Italia viene deferita per aver fatto fuggire un pericoloso ricercato per crimini contro l’umanità. Sempre l’Onu indaga sulla violazione dell’embargo sulle armi alle milizie libiche da parte del governo italiano, che addestra e rifornisce i clan locali. La moralità e l’etica di un ministro della Repubblica non vanno misurate con le gesta da “Suburra” dei palazzi romani di cui ogni giorno abbiamo evidenza. Ma sulla sofferenza e sulla morte, sulle ingiustizie e sulla illegittimità ed illegalità dei suoi atti.  Dopo questa ennesima prova rappresentata dalla sentenza sul fermo illegittimo ed illegale di Mare Jonio, andremo avanti ancora più convinti nel soccorso civile in mare: con la barca Safira già in missione a Lampedusa, e con nave Mediterranea che sta rendendo più efficienti ospedale di bordo e mezzi di intervento rapido, e che presto tornerà in mare. Invitiamo tutti coloro che praticano solidarietà, soccorso, cura, protezione verso i più fragili, in terra e in mare, a continuare e a disobbedire alle leggi ingiuste messe in atto da politiche disumane. Un giorno questi potenti risponderanno anche nei tribunali per i loro crimini. Davanti alla Storia lo stanno già facendo.”

È un bollettino di guerra quello che quotidianamente viene aggiornato dalle Ong che monitorano le rotte migratorie, raccolgono segnali SOS e operano nel soccorso civile – quando non vengono ostacolate, con le modalità più diverse, dalle autorità degli Stati europei affacciati sul Mediterraneo o dalle guardie costiere dei paesi terzi a cui è affidato il “lavoro sporco” dei respingimenti.  Solo il 1° aprile 2026, almeno tre naufragi in altrettante rotte diverse hanno prodotto un bilancio ancora provvisorio che supera le cinquanta vittime. E si leva, ancora una volta, la denuncia corale delle organizzazioni solidali: «Non sono incidenti, sono il risultato di politiche deliberate». Un’altra giornata terribile che Alarm Phone sintetizza con una domanda rivolta all’Unione europea, ma che in realtà ci interroga tutti: «Fino a quando dovremo assistere a queste atrocità alle frontiere dell’UE?». La prima tragedia della giornata si è consumata nelle acque SAR libiche, circa 85 miglia a sud di Lampedusa e viene ricostruita dall’Ansa: un gommone partito da Abu Kammash, in Libia, con circa 80 persone a bordo era alla deriva nei pressi della piattaforma petrolifera di Bouri. L’imbarcazione era stata avvistata il giorno precedente da un aereo italiano delle capitanerie di porto, che aveva immediatamente trasmesso l’allarme alle autorità libiche, tunisine e maltesi. La risposta era stata univoca: nessuno poteva intervenire. Così, solo il mattino seguente, è salpata da Lampedusa la motovedetta Cp 306. Quando i militari hanno raggiunto il natante – riporta l’agenzia di stampa – si sono trovati di fronte a 19 corpi senza vita, tra cui quello di una donna, mescolati ai superstiti semi-incoscienti e tremanti per il freddo. I 58 sopravvissuti – tra cui 16 donne e 7 minori, di cui 4 non accompagnati – sono stati sbarcati al molo Favaloro. Sette sono stati ricoverati al poliambulatorio dell’isola in stato di ipotermia e intossicazione da fumi di idrocarburi; due, in gravissime condizioni, sono stati trasferiti in ospedali palermitani. Tre persone risultano ancora disperse. Un bambino, invece, di circa un anno è stato salvato ma la madre del piccolo sarebbe l’unica vittima donna recuperata. Le autorità, con l’aiuto di mediatori culturali e personale della Croce Rossa, stanno cercando di confermarne l’identità. Non si era ancora concluso il soccorso al largo di Lampedusa quando Alarm Phone segnalava una seconda emergenza nel Mediterraneo centrale. Alle 11:50 del mattino, l’organizzazione aveva allertato le autorità competenti riguardo a un’imbarcazione con 75 persone a bordo. Quando i soccorsi sono finalmente arrivati, era già troppo tardi per otto di loro, morti prima dell’intervento. Altre undici persone hanno perso la vita prima di raggiungere la terraferma, portando il bilancio di questo solo naufragio a 19 vittime. Alcuni sopravvissuti versano tuttora in condizioni critiche. Il terzo scenario si è consumato al largo di Bodrum, nel sud-ovest della Turchia. Secondo quanto riportato da Alarm Phone e confermato da fonti greche, un’imbarcazione con circa 40 persone a bordo tra cui bambini è affondata in seguito a un inseguimento ad alta velocità da parte della Guardia Costiera turca. Il bilancio provvisorio parla di altre 18 vittime e diversi dispersi; solo 21 le persone tratte in salvo.  Alarm Phone sottolinea come il caso presenti inquietanti analogie con un incidente simile avvenuto al largo di Chio a inizio febbraio, quando un inseguimento della Guardia Costiera ellenica provocò un naufragio costato la vita a 15 persone. «Questi episodi non mostrano solo somiglianze – sottolinea l’organizzazione – ma rivelano una campagna strategica e violenta contro le persone in movimento, sostenuta e incoraggiata dai politici europei». Notizie/In mare GRECIA. L’ENNESIMA STRAGE: 22 PERSONE MUOIONO DOPO SEI GIORNI IN MARE Criminalizzare chi sopravvive e chi denuncia per coprire le responsabilità del sistema Redazione 30 Marzo 2026 A rendere il quadro ancora più drammatico, Alarm Phone segnala anche la scomparsa di un’imbarcazione con 43 persone partita da Zuwarah, in Libia, il 23 marzo. Le autorità italiane dichiarano di non averne alcuna traccia. «Data la totale mancanza di informazioni temiamo l’ennesimo naufragio invisibile», scrive l’organizzazione.  LE ACCUSE DELLE ONG: «NON SONO TRAGEDIE, SONO SCELTE POLITICHE» Davanti alla costante perdita di vite umane, le organizzazioni solidali presenti sul campo rifiutano la retorica dell’inevitabilità. Sea Watch parla di «ecatombe nel Mediterraneo nel silenzio della politica» e denuncia che almeno 104 persone sono morte negli ultimi tre giorni solo nel Mediterraneo centrale. L’organizzazione sottolinea come molte di loro avrebbero potuto essere salvate con un maggiore e più adeguato dispiegamento di forze nei soccorsi, «al posto di politiche repressive e disumane di abbandono e respingimento in mare e contro il soccorso civile». Notizie/In mare SEA-WATCH 5 FERMATA PER 20 GIORNI E' il quarto fermo di una nave della Justice Fleet in quattro mesi Redazione 1 Aprile 2026 Sea Watch chiede una missione di soccorso dedicata e il ripristino della collaborazione tra autorità e navi civili, che la politica ha interrotto «inventandosi leggi persecutorie per bloccare le ONG e tenerle lontano da dove ci sarebbe bisogno di loro». Ricordando la strage durante il ciclone Harry definisce quella di questi giorni «l’ennesima catastrofe», e attacca il governo che «parla di migranti solo per festeggiare un calo degli sbarchi o l’applicazione di norme sempre più disumane». Le condizioni meteo restano pessime, avverte l’organizzazione, e il bilancio potrebbe essere ancora più grave di quanto si immagini. Mediterranea Saving Humans era a Lampedusa con la barca a vela Safira nel momento dello sbarco. La capomissione Sheila Melosu ha testimoniato in diretta l’arrivo dei corpi e dei superstiti, definendo quanto accaduto «l’ennesima strage evitabile». Il comunicato dell’organizzazione afferma che queste morti sono la conseguenza diretta delle politiche italiane ed europee orientate ai respingimenti, alle deportazioni e al finanziamento di milizie come quelle libiche. «Quelli che non muoiono in mare, muoiono di torture o deportazioni in Libia e Tunisia. È questa la realtà tremenda, inaccettabile, e dipende dalle scelte politiche di chi governa, non dal mare». Finché non saranno aperti canali umanitari sicuri e legali, conclude Mediterranea, le persone continueranno a imbarcarsi in qualsiasi condizione pur di fuggire. Per tutte loro, l’organizzazione chiede accoglienza dignitosa, riconoscimento e giustizia. Francesca Saccomandi, operatrice di Mediterranean Hope a Lampedusa, usa parole simili: «Queste non sono tragedie, ma il risultato delle politiche di respingimento europee. Chiediamo vie di accesso sicure e legali per entrare in Europa».

La nave di soccorso Sea-Watch 5 è stata fermata lunedì 30 marzo dalle autorità italiane per 20 giorni dopo aver rifiutato di comunicare con il Centro di coordinamento marittimo libico, che opera sotto il comando della cosiddetta Guardia Costiera libica. Ad annunciarlo è la stessa ONG, insieme all’alleanza Justice Fleet, che denuncia come il fermo della nave rappresenti il quarto provvedimento di questo tipo nei confronti di una imbarcazione dell’alleanza dal dicembre 2025. Da allora, le autorità italiane hanno imposto fermi alle navi dell’alleanza per un totale di 115 giorni, con una significativa riduzione delle capacità di soccorso nel Mediterraneo centrale. Il provvedimento è giunto a seguito dell’ultima missione della Sea-Watch 5: nel corso di due operazioni, la nave aveva soccorso 93 persone in difficoltà nel Mediterraneo centrale. Le autorità italiane avevano quindi assegnato come porto di sbarco Marina di Carrara, in Toscana, a oltre 1.100 chilometri di distanza. L’equipaggio aveva però deciso di attraccare il 18 marzo nel porto di Trapani, disattendendo le disposizioni ricevute. Inizialmente alla nave era stato impedito di entrare in porto, l’equipaggio aveva dichiarato il 15 marzo lo stato di necessità per garantire cure mediche urgenti alle persone soccorse. Notizie/In mare SEA WATCH 5 APPRODA A TRAPANI PER EMERGENZA SANITARIA CON A BORDO 57 PERSONE La navigazione verso la Toscana era un rischio inaccettabile Redazione 18 Marzo 2026 «La decisione di entrare nel porto più vicino di Trapani – ha scritto Sea-Watch – è stata un atto di disobbedienza contro ordini illegittimi da parte dell’Italia che mettevano in pericolo delle vite e un passo necessario per difendere i diritti fondamentali dei sopravvissuti ai sensi del diritto internazionale, compreso il diritto alla vita e alla protezione da trattamenti inumani o degradanti ai sensi dell’articolo 2 della Convenzione europea dei diritti dell’uomo». Ph: Maria Giorgi – Sea Watch «Fermare le navi di soccorso per aver rifiutato di cooperare con soggetti responsabili di gravi violazioni dei diritti umani non è applicare la legge, ma è ostruzionismo motivato politicamente”, ha affermato Wasil Schauseil, portavoce della Justice Fleet. «Assegnando porti lontani e ritardando l’accesso a un porto sicuro, le autorità italiane stanno deliberatamente minando la protezione della vita in mare. Per noi della Justice Fleet, difendere i diritti umani in mare non è facoltativo: è un obbligo legale e morale. Continueremo ad agire di conseguenza». Nonostante le crescenti pressioni, la Justice Fleet rimane impegnata nella difesa dei diritti umani e del diritto marittimo internazionale. Numerose sentenze dei tribunali italiani hanno del resto ripetutamente confermato l’illegittimità dei fermi imposti alle navi delle ONG, stabilendo che non è possibile esigere il coordinamento con le autorità libiche, alla luce delle ben documentate violazioni dei diritti umani commesse in quel contesto. Proprio nelle ultime settimane, i tribunali di Salerno e Ragusa hanno dato ragione alla Geo Barents e alla Sea-Eye 4, evidenziando l’illegittimità delle sanzioni previste dal decreto Piantedosi e l’ostruzionismo sistematico messo in atto dalle autorità italiane. La lista delle decisioni favorevoli continua ad aumentare e le organizzazioni già annunciano che continueranno a contestare queste misure in sede giudiziaria.

Sono 42 le voci del “Contro Dizionario del Confine. Parole alla deriva nel Mediterraneo Centrale”. Il volume è edito da Tamu. È il risultato di una ricerca collettiva avviata dal 2021 nel Mediterraneo centrale e firmata da un autore plurale: l’equipaggio di ricerca della Tanimar.  Ogni giovedì, una voce accompagna lettrici e lettori dentro uno spazio di confine dove le frontiere non sono linee, ma pratiche che attraversano corpi, lingue e relazioni.  Perché in un viaggio segnato da rotte, pattugliamenti, respingimenti e attese, il linguaggio diventa strumento di sopravvivenza e un possibile modo di resistere alla narrazione dominante sulla mobilità. Notizie/Arti e cultura CONTRO DIZIONARIO DEL CONFINE. PAROLE ALLA DERIVA NEL MEDITERRANEO CENTRALE Ogni giovedì, per quarantadue settimane, una parola. A partire dal 19 febbraio 2026 Roberta Derosas 12 Febbraio 2026 Questa parola è uno spazio di passaggio e di separazione. Dentro, chi ha superato la soglia, ha pagato il prezzo della traversata e può diventare passeggero. Fuori, chi aspetta ancora di poter entrare.  Il bunker protegge solo in parte. Le retate possono interrompere l’attesa in qualsiasi momento. Più che un rifugio, è una soglia: un luogo sospeso tra partenza e arresto, tra promessa e rischio.  Conosco più di un uomo che ha aspettato là dentro. S., un corrispondente del TheroutesJournal, dice che è una casa che connette, un luogo in cui si sta, molto prima di arrivare nell’acqua. Che ci si vive in attesa, mentre il cokseur e l’arabe lavorano per terminare la barca con cui si attraverserà. Lui ha aspettato tre giorni, prima di partire, altri invece ci restano settimane, persino mesi. I., invece, in Libia, ha atteso una settimana lì dentro, aspettando di essere lanciato. Mi scriveva ogni sera dicendo che forse l’indomani sarebbe stato il momento giusto. Poi, un giorno ha smesso di mandare messaggi. Non so se sia arrivato in Europa o se sia stato arrestato. Però, il suo silenzio per me così doloroso, significa che lui non  è più in quel tra. BUNKER  Parola a cura di Di Jacopo Anderlini, Università di Parma Spazio chiuso e protetto dove le persone in transito che hanno già pagato il viaggio attendono la partenza. A differenza degli zitounes (si veda Zitounes), il bunker è una struttura abitativa gestita direttamente da chi organizza il viaggio, che fornisce alloggio e vitto dietro pagamento di un affitto. Si tratta generalmente di case in prossimità dei luoghi di partenza, con diverse stanze dove possono essere ammassate decine di persone per camera in attesa di completare il gruppo necessario per riempire una barca. Il bunker rappresenta una tappa intermedia nel processo di attraversamento: chi vi accede ha già versato il denaro per il viaggio e si trova in una posizione privilegiata rispetto a chi vive ancora negli accampamenti. L’attesa può durare settimane o mesi, fino a quando non si raggiunge il numero minimo di passeggeri richiesto per la partenza. La parola, derivata dal proto-germanico *bankan (elevazione, altura), evoca l’idea di un rifugio sopraelevato e protetto. Il bunker è uno spazio che separa simbolicamente e fisicamente chi è pronto per il viaggio da chi ancora ne è escluso. Esso segna così una gerarchia all’interno del mondo delle partenze: essere ammessi significa aver superato la soglia economica che divide i semplici candidati al viaggio dai passeggeri effettivi. Si tratta però di una soglia che non protegge mai del tutto, viene costantemente messa in crisi dalle continue retate della polizia tunisina per deportare le persone in partenza. In tal senso il bunker rinvia alla dimensione bellica dell’avventura, evocando un luogo in cui si proteggono i soldat (si veda Soldat).  ESEMPI DAL CAMPO Mamadou e Rocky ci parlano a lungo della preparazione del loro viaggio: i differenti passaggi che anticipano la partenza, la composizione dei passeggeri, le tariffe. Si soffermano su come lavora questo trafficante, come a garanzia della qualità del suo operato e giustificazione del suo maggiore costo. Mamadou dice che il trafficante gestisce delle case dove le persone attendono di partire. Si tratta di grandi case con diverse stanze che chiamano bunker, dove in una stanza come quella in cui eravamo noi ci stanno anche venti persone. In questo contesto le persone vivono lì e pagano una sorta di affitto per l’alloggio e il vitto. Qui attendono di partire alle volte anche parecchi mesi.  Estratto dai diari di campo, gennaio 2024  Aspettiamo il buio e Mama ci viene a prendere sul ciglio dell’asfalto, la linea che separa la brousse dallo spazio pubblico, visibile, e dai suoi pericoli. Sale rapidamente sulla nostra auto e ci addentriamo su strade bianche punteggiate da case che sembrano in costruzione, ma sono tutte abitate. […] Mama è eccitato, come noi, di portarci dentro questo spazio che segna in realtà una gerarchia con il fuori: qui sono raggruppati tutti i passeggeri pronti a partire. Estratto dai diari di campo, gennaio 2024 Dietro un pesante portone di ferro, unica apertura di un muro di mattoni, si apre un vasto terreno e poi un edificio con una veranda e senza porte. Decine di persone attorno a un fuoco in cui si scalda dell’acqua. Al nostro arrivo si forma un piccolo capannello e parliamo dell’attraversamento del Mediterraneo e del meteo dei prossimi giorni. Stanno aspettando nuovi candidati paganti alla traversata, perché la barca con così poche persone non viene fatta partire. Mama e gli altri sono nel bunker da oltre un mese, hanno festeggiato Capodanno qui. Estratto dai diari di campo, gennaio 2024