Il comune di Fiumicino, situato nell’area sud-ovest di Roma, rappresenta un territorio nel quale le mega-opere hanno radici antiche e hanno condizionato fortemente lo sviluppo del paese sin dal secondo dopoguerra. La presenza del mare, di vaste aree agricole e vasti territori non urbanizzati, l’hanno reso oggetto di una serie di progetti infrastrutturali con chiare finalità speculative tra le quali: l’aeroporto intercontinentale, il più grande d’Italia per numero di passeggeri e per il quale è previsto un raddoppio non necessario, il porto commerciale, l’interporto e il porto turistico. L’area è caratterizzata da un equilibrio idro-geologico delicatissimo: i fondali sono bassi, e i sedimenti del fiume modificano continuamente la linea di riva. Qui, su dodici chilometri di costa su cui l’erosione avanza da decenni, incombeva lo spettro di un’infrastruttura destinata a cambiare radicalmente il volto del litorale: un porto crocieristico pronto ad accogliere le navi da crociera più grandi al mondo, tra cui le navi “Oasis”, alte fino a 72 metri e capaci di trasportare oltre 6mila passeggeri. L’accoglimento del ricorso contro il porto crocieristico di Fiumicino ha annullato il decreto con cui Ministero dell’Ambiente e Ministero della Cultura avevano dato il via libera alla svendita di un’ampia porzione di litorale romano al colosso statunitense del settore crocieristico. Si sarebbe trattato del primo caso in Italia di una concessione a privati di 55mila mq di costa e 988mila mq di specchio acqueo. Nel 2023, il Comune di Fiumicino aveva addirittura inserito il progetto tra le opere essenziali per il Giubileo, accelerando l’iter di approvazione della Valutazione di impatto ambientale. Comitati cittadini, associazioni del litorale, collettivi, realtà e singoli, riuniti nella rete Tavoli Del Porto, si sono organizzati, hanno studiato le carte, e hanno presentato osservazioni critiche al ministero dell’Ambiente. Nel novembre 2025, però, la Valutazione viene definitivamente approvata. A gennaio 2026, allora, viene presentato il ricorso al TAR, che, qualche settimana fa, ha dato ragione ai Tavoli del Porto, e a chi lotta in difesa della costa, dei Bilancioni, della salute. Il progetto, da 600 milioni di euro, prevedeva un porto turistico con circa 1.200 posti barca, una parte destinata a superyacht, megayacht e gigayacht, un terminal per una nave da crociera, un hotel, aree commerciali, servizi per i diportisti e cantieri nautici. Erano previsti anche un hotel da 200 posti, 50 mini appartamenti e la riconversione dei bilancioni in strutture ricreative e di ristorazione. Pochi mesi dopo il sequestro dell’area di cantiere, nell’aprile 2013, per costruire un’opposizione fisica all’oppressione che le speculazioni edilizie rappresentano per Fiumicino, uno dei Bilancioni, una struttura caratteristica di questa zona, una palafitta costruita sul mare, storicamente adibita alla pesca, è stato occupato. L’occupazione del Bilancione, che è nata dall’esigenza di riappropriazione fisica di uno spazio che era stato sottratto in nome del profitto, ha dato l’impulso alla nascita del Collettivo NO Porto. Negli anni, con iniziative continue, e grazie allo studio, all’impegno, alla costanza delle persone che vi si organizzano, il porto di Fiumicino non è stato più soltanto un porto: è diventato il simbolo della resistenza a un modello imposto dall’alto di presunto sviluppo. Royal Caribbean non rappresenta solo il turismo, ma un’idea di territorio snaturato e non sostenibile fatto di coste privatizzate, economia estrattiva, concentrazione della ricchezza e desertificazione ambientale e sociale. Per non parlare dei suoi legami con Israele, con il mondo di Epstein e con l’economia di guerra sponsorizzata dal gruppo israeliano Ofer. Ascolta l’approfondimento con un compagno di Scienza Radicata, rete di scienziatə e attivistə per la giustizia climatica che si occupa di monitoraggio, rigenerazione, formazione ambientale e scienza partecipata, che ci dà aggiornamenti sulla lotta contro la costruzione del porto crocieristico a Fiumicino. Sul finale, l’ennesima morte sul lavoro, di caldo, di un ragazzo molto giovane. Citati nella puntata: Scienza radicata – Pagina ig Il Bilancione occupato – L’Almanacco de La Terra Trema – pagina fb Porto di Fiumicino: il TAR smaschera il trucco di Royal Caribbean – Dinamopress Chi semina porti raccoglie tempeste: il progetto crocieristico a Fiumicino – Valori

Il comune di Fiumicino, situato nell’area sud-ovest di Roma, rappresenta un territorio nel quale le mega-opere hanno radici antiche e hanno condizionato fortemente lo sviluppo del paese sin dal secondo dopoguerra. La presenza del mare, di vaste aree agricole e vasti territori non urbanizzati, l’hanno reso oggetto di una serie di progetti infrastrutturali con chiare finalità speculative tra le quali: l’aeroporto intercontinentale, il più grande d’Italia per numero di passeggeri e per il quale è previsto un raddoppio non necessario, il porto commerciale, l’interporto e il porto turistico. L’area è caratterizzata da un equilibrio idro-geologico delicatissimo: i fondali sono bassi, e i sedimenti del fiume modificano continuamente la linea di riva. Qui, su dodici chilometri di costa su cui l’erosione avanza da decenni, incombeva lo spettro di un’infrastruttura destinata a cambiare radicalmente il volto del litorale: un porto crocieristico pronto ad accogliere le navi da crociera più grandi al mondo, tra cui le navi “Oasis”, alte fino a 72 metri e capaci di trasportare oltre 6mila passeggeri. L’accoglimento del ricorso contro il porto crocieristico di Fiumicino ha annullato il decreto con cui Ministero dell’Ambiente e Ministero della Cultura avevano dato il via libera alla svendita di un’ampia porzione di litorale romano al colosso statunitense del settore crocieristico. Si sarebbe trattato del primo caso in Italia di una concessione a privati di 55mila mq di costa e 988mila mq di specchio acqueo. Nel 2023, il Comune di Fiumicino aveva addirittura inserito il progetto tra le opere essenziali per il Giubileo, accelerando l’iter di approvazione della Valutazione di impatto ambientale. Comitati cittadini, associazioni del litorale, collettivi, realtà e singoli, riuniti nella rete Tavoli Del Porto, si sono organizzati, hanno studiato le carte, e hanno presentato osservazioni critiche al ministero dell’Ambiente. Nel novembre 2025, però, la Valutazione viene definitivamente approvata. A gennaio 2026, allora, viene presentato il ricorso al TAR, che, qualche settimana fa, ha dato ragione ai Tavoli del Porto, e a chi lotta in difesa della costa, dei Bilancioni, della salute. Il progetto, da 600 milioni di euro, prevedeva un porto turistico con circa 1.200 posti barca, una parte destinata a superyacht, megayacht e gigayacht, un terminal per una nave da crociera, un hotel, aree commerciali, servizi per i diportisti e cantieri nautici. Erano previsti anche un hotel da 200 posti, 50 mini appartamenti e la riconversione dei bilancioni in strutture ricreative e di ristorazione. Pochi mesi dopo il sequestro dell’area di cantiere, nell’aprile 2013, per costruire un’opposizione fisica all’oppressione che le speculazioni edilizie rappresentano per Fiumicino, uno dei Bilancioni, una struttura caratteristica di questa zona, una palafitta costruita sul mare, storicamente adibita alla pesca, è stato occupato. L’occupazione del Bilancione, che è nata dall’esigenza di riappropriazione fisica di uno spazio che era stato sottratto in nome del profitto, ha dato l’impulso alla nascita del Collettivo NO Porto. Negli anni, con iniziative continue, e grazie allo studio, all’impegno, alla costanza delle persone che vi si organizzano, il porto di Fiumicino non è stato più soltanto un porto: è diventato il simbolo della resistenza a un modello imposto dall’alto di presunto sviluppo. Royal Caribbean non rappresenta solo il turismo, ma un’idea di territorio snaturato e non sostenibile fatto di coste privatizzate, economia estrattiva, concentrazione della ricchezza e desertificazione ambientale e sociale. Per non parlare dei suoi legami con Israele, con il mondo di Epstein e con l’economia di guerra sponsorizzata dal gruppo israeliano Ofer. Ascolta l’approfondimento con un compagno di Scienza Radicata, rete di scienziatə e attivistə per la giustizia climatica che si occupa di monitoraggio, rigenerazione, formazione ambientale e scienza partecipata, che ci dà aggiornamenti sulla lotta contro la costruzione del porto crocieristico a Fiumicino. Sul finale, l’ennesima morte sul lavoro, di caldo, di un ragazzo molto giovane. Citati nella puntata: Scienza radicata – Pagina ig Il Bilancione occupato – L’Almanacco de La Terra Trema – pagina fb Porto di Fiumicino: il TAR smaschera il trucco di Royal Caribbean – Dinamopress Chi semina porti raccoglie tempeste: il progetto crocieristico a Fiumicino – Valori

Il comune di Fiumicino, situato nell’area sud-ovest di Roma, rappresenta un territorio nel quale le mega-opere hanno radici antiche e hanno condizionato fortemente lo sviluppo del paese sin dal secondo dopoguerra. La presenza del mare, di vaste aree agricole e vasti territori non urbanizzati, l’hanno reso oggetto di una serie di progetti infrastrutturali con chiare finalità speculative tra le quali: l’aeroporto intercontinentale, il più grande d’Italia per numero di passeggeri e per il quale è previsto un raddoppio non necessario, il porto commerciale, l’interporto e il porto turistico. L’area è caratterizzata da un equilibrio idro-geologico delicatissimo: i fondali sono bassi, e i sedimenti del fiume modificano continuamente la linea di riva. Qui, su dodici chilometri di costa su cui l’erosione avanza da decenni, incombeva lo spettro di un’infrastruttura destinata a cambiare radicalmente il volto del litorale: un porto crocieristico pronto ad accogliere le navi da crociera più grandi al mondo, tra cui le navi “Oasis”, alte fino a 72 metri e capaci di trasportare oltre 6mila passeggeri. L’accoglimento del ricorso contro il porto crocieristico di Fiumicino ha annullato il decreto con cui Ministero dell’Ambiente e Ministero della Cultura avevano dato il via libera alla svendita di un’ampia porzione di litorale romano al colosso statunitense del settore crocieristico. Si sarebbe trattato del primo caso in Italia di una concessione a privati di 55mila mq di costa e 988mila mq di specchio acqueo. Nel 2023, il Comune di Fiumicino aveva addirittura inserito il progetto tra le opere essenziali per il Giubileo, accelerando l’iter di approvazione della Valutazione di impatto ambientale. Comitati cittadini, associazioni del litorale, collettivi, realtà e singoli, riuniti nella rete Tavoli Del Porto, si sono organizzati, hanno studiato le carte, e hanno presentato osservazioni critiche al ministero dell’Ambiente. Nel novembre 2025, però, la Valutazione viene definitivamente approvata. A gennaio 2026, allora, viene presentato il ricorso al TAR, che, qualche settimana fa, ha dato ragione ai Tavoli del Porto, e a chi lotta in difesa della costa, dei Bilancioni, della salute. Il progetto, da 600 milioni di euro, prevedeva un porto turistico con circa 1.200 posti barca, una parte destinata a superyacht, megayacht e gigayacht, un terminal per una nave da crociera, un hotel, aree commerciali, servizi per i diportisti e cantieri nautici. Erano previsti anche un hotel da 200 posti, 50 mini appartamenti e la riconversione dei bilancioni in strutture ricreative e di ristorazione. Pochi mesi dopo il sequestro dell’area di cantiere, nell’aprile 2013, per costruire un’opposizione fisica all’oppressione che le speculazioni edilizie rappresentano per Fiumicino, uno dei Bilancioni, una struttura caratteristica di questa zona, una palafitta costruita sul mare, storicamente adibita alla pesca, è stato occupato. L’occupazione del Bilancione, che è nata dall’esigenza di riappropriazione fisica di uno spazio che era stato sottratto in nome del profitto, ha dato l’impulso alla nascita del Collettivo NO Porto. Negli anni, con iniziative continue, e grazie allo studio, all’impegno, alla costanza delle persone che vi si organizzano, il porto di Fiumicino non è stato più soltanto un porto: è diventato il simbolo della resistenza a un modello imposto dall’alto di presunto sviluppo. Royal Caribbean non rappresenta solo il turismo, ma un’idea di territorio snaturato e non sostenibile fatto di coste privatizzate, economia estrattiva, concentrazione della ricchezza e desertificazione ambientale e sociale. Per non parlare dei suoi legami con Israele, con il mondo di Epstein e con l’economia di guerra sponsorizzata dal gruppo israeliano Ofer. Ascolta l’approfondimento con un compagno di Scienza Radicata, rete di scienziatə e attivistə per la giustizia climatica che si occupa di monitoraggio, rigenerazione, formazione ambientale e scienza partecipata, che ci dà aggiornamenti sulla lotta contro la costruzione del porto crocieristico a Fiumicino. Sul finale, l’ennesima morte sul lavoro, di caldo, di un ragazzo molto giovane. Citati nella puntata: Scienza radicata – Pagina ig Il Bilancione occupato – L’Almanacco de La Terra Trema – pagina fb Porto di Fiumicino: il TAR smaschera il trucco di Royal Caribbean – Dinamopress Chi semina porti raccoglie tempeste: il progetto crocieristico a Fiumicino – Valori

L'articolo TAV Lione-Torino e Salerno Reggio Calabria su Contropiano.

L’ultimo referto della Corte dei conti mostra un Mezzogiorno che realizza i progetti più rapidamente, ma spesso perché dispone di interventi più piccoli e di minori risorse. Tra aree interne, spopolamento e capacità amministrativa, il divario territoriale resta aperto. C’è un paradosso al cuore dell’ultimo referto della Corte dei conti sul Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, delibera n. 12/2026 delle Sezioni riunite in sede di controllo, approvata il 27 maggio 2026, che merita di essere nominato con chiarezza, senza eufemismi tecnocratici. I progetti del PNRR avanzano più velocemente al Sud. Lo dice la Corte stessa: «i progetti procedono più speditamente nel Mezzogiorno, con una durata media inferiore di oltre due mesi (64 giorni) rispetto al dato italiano». Al Nord le durate sono superiori di 40 giorni. Se ci si fermasse qui, si potrebbe leggere il dato come un successo, perfino come una smentita del pregiudizio che vuole il Mezzogiorno condannato al ritardo strutturale. Ma la Corte aggiunge una nota metodologica che ribalta tutto: questa velocità dipende probabilmente dalla «minore dimensione finanziaria dei progetti», non da una maggiore capacità realizzativa. Il Sud corre su cantieri più piccoli. Il Nord rallenta perché costruisce di più. È questa la trappola concettuale che attraversa il rapporto e che nessun comunicato istituzionale ha il coraggio di svelare fino in fondo. IL CLUSTER DELL’ECONOMIA FRAGILE: UN RITRATTO GEOGRAFICO La parte più densa e preziosa della delibera — la Sezione II, dedicata alle “aree interne” — introduce una tassonomia che rompe con la semplificazione del dualismo Nord-Sud e, al tempo stesso, lo conferma, in forma più granulare e spietata. Attraverso un’analisi cluster condotta su 3.834 comuni classificati come “Area Interna” secondo la tassonomia Istat 2021–2027, la Corte individua quattro profili territoriali. Il primo si chiama “Economia fragile”: comuni caratterizzati da condizioni economiche sfavorevoli, deprivazione socio-economica mediamente del 49,5% superiore alla media nazionale, basso tasso di occupazione (54%), copertura degli asili nido al 5%, scarsa presenza di servizi turistici. «I Comuni rientranti in tale gruppo sono localizzati quasi interamente nel Mezzogiorno», scrive la Corte. Su 1.368 comuni classificati in questo cluster, 1.279 sono nel Sud e nelle Isole. Non è un dato marginale: è la mappa della marginalizzazione strutturale del Paese. La Corte costruisce questo apparato analitico innovativo; la lettura per cluster supera il vecchio schema delle macro-ripartizioni e poi lo lascia sospeso, senza che le sue implicazioni politiche vengano tratte con la necessaria radicalità. Noi proviamo a farlo. LA CLAUSOLA DEL 40% E LA SUA ELUSIONE Il PNRR prevedeva, per alcune misure, una riserva del 40% delle risorse a favore del Mezzogiorno. Era un impegno politico significativo, un argine contro il meccanismo ordinario che tende a concentrare le risorse lì dove le strutture di spesa sono già più rodate. La delibera n. 12/2026 registra, quasi di passaggio, che per la misura di efficienza energetica di cinema, teatri e musei (M1C3) i bandi prevedevano una quota del 40% a favore del Mezzogiorno, ma il tetto è stato rispettato solo per il 32,8%, per carenza di candidature idonee dalle Regioni interessate. Qui bisogna soffermarsi. La “carenza di candidature” non è un fatto neutro, non è una libera scelta del territorio. È il riflesso di una capacità amministrativa e progettuale strutturalmente più debole, che a sua volta è l’esito di decenni di sottoinvestimento nei sistemi locali. La clausola del 40% nasce esattamente per compensare questo squilibrio, ma finisce per essere aggirata proprio perché le condizioni di partenza non sono state adeguatamente presidiate. Il risultato è che le risorse destinate a colmare il divario si concentrano dove il divario è minore. LO SPOPOLAMENTO COME TRAPPOLA AUTO-RINFORZANTE Tra i dati più perturbanti della relazione vi è la descrizione del circolo vizioso che governa le aree periferiche: l’assenza dell’asilo nido scoraggia le giovani coppie dal trasferirsi o dal restare, la popolazione fertile si riduce ulteriormente, la domanda potenziale scende ancora, rendendo il servizio ancora meno sostenibile. La Corte chiama questo meccanismo «trappola demografica auto-rinforzante». Non è una metafora: è la dinamica reale di centinaia di comuni del Meridione, dove la copertura degli asili nido è al 5% contro il 19% dei poli urbani. Il PNRR ha stanziato complessivamente circa 21,9 miliardi di fondi PNRR per progetti localizzati nelle aree interne. Ma la distribuzione per Missione rivela una debolezza strutturale: la Missione 3, quella dedicata alle infrastrutture di trasporto, è la più sottodimensionata, con soli 19 progetti per 335 milioni di euro. La ferrovia Salerno-Reggio Calabria ad alta velocità è il solo intervento classificato come “in ritardo” con un grado di criticità di livello alto. COSA CHIEDE QUESTO REFERTO La delibera n. 12/2026 non è un documento di denuncia: è un atto di controllo. Ha il tono pacato e l’architettura argomentativa della magistratura contabile. Ma tra le righe di quella pacatezza si legge un messaggio inequivocabile: il PNRR, nella sua configurazione attuale e nei meccanismi con cui viene attuato, non sta producendo convergenza territoriale. Sta producendo avanzamento, e questo va riconosciuto, ma non riduzione del divario. Il Sud corre su cantieri più piccoli, partecipa meno ai bandi, riceve meno risorse di quelle che gli spetterebbero, abita comuni che la stessa Corte definisce a “economia fragile” e che sono quasi tutti meridionali. Finché queste evidenze non diventano il centro del dibattito politico, non il margine tecnico di una relazione semestrale, il PNRR resterà un’occasione parzialmente mancata. Non è questione di volontà dei singoli comuni o delle singole regioni. È questione di come si costruisce una politica di sviluppo che parta dalle condizioni reali e non presupponga una uniformità che non esiste. FONTI Corte dei conti – Delibera n. 12/SSRRCO/REF/2026, Relazione sullo stato di attuazione del PNRR Art. 7, comma 7, d.l. 31 maggio 2021, n. 77 – Gazzetta Ufficiale Istat – Classificazione dei comuni nelle aree interne 2021–2027 Cerqua, Giannantoni, Zampollo, Mazziotta – The Municipal Administration Quality Index: The Italian case CENSIS – Supporto operativo alla strategia delle aree interne Sistema ReGiS – monitoraggio, rendicontazione e controllo PNRR Struttura di Missione PNRR – Presidenza del Consiglio dei Ministri Francesco Russo

Mentre il governo Meloni continua a presentare il Ponte sullo Stretto come un’opera strategica e inevitabile, un’inchiesta aperta dalla Procura di Roma riporta al centro dell’attenzione le modalità attraverso cui […] The post Ponte sullo Stretto: l'inchiesta per corruzione e il modello delle grandi opere first appeared on notav.info.

La grande traversata delle Alpi pare possibile e quasi attuata. Questa storia ha come protagonisti degli uomini (e la loro audacity), la montagna e un mezzo inaspettato (spoiler è sempre […] The post Menzogne & TAV, Torino-Parigi in tre ore e mezza: il record impossibile first appeared on notav.info.

Immagine in evidenza rielaborata con IA Quanto è difficile parlare di cybersicurezza con le aziende. E ciò vale anche per quelle dei trasporti: un settore in apparenza lontano dagli attacchi dei cracker, ma che mostra invece parecchie vulnerabilità oltre a un ampio potenziale di rischio. Provare ad affrontare il tema della sicurezza informatica con alcune delle più grandi realtà del paese produce come minimo un irrigidimento; nel peggiore dei casi, il silenzio. Mail senza risposta, telefoni che squillano a vuoto, repliche vaghe: quasi nessuno si presta a rispondere alle domande del cronista, e molti si eclissano dopo un primo contatto di prammatica. LA CYBERSICUREZZA DELLE AUTOSTRADE ITALIANE Prendiamo Autostrade per l’Italia (ASPI), la stessa società che qualche anno fa (non molti: era il 2018) finì sotto la lente di ingrandimento per il caso del ponte Morandi, crollato a Genova a metà agosto. Un disastro che aveva sollevato interrogativi profondi sui sistemi di controllo e sulla cultura della sicurezza del gruppo. Ci si aspetterebbe che queste procedure, fisiche e cyber, siano diventate il fiore all’occhiello del gruppo. E che – stando così le cose – non sia un problema comunicarlo all’esterno. Sbagliato. Svariati tentativi di contatto via email sono caduti nel vuoto. Non va meglio al telefono, con l’apparecchio dell’ufficio stampa che squilla senza che nessuno risponda. Quando si attiva la segreteria, lo fa solo per rimandare al medesimo indirizzo di posta elettronica, che rimane muto.  La società Movyon si definisce il “centro di eccellenza per la ricerca e innovazione del gruppo ASPI” e offre “soluzioni tecnologiche end-to-end per gestori di infrastrutture stradali e autostradali, pubbliche amministrazioni e service provider, supportandoli nella creazione di una mobilità più intelligente, accessibile, sostenibile e sicura a favore della comunità”. Il logo si trova, per esempio, sulle sbarre che si alzano e si abbassano ai caselli. Sembra la porta giusta a cui bussare per parlare di cybersicurezza con ASPI. Del resto, la stessa Movyon sviluppa applicazioni tecnologicamente avanzate come quelle per il monitoraggio delle merci pericolose in viaggio sulla rete, il cosiddetto V2X (vehicle to everything): un sistema che, si legge nella presentazione, “monitora in tempo reale i veicoli che trasportano materiali pericolosi e avvisa i conducenti di eventuali situazioni di pericolo, come la presenza di altri veicoli con merci pericolose nelle vicinanze o situazioni anomale lungo la strada”. Il sistema non si limita al minimo indispensabile, ma, viene spiegato, arricchisce i messaggi con informazioni aggiuntive rispetto agli standard di settore. Lecito chiedersi: cosa succederebbe se venisse attaccato?  Estendendo il discorso, ci sono altre domande da porsi. Cosa accadrebbe se qualcuno tentasse di azzerare tutti i pedaggi, rubare i dati delle carte di credito degli automobilisti, o cambiare i messaggi nei cartelli a led che puntellano la rete, magari consigliando di effettuare deviazioni non necessarie al solo scopo di creare il caos? È già accaduto in passato? Quali misure sono state prese? Chi è il responsabile della sicurezza? Domande la cui risposta possiamo soltanto immaginare, perché neanche Movyon ha risposto alla nostra richiesta di contatto. LE FERROVIE DELLO STATO Anche il trasporto ferroviario non è esente da rischi cyber. Che possono riguardare gli apparati di gestione elettronica della rete e dei convogli, ma anche il sistema dei pagamenti. Nel mese di novembre 2025 un attore malevolo ha rubato e diffuso online 2,3 terabyte di dati di Almaviva (un provider di servizi web) e Ferrovie dello Stato, che a esso si appoggiava.  L’attacco è stato confermato dalla stessa Almaviva in una nota, dopo essere trapelato alla stampa. Secondo la rivendicazione dei cracker, il leak conterrebbe repository aziendali condivisi e documentazione tecnica riservata, inclusi contratti. Ma ci sarebbero anche dati personali dei passeggeri e dei dipendenti di quasi tutte le società del gruppo FS, da Mercitalia a Rete Ferroviaria Italiana, da Trenitalia a Italferr (da poco ribattezzata FS Engineering).  “L’episodio che ci riguarda è riconducibile a un accesso non autorizzato che ha interessato un vecchio data center in dismissione della società Almaviva”, rispondono le Ferrovie dello Stato a una richiesta di informazioni da parte di Guerre di Rete. “L’attenzione è concentrata sull’accertamento tecnico dei fatti, sulla tutela delle informazioni e sulla piena collaborazione con Almaviva, società obiettivo dell’attacco, e le autorità competenti”. Le FS non forniscono ulteriori dettagli “per rispetto delle indagini”, ma aggiungono che sono in corso “attività di verifica tecnica e monitoraggio di tutti i nostri sistemi”. Almaviva, viene spiegato dalle Ferrovie, ha “informato anche gli organismi competenti per la protezione dei dati personali, mentre il Gruppo FS collabora per ciò che riguarda tutti i profili di propria competenza”. Che provvedimenti sono stati presi? “Appena emersa la vicenda, il Gruppo FS, grazie alla sinergia tra FS Security e FS Technology e in coordinamento con Almaviva e con le autorità, ha attivato tutte le misure di sicurezza e mitigazione necessarie”, risponde la società. “Sono stati predisposti backup alternativi, rafforzate le attività di monitoraggio e continuità operativa e condivise le azioni da intraprendere con le strutture di Security del gruppo e con gli organismi di vigilanza competenti. Parallelamente, prosegue il monitoraggio del web e dei canali specializzati per intercettare tempestivamente eventuali pubblicazioni di materiali riconducibili all’attacco. Anche Almaviva ha dichiarato di aver isolato l’attacco, attivato il proprio team specializzato e garantito la continuità dei servizi critici”. FS definisce “fondamentale” il presidio dell’intera filiera tecnologica – considerando che tutti i grandi gruppi si avvalgono di fornitori che possono essere “bucati” – e ammette che non è sufficiente monitorare i sistemi interni. “I fornitori e i partner tecnologici sono tenuti a rispettare requisiti stringenti sul piano della sicurezza informatica, della protezione dei dati, della continuità operativa e della gestione degli incidenti. Tali presidi sono definiti nell’ambito dei rapporti contrattuali, dei processi di qualifica e delle verifiche periodiche, con livelli di attenzione coerenti con la criticità dei servizi affidati”. L’errore è sempre possibile, ed è in queste lunghe catene di fornitura che provano a infilarsi i cattivi della rete.  IL TRASPORTO AEREO Già, il problema delle filiere. Sempre più complesse, e, per questo, sempre più vulnerabili.  Pensare a un attacco al sistema ferroviario può spaventare, ma immaginare che sia il sistema di controllo di un aeroplano a essere bucato scatena il terrore. Guerre di Rete ha provato a contattare Ita Airways, compagnia di bandiera (o forse non più: dipende dai punti di vista) italiana. Alla nostra richiesta di intervista, gli uffici hanno opposto un no-comment. Non è stato possibile, dunque, parlare con il CISO (chief internet security officer, cioè il capo della sicurezza informatica) né domandare che tipo di procedure di sicurezza, almeno a livello basilare, siano prese a tutela dei viaggiatori.  Ma perché questa paura di parlare, quando si tratta di cybersecurity? A rispondere è l’ENAC, l’Ente nazionale per l’aviazione civile, che fa capo al governo ed è l’autorità che fissa le regole del settore in Italia basandosi su normative europee (come la NIS2) e nazionali. “La sicurezza, in generale, sta alle spalle dei processi operativi: per questo è prassi comune che non se ne parli, e che le misure prese non vengano condivise”, riflette l’ingegnere Sebastiano Veccia, a capo della sicurezza dell’ENAC. Nella sua interpretazione, “non è ritrosia, ma una forma di cultura di sicurezza: si fa, ma non si dice”.  Resta il fatto che il pubblico ha domande sul rischio di volare, soprattutto in tempi di guerre asimmetriche che coinvolgono obiettivi non militari. Chiediamo se è possibile far cadere un aereo per mezzo di un attacco informatico. “Mi sento di escluderlo”, risponde Veccia. “Certo, un caso molto diverso come quello dell’11 settembre insegna che tutto è possibile, ma si tratta di una probabilità estremamente bassa”. È possibile invece inserirsi nei sistemi  di comunicazione con i piloti? “I sistemi di comunicazione tra l’aeromobile e la torre di controllo sono avanti anni luce”, risponde il dirigente.  E se invece qualcuno riuscisse a infiltrarsi nelle ditte che producono gli aeroplani, e quindi anche il software che li governa, per inserire codice malevolo? In fondo gli incidenti del Boeing 737 Max paiono legati a sensori difettosi e software. “È il problema ben noto dei cosiddetti insider nell’industria. In Italia e in Europa, per le figure che entrano a contatto con aree e attività sensibili, viene richiesto alle forze di polizia un controllo dei precedenti penali del soggetto. Per ruoli di particolare criticità si richiede, in aggiunta, un background check rafforzato, che non si limita ai precedenti penali, ma guarda anche agli ambienti e alle compagnie che la persona frequenta”. Indagini di intelligence che servono a capire se il soggetto è radicalizzato, o vicino ad aree politiche pericolose. “La prevenzione si fa a monte, e lo stesso approccio degli aeroporti vale anche per i costruttori aeronautici e chi fa manutenzione degli aeromobili. Anche per chi è incaricato di caricare i dati sui pc di bordo c’è una procedura blindata”. Veccia è consapevole che la sicurezza è un gioco tra guardie e ladri: l’inseguimento è costante. Si prova a isolare i dispositivi critici dal mondo esterno. “Le chiavette di manutenzione vengono controllate, sterilizzate e infine distrutte. Non solo: in aviazione le stesse attività di controllo si espletano in loco e non, come spesso accade oggi, da remoto. La programmazione degli interventi di sicurezza è importante, così come lo è preparare una matrice dei rischi: perché  il 90% delle emergenze è dovuto a cattiva pianificazione. Faccio comunque notare che energia nucleare e aeronautica sono sempre stati i due settori più controllati”.  La visione di Veccia è confermata da una nostra fonte interna al settore. Che, al tavolo di un ristorante, racconta come “negli ultimi trent’anni non ci sono mai stati due incidenti aeronautici per lo stesso motivo, e questo perché ogni volta che ne accade uno lo si analizza nei dettagli e si corre ai ripari. Questo, in altri settori dove le procedure sono molto più lasse, viene preso per eccesso di pignoleria”. Un esempio è quello dei trasporti marittimi, con i porti che rappresentano la via di ingresso privilegiata per le merci che finiscono sugli scaffali, per il petrolio, ma anche per molto altro. LA SICUREZZA INFORMATICA DEI PORTI Sarebbe sbagliato sottovalutare l’importanza della cybersicurezza nei porti: quantità enormi di merci viaggiano via mare. Ma ci sono anche droga, armi, materiale illegale. E persone. Si comincia dai controlli all’ingresso per camion e autoveicoli. Entrare liberamente nell’area portuale significa avere una sorta di lasciapassare, utilissimo se si sa dove mettere le mani. Sistemi di controllo esistono, certo. Ma, come racconta la nostra fonte, le maglie sono larghe: “Quando si fanno le gare di appalto, per esempio per le telecamere da installare, solitamente si sceglie il prodotto che ha il prezzo più basso, che di norma è cinese. Queste telecamere possono avere delle backdoor, delle porte software nascoste che sono in grado di esfiltrare i dati e che cambiano a ogni aggiornamento. In sostanza, non controllando la tecnologia che usiamo potremmo offrire a un paese straniero la possibilità di fare intelligence sulle nostre informazioni”. Pechino è la principale indagata.  Ma c’è di più. L’andirivieni di un porto è basato su un sistema di riconoscimento delle targhe automobilistiche: camion di autotrasportatori noti trovano porte aperte e sbarre alzate ai varchi. I controlli sono a campione. Facile capire come, con un attacco mirato, sia facile far entrare anche chi non sarebbe autorizzato. Basta inserire una targa in più nel gestionale e il gioco è fatto. Le procedure manuali sarebbero più efficaci, ma sono troppo lente per i volumi di traffico dei grandi hub. Senza considerare che gli spazi sulle banchine sono affittati e gestiti tramite un software gestionale estremamente complesso, che sa esattamente chi e dove farà cosa con mesi di anticipo: anche in questo caso, un cybercriminale che riuscisse a entrare nel sistema potrebbe creare il caos operativo, paralizzando le attività. Guerre di Rete ha contattato il porto di Gioia Tauro, principale scalo merci italiano: nessuna risposta, neanche dopo svariati tentativi telefonici e via mail. Ha risposto, invece, l’autorità portuale di Genova.  “In merito alla richiesta pervenutaci, siamo nella necessità di non poter aderire all’iniziativa proposta”, afferma la replica pervenuta tramite posta elettronica. “La cybersecurity costituisce un ambito di particolare sensibilità per le infrastrutture critiche nazionali, categoria alla quale i sistemi portuali appartengono a pieno titolo. La normativa vigente in materia, unitamente alle linee guida emanate dall’Agenzia per la Cybersicurezza Nazionale (ACN), raccomanda la massima prudenza nella comunicazione pubblica relativa a sistemi, procedure e strategie di protezione informatica. La policy dell’Ente prevede pertanto di non rilasciare interviste su tali tematiche al di fuori dei canali istituzionali preposti”. Insomma, nulla da dichiarare.  S Il breve viaggio intrapreso offre un quadro allarmante. E le contromisure non possono essere solo tecniche. Veccia, dirigente dell’ENAC, sottolinea quanto la cultura aziendale giochi un ruolo centrale: “La formazione del personale è importante. C’è ancora chi lascia le proprie password attaccate al PC con dei post-it. Per questo va ribadito: anche se fare corsi può sembrare noioso ai dipendenti, quest’attività si rivela utile quando ci si trova di fronte a un caso sospetto, e si torna con la mente alle lezioni in aula per sapere come reagire”.  Ci sono anche altre questioni, più difficili da affrontare. Come spiega la nostra fonte, “molte delle soluzioni di cybersecurity nel nostro paese vengono vendute dallo stesso gruppo di persone, poche decine di soggetti che si conoscono tra loro e che possono essere avvicinati senza grossi problemi da chi è dotato di argomenti convincenti, e di una certa disponibilità economica”. Accade di continuo, spiega. Ma questo è un tema per un altro giorno. L'articolo Le troppe falle nella cybersicurezza dei trasporti italiani proviene da Guerre di Rete.

> Da Abolition media, 04.03.2024 Un recente testo1 che delinea un percorso per lo sviluppo di capacità d’azione conclude che anche lo “studio delle vulnerabilità del dominio” richiede attenzione. Se esiste una capacità di distruzione, allora sorge spontanea la domanda su come indirizzarla in modo che colpisca dove fa più male. Immaginiamo cosa potrebbe comportare un approccio di questo tipo rivolgendo lo sguardo a un pilastro centrale del potere globale e della controinsurrezione: l’“industria della difesa” statunitense. Gli anarchici e gli altri ribelli presenti negli Stati Uniti si trovano in una posizione privilegiata per colpire la macchina da guerra nordamericana: gli anni ’60 sono stati segnati da un prolungato sconvolgimento sociale, guidato principalmente da questo obiettivo, e negli anni successivi gli anarchici hanno occasionalmente superato la semplice opposizione alla guerra, arrivando ad attaccarla. L’attuale genocidio in Palestina ha acuito le tensioni sociali contro il militarismo statunitense, ma le azioni degli anarchici, al momento, hanno avuto un impatto limitato sui loro obiettivi e non hanno contribuito in modo significativo a far sì che il militarismo entrasse nell’immaginario popolare come qualcosa che può essere attaccato. Cosa potrebbe consentire agli anarchici di sferrare attacchi più significativi e di affinare una qualità d’azione che vada oltre il simbolico? A questo proposito, merita di essere discussa la proposta avanzata da “Frammenti per una lotta insurrezionale contro il militarismo e il mondo che ne ha bisogno”2: concentrarsi su attacchi ben ideati che prendano di mira i punti deboli della produzione e delle infrastrutture belliche. Spezzare gli anelli della catena La produzione della guerra inizia qui: gli Stati Uniti sono di gran lunga il più grande esportatore mondiale di armi. Delle “100 principali aziende produttrici di armi e servizi militari” stilate dal SIPRI3, 42 hanno sede negli Stati Uniti e rappresentano il 51% dei ricavi globali totali. Le fabbriche che producono armi, munizioni e altre attrezzature belliche sono le più visibili. Meno visibili sono le catene di approvvigionamento che trasformano le materie prime nei componenti necessari alle fabbriche (catene di approvvigionamento nella fase di produzione) o che trasportano il prodotto finito nelle mani degli Stati (catene di approvvigionamento nella fase di distribuzione). “Frammenti per una lotta insurrezionale…” propone di concentrare l’attenzione sui colli di bottiglia dei fornitori a monte del settore della produzione high-tech, un settore “dipendente da numerose risorse costose e difficili da ottenere”, piuttosto che sugli stabilimenti di assemblaggio ben protetti. “Gli attacchi incendiari ai veicoli delle aziende produttrici di armi e dei loro fornitori, così come ai veicoli delle aziende logistiche che trasportavano il loro materiale bellico, ecc., e una serie forse ancora più ampia di attacchi come vernice contro le sedi centrali di queste aziende, hanno offerto e offrono tuttora una prospettiva militante di intervento nella produzione bellica. Eppure, non mi risulta che i rifornimenti ai fronti di guerra si siano mai impantanati a causa di ciò. L’interruzione della produzione è troppo breve, il sabotaggio della logistica troppo insignificante. Niente che non possa essere compensato da un turno di notte aggiuntivo. E il danno finanziario? Beh, diciamo che la dirigenza di queste aziende fa calcoli di tutt’altra portata. Non è mia intenzione sminuire questi tentativi di intervento né scoraggiare le persone dall’attaccare, anche quando il nemico sembra schiacciante e il proprio margine di manovra sembra troppo piccolo, o il proprio agire troppo insignificante. Nessuna di queste cose è per me un motivo per astenersi dall’attaccare. Piuttosto, ritengo che sia opportuno riconsiderare di tanto in tanto le proprie strategie consolidate e, se necessario, modificarle quando diventa evidente che le azioni che ne derivano sono in gran parte inefficaci o prevedibili.” Lockheed Martin, il più grande appaltatore mondiale nel settore della difesa, ha registrato un calo del fatturato annuo dell’8,9% tra il 2021 e il 2022 a causa delle limitazioni della catena di approvvigionamento (in altre parole, non è riuscita a produrre armi per un valore di 6 miliardi di dollari). Delle altre 41 aziende statunitensi presenti nella “Top 100”, 31 hanno registrato un calo del fatturato annuo per lo stesso motivo. Identificando le strozzature specifiche della catena di approvvigionamento che stanno già ostacolando gravemente queste grandi aziende, è possibile aggravare la carenza in modo da influire concretamente sulla produzione di armi. Le catene di approvvigionamento sono costituite da “livelli” e assomigliano più a una rete che a una “catena” lineare. I fornitori di primo livello riforniscono direttamente aziende come Lockheed Martin, quelli di secondo livello riforniscono i fornitori di primo livello e così via. L’azienda aerospaziale statunitense media si affida a circa 200 fornitori di primo livello, mentre il secondo e il terzo livello coinvolgono più di 12.000 aziende. I fornitori insostituibili sono detti “fornitori unici” e sono spesso presenti a tutti i livelli. Come ha recentemente affermato un ingegnere su una rivista specializzata: “Dassault ha cinquemila fornitori per il suo Rafale e basta che uno solo si blocchi per inceppare tutto”. Oltre a fornire i componenti dei prodotti, le catene di approvvigionamento devono anche fornire macchinari industriali altamente specializzati. Ad esempio, la produzione dei macchinari necessari per la microelettronica (semiconduttori), utilizzata praticamente in tutta la tecnologia militare, rappresenta un grave collo di bottiglia che causa carenze in questo settore. Nel febbraio 2022, il Dipartimento della Difesa (DoD) ha pubblicato un piano d’azione intitolato “Garantire la sicurezza delle catene di approvvigionamento critiche per la difesa”, nel quale si avverte che “l’azienda high-tech ASML (Paesi Bassi) è attualmente l’unica fonte di strumenti di litografia a ultravioletti estremi (EUV) necessari per la produzione di grandi quantità di matrici di semiconduttori con nodi tecnologici inferiori a 7 nm4. Tale consolidamento aumenta il rischio di dipendenza da un unico fornitore nella catena di approvvigionamento globale della microelettronica”. ASML produce solo circa 40 macchine all’anno, ciascuna delle quali richiede 12-18 mesi e coinvolge più di 1.000 fornitori di primo livello. L’azienda ha un portafoglio ordini da 50 miliardi di dollari e i suoi concorrenti più vicini sono indietro di un decennio rispetto alla tecnologia EUV. Tutte le catene di approvvigionamento presentano dei colli di bottiglia e la maggior parte di esse ha dei punti critici: basta solo individuarli. Gli strumenti per rintracciarli rientrano nell’ambito delle politiche di “gestione dei rischi delle catene di approvvigionamento”: i nostri nemici stanno pubblicando gran parte di queste informazioni. Lo stesso piano d’azione del Dipartimento della Difesa descrive “vulnerabilità persistenti nella catena di approvvigionamento di sottolivello5, dalla carenza di materie prime e prodotti chimici ai sottocomponenti critici prodotti da fornitori vulnerabili”. Il piano prosegue fornendo una panoramica generale delle problematiche della catena di approvvigionamento per le aree in cui le vulnerabilità critiche rappresentano la minaccia più urgente: missili, batterie, fonderie, microelettronica e minerali critici. Più recentemente, per la prima volta nella sua storia, il Dipartimento della Difesa ha pubblicato una “Strategia industriale per la difesa nazionale” per fornire una tabella di marcia per “lo sviluppo di catene di approvvigionamento più resilienti e innovative”. Tuttavia, i loro piani non sono infallibili: un consulente ha definito il documento carente di “un’attenzione alle soluzioni a lungo termine per i problemi della catena di approvvigionamento che affliggono l’industria della difesa”. Altrettanto interessanti sono le pubblicazioni della Divisione Ricerca sulla Sicurezza Nazionale della RAND, in particolare quelle del suo Istituto per la Sicurezza Nazionale della Catena di Approvvigionamento. L’infrastruttura della pace è l’infrastruttura della guerra Per logistica si intende il trasporto e lo stoccaggio delle merci tra diversi punti della catena di approvvigionamento (ad esempio, dagli stabilimenti di produzione agli impianti di assemblaggio fino ai centri di distribuzione). La logistica opera attraverso le infrastrutture. Tuttavia, non tutti i problemi della catena di approvvigionamento riguardano la logistica: ad esempio, un incendio nello stabilimento di un fornitore non influisce sulla capacità di trasportare efficacemente i componenti, ma piuttosto sulla capacità di produrli. I punti di attacco possono essere adattati al contesto: una vulnerabilità dell’approvvigionamento dipende dai “colli di bottiglia” dei fornitori, mentre una vulnerabilità logistica dipende dai “colli di bottiglia” infrastrutturali. Ad esempio, una fabbrica di armi potrebbe essere situata in una regione con un’ampia capacità infrastrutturale che renderebbe difficile sabotarne la logistica, ma potrebbe avere un unico fornitore. Al contrario, la fabbrica potrebbe aver investito nella creazione di una catena di approvvigionamento flessibile, ma il suo prodotto potrebbe essere spedito verso il mercato attraverso porti con collegamenti ferroviari limitati. Indipendentemente dai flussi di approvvigionamento e logistica (che, va ripetuto, sono generalmente caratterizzati da gravi strozzature), una fabbrica deve essere collegata a una rete elettrica funzionante per poter operare e, spesso, deve essere collegata a Internet tramite cavi in fibra ottica. Le vulnerabilità energetiche e delle telecomunicazioni vanno ben oltre il perimetro ben protetto di una fabbrica, essendo tanto ramificate che nemmeno una forza di polizia militarizzata sarebbe in grado di proteggerle. Tornando alla proposta contenuta in “Frammenti per una lotta insurrezionale”, essa suggerisce una pratica antimilitarista volta a sabotare “l’intero sistema logistico attraverso cui le armi vengono spedite, caricate su camion o trasportate su rotaia, piuttosto che limitarsi ad attaccare le aziende di logistica”, concentrandosi sui “continui collegamenti ferroviari tra i siti produttivi delle aziende produttrici di armi” Le infrastrutture “dual use” utilizzate per la logistica diventano rapidamente infrastrutture belliche quando lo Stato entra in guerra o deve rivolgersi contro la propria popolazione in uno scenario insurrezionale. Il testo “La guerra inizia qui: paralizziamo le infrastrutture dove possiamo”6 critica il fatto che “Frammenti per una lotta insurrezionale…” tralasci “la materia prima più importante della guerra: il petrolio o l’energia in generale. All’inizio di una guerra, la quantità di energia necessaria per spostare le truppe è enorme, ma durante tutto il conflitto il carburante deve essere trasportato dai depositi e/o dalle raffinerie verso il fronte, dove è necessario per alimentare i motori dei mezzi militari. Inoltre, quando una guerra non si svolge direttamente nel proprio territorio, ma la logistica per rifornire le truppe di energia deve attraversarlo, potrebbe valere la pena di studiare più da vicino questa infrastruttura”. In una recente azione molto significativa, i compagni hanno fatto esattamente questo7 nell’ambito delle infrastrutture belliche dell’UE. Le loro parole sono altrettanto ispiratrici: “Incoraggiamo le persone a fare le proprie ricerche sul complesso militare-industriale, sulle sue materie prime e sulla sua logistica, avendo come obiettivo nient’altro che sabotarlo efficacemente. Sentiamo la forte mancanza di analisi di questo tipo, perché crediamo che la nostra capacità di combattere il dominio (e le sue guerre) dipenda irrevocabilmente dalla conoscenza delle sue infrastrutture, dalla comprensione dei meccanismi che le fanno funzionare e, non da ultimo, dallo sviluppo delle competenze e dell’abitudine necessarie per attaccare le sue vulnerabilità.“ Una lotta insurrezionale contro il militarismo Identificare le vulnerabilità è sicuramente un passo nella giusta direzione. Mappare le “fondamenta dell’industria della difesa” tenendo conto delle sue vulnerabilità è un progetto enorme e a lungo termine che gli anarchici negli Stati Uniti hanno appena iniziato. Un’iniziativa nel contesto tedesco potrebbe essere d’ispirazione: “Attack the Arms Industry”8 (Attacca l’industria delle armi). Il progetto raggruppa aziende e istituzioni in categorie quali produttori, fornitori, logistica, ricerca, finanziamento e legittimazione. é stato anche scritto un tutorial in cui condividono il loro approccio, intitolato “An Introduction to Mapping the Local Arms Industry and its Vulnerable Points”9 (Introduzione alla mappatura dell’industria locale delle armi e dei suoi punti vulnerabili). Come negli anni ’60, i soldati e i veterani disillusi si trovano in una posizione privilegiata per minare l’esercito, grazie al loro accesso a informazioni riservate che sarebbero più facili da condividere in modo anonimo se esistesse un progetto equivalente nel contesto statunitense. Studiare il nemico per identificarne i punti deboli consente di agire con efficacia, ma è mettere in pratica tale conoscenza che rende l’azione davvero incisiva. Quali sono gli ostacoli attuali che impediscono agli anarchici di sviluppare una capacità d’azione su di una scala significativa, organizzati in piccoli gruppi autonomi in grado di coordinarsi attorno a un obiettivo specifico? In altre parole, cosa deve accadere affinché un numero maggiore di anarchici acquisisca le competenze e l’esperienza necessarie per attaccare i punti deboli individuati? Solo promuovendo una qualità d’azione incisiva possiamo sperare di fermare le fabbriche di morte, distruggere le infrastrutture belliche e, più in generale, contribuire significativamente ai cambiamenti sociali che si profilano all’orizzonte. Il compito che ci attende non è semplice, ma ciò non lo rende meno necessario. 1https://www.notrace.how/resources/download/developing-action-capacity-a-path/developing-action-capacity-a-path-read.pdf 2Ndt: Testo presente all’interno di “Guerra alla guerra. Prospettive anarchiche e internazionaliste” https://actforfree.noblogs.org/2022/04/10/publication-war-against-war/ 3Ndt: Stockholm International Peace Research Institute 4 I prodotti microelettronici contenenti chip al silicio sono generalmente descritti come fabbricati con una determinata tecnologia (ad esempio, 45 nm), che si riferisce alla dimensione in nanometri (nm) dell’elemento più piccolo in un transistor. Attualmente, lo Stato dell’Arte (SOTA) è considerato inferiore a 10 nm ed è utilizzato nell’informatica avanzata (data center, intelligenza artificiale, supercomputer, ecc.). Lo Stato [dell’Arte] della Pratica (SOTP) è compreso tra 10 nm e 90 nm ed è generalmente quello utilizzato nelle armi convenzionali, anche se l’attuale SOTA diventerà SOTP e l’attualità del futuro. L’industria ha bisogno della tecnologia EUV di ASML per mantenere viva la legge di Moore (“il numero di transistor sui microchip raddoppia ogni 2 anni”), fondamentale per il progresso dell’informatica. Il piano d’azione del Dipartimento della Difesa prosegue affermando che “sebbene la maggior parte dei sistemi attuali del Dipartimento si basi sulla tecnologia microelettronica allo SOTP, la tecnologia microelettronica all’avanguardia (SOTA) è il principale fattore di differenziazione del Dipartimento per il vantaggio tecnologico asimmetrico rispetto ai potenziali avversari”. 5 Un sottolivello è qualsiasi livello al di sotto del primo. 6Ndt: Anche questo testo è presente all’interno di “War against war” 7Ndt: https://actforfree.noblogs.org/2023/12/19/ten-t-military-logistics-and-availability-using-the-scan-med-corridor-and-its-current-sub-projects-as-an-example/ 8Ndt: https://ruestungsindustrie.noblogs.org/ 9Ndt: https://ruestungsindustrie.noblogs.org/eine-einfuehrung-in-die-kartografierung-lokaler-ruestungsindustrie-und-ihrer-sensiblen-punkte/

Tutti giustamente concentrati sui due beni naturali più importanti del Golfo Persico (petrolio e gas), in pochi si sono occupati degli altri settori che sono andati in crisi in appena sei settimane di guerra. Certo, il mercato immobiliare e il turismo hanno ricevuto un po’ di attenzione, ma forse meno […] L'articolo Se la tregua dovesse fallire, potrebbe esserci una “Hormuz digitale” su Contropiano.