Come in mare così in cielo è il racconto di una settimana a Lampedusa insieme all’equipaggio dell’Albatross, l’aereo di monitoraggio di SOS Méditerranée.   Questo reportage prova ad  esplorare cosa significhi sorvegliare una frontiera dall’alto, a raccontare come l’assenza di soccorso si manifesti nelle rotte tracciate sui monitor, nelle parole dell’equipaggio -ostinato e talvolta impotente – che vola e sorveglia, nei corpi visti e non raggiunti.  Narra la violenza strutturale che colpisce le persone in movimento nel central Med, tra respingimenti, complicità istituzionali e pratiche di Stati che negano sicurezza e diritti fondamentali. Come in mare così in cielo vuole aprire una riflessione sulle contraddizioni etiche e politiche del Mediterraneo centrale, questa volta osservato da un cielo che è diviso,  frammentato e sorvegliato tanto quanto il mare. Reportage e inchieste IL VOLO. REPORTAGE “COME IN MARE COSÌ IN CIELO” A bordo dell'Albatross, l'aereo che sorveglia il Mediterraneo centrale Roberta Derosas 1 Settembre 2026 PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE – Vedute aeree del mare e della Ocean Viking SE NON LO VEDI, NON ESISTE Il cielo ha confini strani. Ma la sua organizzazione non è poi diversa da quella del mare. E se è difficile immaginare i confini liquidi, quelli aerei sembrano ancora più labili. Gli spazi aerei si dividono su più livelli, uno dei quali è la giurisdizione, attraverso le FIR – Flight Information Region. Si tratta di aree di dimensioni variabili, ciascuna affidata a un’autorità che fornisce due servizi: il Servizio Informazioni Volo (FIS – flight information service) ed il servizio di allarme (ALS – alerting service). Ogni porzione di cielo ricade quindi sotto una specifica FIR: i paesi più piccoli hanno l’intero spazio aereo racchiuso in un’unica FIR, mentre per i paesi più grandi lo spazio aereo è suddiviso in un certo numero di FIR regionali. Questa ripartizione di competenze non è arbitraria: è stabilita da accordi internazionali sotto l’egida dell’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO). Il Mediterraneo centrale ha linee tracciate nel mare con le zone SAR e nel cielo con quelle FIR. In cielo ne esistono quattro: Italiana, Maltese, Libica e Tunisina. Ogni volo che attraversa più FIR deve annunciare via radio (VHF) il cambio di zona, con quota, intenzioni e distanza. Non tutti i paesi, però, autorizzano i voli nella propria zona aerea di competenza e controllo: la Tunisia è uno di questi. Alcuni, invece autorizzano il sorvolo, ma non il soccorso. Un precedente simile riguarda la Grecia: dopo alcuni tentativi di soccorso a Cipro, un decreto ha vietato ai velivoli civili di sorvolare la FIR greca: un vuoto di osservazione che pesa oggi sulla nuova rotta che da Tobruk punta proprio verso la Grecia. Quando la capo missione, Mila, me lo racconta penso a quanto la Tunisia stia diventando impenetrabile dal cielo, da terra, dal mare. Come accade in mare, anche dal cielo si monitora la frontiera. Mezzi tecnologici d’avanguardia sono utilizzati a questo fine dall’agenzia europea Frontex, responsabile di spostare il controllo dal mare al cielo. Frontex sorveglia il Mediterraneo centrale dall’alto; con le sue navi, i suoi droni, i suoi funzionari fa esistere la frontiera come ostacolo fisico. Un muro. Efficace. La sua funzione dichiarata è semplice: sorvegliare, analizzare e respingere. Sorveglia acque, terre e cielo di un confine sempre più torbido e violento, sempre più lontano e oscuro. Analizza dati e flussi e ne rende conto agli stati di cui è l’esercito. Respinge i movimenti grazie a una tecnologia d’avanguardia, spesso prodotta da Israele. Dal 2018 utilizza droni Heron e diversi aerei ed equipaggi con basi a Malta e in Italia; l’area da cui partono le imbarcazioni dirette in Europa è sistematicamente pattugliata. Ripresa dall’Albatross durante la Missione 05 Imbarcazione in difficoltà: ADC082 è stata avvistata durante un volo dell’Albatross, permettendo così il successivo intervento di soccorso da parte della Humanity 1 (12 agosto 2026) PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE Fa pensare ad un grande rastrello che passa nel mare e nel cielo e poi ancora a terra, che scandaglia al millimetro gli spazi aerei, terrestri e marini per respingere ogni impurità, ogni elemento esterno. Frontex è la vergogna dell’UE, una delle molteplici. Se si pensa al dispiegamento aereo, appare dal report di Human Rights Watch e Border Forensic che nel 2021 le ore di volo sono più che raddoppiate rispetto al 2018, passando da 1.396 a 2.869. Nello stesso periodo l’agenzia ha ridotto il proprio raggio operativo navale da 70 a 24 miglia nautiche dalla costa italiana. L’inchiesta “Airborne Complicity“, pubblicata da Human Rights Watch e Border Forensics nel dicembre 2022 1, quantifica cosa produce questo spostamento. Quasi un terzo delle intercettazioni operate dalle forze libiche nel 2021 – su oltre 32.400 persone complessive – è stato facilitato da informazioni raccolte tramite la sorveglianza aerea di Frontex. L’analisi statistica stabilisce una correlazione significativa: nei giorni in cui i mezzi aerei volano più ore, la Guardia Costiera libica intercetta più imbarcazioni. Nel report si cita un caso del 30 luglio 2021 e questo illumina il funzionamento in concreto. Un drone Frontex individua un’imbarcazione con circa 20 persone a bordo. La Guardia Costiera libica la intercetta poco dopo. Nessuna nave umanitaria presente nella zona riceve l’allerta. Il report non lascia margini di interpretazione: la strategia attuata da Frontex non è costruita per salvare vite, ma per impedire gli arrivi. E nella misura in cui questo comporta la riconsegna sistematica di persone in Libia – paese in cui sono più che documentati i trattamenti disumani e degradanti riservati alle persone migranti – l’agenzia, e per estensione l’Unione, possono essere considerate complici di tali abusi 2. Attraverso la sua strategia di sorveglianza dal cielo e la trasmissione delle informazioni alla GC libica, Frontex permette che la responsabilità del controllo si allontani dalle coste europee, aumentando il rischio per chi fugge: il contatto diretto con le navi che operano search and rescue si riduce e con esso il tasso di soccorso. Frontex non dispiega solo aerei ed elicotteri, ma anche droni che rappresentano, per chi è a bordo sui barchini, il primo vero incontro con il confine europeo: un confine che sorveglia e resta invisibile e che al contempo rende invisibili i migranti per il sistema d’asilo europeo, impedendo loro di toccare le coste dell’Unione. Il ritiro navale dell’UE dal Mediterraneo – causa anche delle numerose violazioni dei diritti umani attribuite a Frontex – non equivale a un disimpegno dall’area, ma solo a uno spostamento dal mare al cielo. Il confine si divide così in una componente terrestre rigida e una componente aerea più flessibile ed efficiente nel controllo 3. > Invisibile è la parola ricorrente tra attivisti e operatori in frontiera. “Persone invisibili, confini invisibili, movimenti invisibili”. Anche le ragazze della crew di questo aereo la usano, ma con precisione: le persone non scelgono di essere invisibili, piuttosto è la gestione politica dei confini che le rende tali. E poi, mi ripetono spesso “è semplice. Se non vedi, non esiste”. PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE COSÌ IN CIELO COME IN MARE Il lavoro si svolge in cielo e a terra, quando il velivolo volteggia in aria e quando è fermo. Un’attività costante e una comunicazione continua tra equipaggio che sta nella casa ufficio e osserva i monitor e quello che si trova in volo. Sono proprio questi monitor, per primi, ad attirare la mia attenzione: disegnano le linee ricamate dagli aerei, rotte tracciate dai velivoli della flotta aerea civile e governativa. Mille fili di Arianna, altrettanti Tesei e Minotauri. Le informazioni non sono criptate; i siti non sono segreti, ma di libero accesso. La capo missione mi spiega che in ogni organizzazione il sistema è uguale: ore passate davanti ai monitor per verificare quali aerei siano presenti e in volo, scrutando i ricami che si disegnano sui monitor e che indicano le rotte di tutti gli aerei. E se le linee si attorcigliano e si accavallano in uno stesso punto, probabilmente significa che al di sotto c’è una barca che contiene persone. La HoM 4 mi racconta che osservare la posizione di Frontex su siti di tracciamento pubblico come Flightradar è già una pista per capire dove siano presenti dei target. E poi aggiunge: “spesso però Frontex, non dà segnalazione perché informa direttamente la GC libica”. In cielo come in mare, chi sorvola una zona ha l’obbligo di segnalare agli enti competenti ciò che avvista in acqua. Ma non è sempre così: i velivoli di Frontex non rispettano sempre questo obbligo. È un problema serio, perché un soccorso dovrebbe portare le persone in un luogo sicuro, ma se chi avvista un’imbarcazione in difficoltà nella zona SAR libica non segnala l’evento, o lo segnala solo alla Libia, il risultato è che le persone vengono riportate proprio nel paese da cui fuggono, che di sicuro non ha nulla. Secondo quanto mi racconta la HoM, la guardia costiera libica si muove con gli assetti più veloci tra tutte le flotte del Mediterraneo, sotto la protezione politica ed economica dell’Unione europea arrivando ben oltre la zona SAR di cui dovrebbe essere competente, la più vasta tra quelle in cui si divide il Mediterraneo centrale. Che vuol dire osservare il cielo dall’altro? Quanto è difficile vedere e non poter intervenire fisicamente? Cosa vuol dire vedere corpi che galleggiano, respingimenti dall’alto e non avere il potere di avvicinarsi? Carla mi dice che non si pone la domanda e che questo è il suo modo di avvicinarsi al soccorso aereo: “in fondo, potrebbe non succedere. E poi, c’è sempre il rischio di non volare”. Cassandra. Mentre discutiamo, Mila, la HoM, ci dice che l’aereo ha avuto un problema tecnico. E che sperano siano problemi risolvibili. La profezia di Carla pare avverarsi: potrei non volare. Perché allora chiedermi cosa significhi vedere il mare dal cielo? I giorni che seguono continuano così, tra messaggi che rimandano il mio volo senza annullarlo e incontri con la crew. L’isola è piena di turisti. Via Roma è un vai e vieni di gente che passeggia, ignara, forse di quello che succede a poche miglia da qui. Nelle spiagge trovo resti di barche che sono riuscite a raggiungere l’isola. Le vedo, esistono. Riprese aeree del mare e della Ocean Viking Operazione aerea dall’Albatross Uno, Missione 05: avvistamento di un gommone libico non identificato PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE IL LUCCHETTO DI FRONTEX E continuo ad attendere questo volo che non arriva. Due tecnici sbarcano direttamente da Malta per capire se e cosa si possa fare. La capo missione però mi autorizza ad accompagnare Lisa, la TACCO e il pilota, Peter, in aeroporto. Ho il tesserino di riconoscimento e passiamo un primo controllo in questa che è l’area militare. Oltre la soglia incontriamo i due esperti arrivati direttamente da Malta: a soli 30 o 40 minuti di volo. Tutto è possibile: l’aereo potrebbe essere riparato qui oppure forse dovrebbe essere aggiustato a Malta. Non so cosa accadrà, però almeno posso osservare da vicino il velivolo su cui dovrei salire. O sarei dovuta salire. Ci avviciniamo all’area dove sono parcheggiati tutti gli aerei. Il “nostro” è grigio proiettile, brillante. È lungo circa otto metri e mezzo e ha un’apertura alare di 13 metri e mezzo. Ha due eliche che lo fanno volare. Quattro sedili. Per salirci basta appoggiare un piede su un gradino e poi poggiare l’altro sull’ala. Sembra strano che una cosa così piccola possa volare. Sembra una zanzara e immagino lo stesso rumore fastidioso, in volo. Mi siedo al posto del pilota e mi trovo tra le gambe la barra di comando: sembra un giocattolo, uno di quei simulatori di volo da sala giochi. Davanti, un monitor con bottoni e pulsanti. Il vetro lucido: la prima operazione prima di partire in volo è proprio quella di pulire i vetri e fare in modo che la visibilità sia perfetta. Il cielo da questa prospettiva è un’ellisse. Questo piccolo velivolo costa alcune centinaia di migliaia di euro; una sola delle termocamere che Frontex monta sui propri mezzi ne varrebbe, da sola, circa duecentomila. Riprese aeree durante la Missione 05 / Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE Nello stesso spazio in cui è parcheggiato questo aereo piccolo piccolo ce ne sono altri 7: Frontex ne ha due e anche un elicottero. Per controllare la frontiera, i mezzi a disposizione dell’esercito UE sono di un livello superiore rispetto a quelli della flotta civile. Negli anni il suo ruolo è cresciuto molto rispetto alle origini nel 2004: da agenzia di coordinamento tecnico è diventata un attore operativo con poteri propri, incluso il dispiegamento di personale ed equipaggiamento senza necessità di invito esplicito da parte dello Stato membro. Altri velivoli della flotta civile, mi dicono, sono dipinti apposta in rosso e blu, colori diversi dal grigio-bianco di Frontex: per essere riconosciuti, dal basso, da chi è in mare. Qui, in quest’area dell’aeroporto di Lampedusa, ci sono oggi altri quattro aerei: se si esclude quello dei tecnici maltesi, i tre che restano sono proprietà di turisti arrivati qui col loro velivolo personale. La disparità tra esseri umani è indecente: chi viaggia sui barchini e chi su un aereo di proprietà. Questione di passaporti e conti in banca. La stanza in cui sono custoditi gli oggetti utili al volo, è condivisa da tutte le organizzazioni che perlustrano il cielo, quasi a lasciare immaginare una prossimità che in realtà non esiste. Un solo armadio ha un lucchetto. È quello di Frontex. Mentre io e Lisa aspettiamo Peter, una ragazza inglese che lavora con di Frontex si avvicina e ci racconta del caldo che ha avuto in volo: l’aria condizionata di cui dispone l’aereo che pilota oggi non funzionava. È giovane, gentile. Forse lei, in volo, quando avvista una barca, dà l’informazione a tutti gli operatori che sono in mare e in cielo. Forse non si limita a contattare la Libia. Prima di lasciare l’aeroporto, copriamo l’aereo: un telo pesante a proteggerne i vetri che devono essere perfetti in volo. Lo lasciamo lì, senza sapere ancora se la riparazione sarà rapida o richiederà il tempo di un tragitto a Malta. Se così fosse, la possibilità di volare si allontana per me. Resto nell’isola una settimana: ripartirò sabato ed è già mercoledì. PH: Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE 1. Leggi l’inchiesta ↩︎ 2. Human Rights Watch & Border Forensics, Airborne Complicity: Frontex Aerial Surveillance Enables Abuse, Human Rights Watch, 8 dicembre 2022 (disponibile anche in italiano). Autori principali: Judith Sunderland e Lorenzo Pezzani, con il team di Border Forensics Sunderland, Judith, EU Misses Opportunity on Frontex Transparency, Accountability, Human Rights Watch, Dispatches, 24 aprile 2024 ↩︎ 3. “Eyes in the Sky: EU Border Technology in the Mediterranean” by Ahlam Chemlali and Mikkel Nørregaard Jørgensen e Airborne Complicity ↩︎ 4. Head of Mission: capo missione ↩︎

Mentre il governo Meloni festeggia il calo degli sbarchi sulle coste italiane, il 2026 si conferma l’anno più letale nel Mediterraneo centrale da quando esiste una documentazione sistematica. La nuova barca a vela di SOS Humanity è stata fermata a Lampedusa dopo il suo primo soccorso; Mediterranea Saving Humans denuncia un aumento del 150% del tasso di mortalità lungo la rotta. Il 30 agosto 2026 la Humanity 2, la nuova imbarcazione a vela di SOS Humanity, è stata sottoposta a un fermo provvisorio dalle autorità italiane nel porto di Lampedusa. Era rientrata dalla sua prima missione: nei due giorni precedenti l’equipaggio aveva tratto in salvo 71 persone in pericolo nel Mediterraneo centrale. Pochi giorni dopo, il 4 settembre, Mediterranea Saving Humans ha diffuso un comunicato che colloca quel fermo dentro un quadro più ampio, quello di una frontiera che si sposta sempre più lontano e di una rotta che diventa sempre più mortale. La riduzione degli arrivi celebrata dal governo, nella realtà, non racconta la diminuzione delle partenze, ma l’aumento delle morti e degli ostacoli a chi prova a salvare vite in mare. Ph: SOS Humanity Ph: Leon Salner, SOS Humanity IL FERMO DELLA HUMANITY 2 Il primo soccorso è avvenuto il 28 agosto, quando l’equipaggio ha avvistato in acque internazionali al largo della Libia una piccola imbarcazione in vetroresina non idonea alla navigazione, con dodici persone a bordo. Nella notte, mentre navigava verso nord, la Humanity 2 è stata avvicinata da una seconda imbarcazione sovraffollata in difficoltà: in una situazione di pericolo, 59 persone sono state spinte a bordo della barca a vela da soggetti sconosciuti, che hanno poi abbandonato la scena, con alcune persone rimaste ferite durante l’imbarco. Sulla barca di 24 metri l’equipaggio si è trovato a gestire una situazione caotica, informando le autorità competenti non appena l’emergenza è stata messa sotto controllo. All’arrivo nel porto assegnato di Lampedusa, le autorità italiane hanno emesso il provvedimento di fermo per la presunta mancata “comunicazione immediata dell’operazione di soccorso al Centro di coordinamento del soccorso marittimo competente”. Un’accusa infondata che l’organizzazione respinge in pieno: «Le accuse mosse sono scandalose, poiché la Humanity 2 ha agito in ogni momento nel rispetto del diritto internazionale», ha affermato Marie Michel, esperta di politiche di SOS Humanity. «L’equipaggio ha informato le autorità competenti non appena si è assicurato che fosse stato prestato il primo soccorso immediato ai sopravvissuti e che non ci fossero più persone in acqua. Il fermo della Humanity 2 con queste motivazioni assurde dopo la sua primissima missione è un ulteriore segno del tentativo delle autorità italiane di soffocare ogni sforzo di soccorso da parte della società civile». Per il membro dell’equipaggio Ikram Jarmouni il blocco è «una mossa politicamente motivata volta a ostacolare le operazioni di ricerca e soccorso». E ha un costo diretto, misurabile in vite: «Durante la stessa missione sono state prese a bordo 71 persone in pericolo e sono stati avvistati tre cadaveri che galleggiavano in acqua. […] Queste morti sono il risultato diretto della scelta dei governi europei di impedire a tutti i costi alle persone di raggiungere le coste europee, invece di creare percorsi sicuri. Ogni ora in cui questa nave rimane trattenuta sulla base di accuse illegittime è un’ora in cui non è là fuori in mare, ed è esattamente questo l’obiettivo di questo fermo». SOS Humanity ha annunciato di essere pronta a impugnare la decisione, del resto i tribunali italiani, basandosi sulla normativa internazionale, stanno costantemente dando ragione alle ONG del soccorso civile. «Non accetteremo che l’Unione Europea e i suoi Stati membri lascino morire delle persone e si sottraggano alla responsabilità che il diritto internazionale attribuisce loro di salvare vite umane in mare», ha sottolineato Marie Michel. «Continueremo a garantire che i diritti umani di tutti siano tutelati senza eccezioni: nelle aule di tribunale, nei parlamenti e nelle piazze». UN ANNO DI MORTI IN AUMENTO Dal 14 agosto diverse organizzazioni di ricerca e soccorso hanno rinvenuto complessivamente 30 salme nel corso delle loro operazioni nel Mediterraneo centrale. Il 2026 si è rivelato l’anno più letale nel Mediterraneo centrale secondo i dati di OIM: in media, ogni sei ore una persona muore lungo questa rotta. Il fermo della Humanity 2, inoltre, segue quello di otto navi di soccorso dell’alleanza Justice Fleet bloccate dalle autorità italiane nel solo 2026, un accanimento che aggrava ulteriormente la carenza di capacità di soccorso in mare. > Il “governo più longevo di sempre”, come ama definirlo la Presidente del > Consiglio Meloni, è nella sostanza dei fatti il più mortifero con oltre 10.000 > vite perse – fonte OIM – nel Mediterraneo dall’inizio della legislatura . È su questo scenario di repressione e necropolitica che si inserisce la risposta di Mediterranea Saving Humans al governo Meloni. Tra gennaio e agosto 2026, denuncia l’organizzazione, il tasso di mortalità lungo la rotta del Mediterraneo centrale è aumentato del 150% rispetto allo stesso periodo del 2025. Mentre l’esecutivo si vanta di aver “diminuito gli sbarchi in Italia dell’80%“, crescono i rischi per chi tenta la traversata e continuano i respingimenti verso la Libia: solo nel 2025, oltre 27.000 persone sono state intercettate in mare dalle milizie libiche e riportate indietro, verso un Paese che non può essere considerato un porto sicuro. «Il Governo non ha sconfitto le partenze, ha semplicemente spostato più lontano il confine. E quando il confine si sposta, aumentano le distanze, i rischi e le possibilità che una persona muoia senza che nessuno la veda», ha dichiarato Laura Marmorale, presidente di Mediterranea Saving Humans. «Esultare per la diminuzione degli sbarchi significa ignorare deliberatamente ciò che accade prima: le persone che vengono fermate, riportate in Libia, deportate in condizioni terribili o che perdono la vita durante la traversata». Negli ultimi cinque anni la stima è sotto gli occhi di tutti: oltre 10.000 donne, uomini e bambini hanno perso la vita nel Mediterraneo. E’ una strage che prosegue mentre l’Europa investe sempre di più nel controllo delle frontiere esterne e nella collaborazione con Paesi che non garantiscono la tutela dei diritti fondamentali. Il punto riguarda la natura stessa del soccorso. «Vorremmo ricordare al Governo una cosa elementare: il soccorso in mare non è una concessione politica, è un obbligo. E chi viene salvato deve poter sbarcare in un porto sicuro», ha proseguito Marmorale. «Non si può trasformare il numero degli sbarchi in un indicatore di successo se il prezzo di quel risultato è un aumento delle morti e delle persone abbandonate lungo una delle rotte migratorie più letali del mondo». Le due organizzazioni convergono sulla stessa richiesta: canali legali e sicuri d’ingresso, un sistema europeo di ricerca e soccorso adeguato, una politica che metta al centro la vita delle persone. «Se davvero vogliamo mettere fine all’infinita strage nel Mediterraneo, dobbiamo smettere di rendere sempre più difficile e pericoloso l’accesso all’Europa», ha infine concluso Laura Marmorale. «È questo il “successo” che vorremmo poter celebrare: non meno persone che arrivano perché più persone vengono fermate o muoiono, ma meno morti perché nessuno è più costretto a rischiare la vita per cercare sicurezza e futuro». Nel frattempo, la Humanity 2 resta ferma nel porto di Lampedusa. E ogni ora di fermo, come ricorda l’equipaggio, è un’ora in meno passata in mare a cercare chi rischia di non essere visto da nessuno.

Come in mare così in cielo è il racconto di una settimana a Lampedusa insieme all’equipaggio dell’Albatross, l’aereo di monitoraggio di SOS Méditerranée. Questo reportage prova ad esplorare cosa significhi sorvegliare una frontiera dall’alto, a raccontare come l’assenza di soccorso si manifesti nelle rotte tracciate sui monitor, nelle parole dell’equipaggio – ostinato e talvolta impotente – che vola e sorveglia, nei corpi visti e non raggiunti. Narra la violenza strutturale che colpisce le persone in movimento nel central Med, tra respingimenti, complicità istituzionali e pratiche di Stati che negano sicurezza e diritti fondamentali. Come in mare così in cielo vuole aprire una riflessione sulle contraddizioni etiche e politiche del Mediterraneo centrale, questa volta osservato da un cielo che è diviso, frammentato e sorvegliato tanto quanto il mare. PH: @ Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE IL VOLO In molti cercano di raccontare il Mediterraneo Centrale e le frontiere di mare: ricercatori, attivisti, operatori sociali e umanitari a bordo di navi di soccorso o presenti sui moli, ad attendere gli approdi. Io ne faccio parte. Provo a descrivere cosa siano le frontiere liquide, gli arrivi, cosa accada quando qualcuno, dopo anni di tentativi, riesce finalmente a scalfire il muro di questa fortezza e a penetrarne l’interno. Cerco di capire e di raccontare chi siano le persone che attraversano, al di là dei numeri. Lo faccio portando anche quello che sono. Abito un Mediterraneo che mi abita, da sempre: in questo spazio blu naviga, galleggia o affonda anche qualcosa di me 1.  L’idea di raccontare cosa si veda dal cielo è nata a maggio di questo 2026 e si è concretizzata velocemente: a giugno ero già a conoscenza del fatto che avrei potuto affiancare la crew di Albatross la prima settimana di agosto. Le ONG che dispongono di aerei che volano sul Mediterraneo centrale sono tre; tra queste, due hanno anche una flotta navale. Si tratta di Sea Watch e Sos Méditerranée. La prima e Pilotes Volontaires lo fanno da diversi anni; l’ultima in ordine di tempo è SOS Méd che ha iniziato la sua attività in cielo a novembre 2025.  Il resoconto che segue, nasce dai miei scambi con l’equipaggio di Albatross, l’aereo di monitoraggio gestito da Sos Méditerranée insieme a Humanitarian Pilot Initiative, che ha base a Lampedusa e sorvola il central Med. Trova origine da un tempo condiviso con l’equipaggio di terra e cielo e, ancora una volta, dall’incrocio di sguardi e parole, dal ricamo generato dal tempo, dall’ascolto e dall’osservazione. RITORNARE SULL’ISOLA Gli aerei che perlustrano il Mediterraneo centrale sono sottomessi alle stesse leggi e agli stessi decreti delle navi che fanno soccorso. Lampedusa è la loro base di decollo e atterraggio. L’ultima volta che sono stata su questo lembo di terra, è stato qualche mese fa, durante la rotation 10 con Nadir della ONG ResqShip. In questi mesi che sono trascorsi, ho ascoltato storie di donne provenienti da Camerun, Costa d’Avorio, Guinea, Mali. Racconti che non mi hanno spostata dal Mediterraneo centrale, solo portata molto più a sud, alle frontiere esterne dell’Europa, proprio quelle che con accordi coi Paesi terzi e finanziamenti a sedicenti guardie costiere sono efficacissime nel trattenere le persone e respingerle fino a farle scomparire. Le testimonianze che ho raccolto mi hanno affinato lo sguardo e appesantito la coscienza. Atterro di notte a Lampedusa. L’isola è spazzata da uno scirocco che rende l’aria umida e rovente; si appiccica addosso come un pensiero insistente e fastidioso. Dura da settimane. Irrespirabile. A tratti si sente l’odore dell’elicriso e di salsedine. Odore di Mediterraneo. Arrivo cosciente che per l’ennesima volta la situazione è cambiata. Gli approdi sono diminuiti e non so più chi abbia accesso ai moli tra le associazioni e le ONG con cui ho sempre fatto accoglienza. Alcuni cambiamenti sono stati dettati dall’arrivo del papa in visita. Questioni di sicurezza e d’ordine, pare. Era il mese di luglio 2026, proprio poco tempo dopo l’approvazione del Patto europeo su migrazione e asilo. Ennesima vergogna dell’UE. Arrivo sull’isola qualche giorno dopo quello che è descritto come l’assalto dei migranti marocchini all’Europa: “Da giovedì scorso, si sono registrati circa 50.000 ingressi e almeno 84 persone morte nel tentativo di raggiungere Ceuta e Melilla, altra enclave spagnola sulla stessa costa”. I social trasmettono video corti di migliaia di persone che escono dall’acqua e arrivano in spiaggia, pullulano di commenti in cui si descrive l’assalto di un’orda di esseri umani. I politici si vomitano addosso responsabilità e si coprono di accuse. Italia e Spagna arrivano a chiudere le proprie frontiere nello spazio Schengen. Ripicche alla corte dei grandi 2. Pochi i commenti sensati e nessuno che riconosca a queste persone il coraggio di aver nuotato per ore per arrivare in un’Europa che sta in Africa. Un’Europa che si dichiara invasa in una terra non sua. PH: @ Camille Martin Juan / SOS MEDITERRANEE VOLARE. FORSE. Arrivo a Lampedusa per sorvolare il Mediterraneo centrale e, all’inizio, sono banalmente preoccupata da questioni tecniche: quante ore di volo, come si resiste in uno spazio così piccolo, il caldo, i movimenti. Per questo scopro con presuntuoso disappunto che gli aerei della flotta civile che pattugliano il cielo possono avere problemi tecnici. Se il mio desiderio di volare è un imperativo, capisco in fretta che devo cominciare ad usare il condizionale: dovrei volare, ma nulla dipende da me e dalla mia volontà. All’indomani del mio arrivo, ho il primo appuntamento coi membri dell’equipaggio di Albatross. Sono sette, l’unico uomo è il pilota. I primi scambi con la capo missione li ho avuti via messaggio qualche giorno prima del mio ennesimo ritorno sull’isola.  Incontro, in un appartamento in paese, sette persone che condividono senza sosta il loro tempo e spazio; vivono e lavorano insieme, alternando un mese di attività e uno di stand by. Mi raccontano che, nei momenti in cui sono in off, lasciano l’isola, per respirare e “staccarsi” da un quotidiano in cui non si contano le ore e in cui la fine dell’attività non si chiude col volo, perché quando si atterra si scrivono rapporti, si studiano e analizzano i dati. E poi, dopo circa cento ore di volo, l’aereo deve andare in mantenance e fare uno stop di controllo. Nella squadra sono tutte donne, pilota a parte: una capo missione, due TACCO 3 che si alternano, una responsabile della logistica e della raccolta dati, una responsabile media e del monitoraggio, il pilota e una persona di supporto a terra. Sono colpita da questo equipaggio giovane, tecnicamente altamente preparato e competente, i cui membri hanno alle spalle, spesso, anni di navigazioni e soccorso in mare, lunghi periodi di attività con persone migranti in luoghi di frontiera, moltissime ore di volo. Il loro lavoro è un atto politico: sento la loro ostinazione ad esserci in un cielo che è uno spazio diviso, sorvegliato, giuridicamente frammentato.  Perchè questo piccolo aereo si sia unito agli altri della flotta civile, me lo spiegano i membri della crew: perché esiste uno spazio vuoto di osservazione e interventi e che proprio lì, gli aerei civili – Albatross, Seabird, Colibri – documentano ciò che altrimenti rimane ignorato. Nel 2025 la situazione si è progressivamente inasprita: la guardia costiera libica ha attaccato l’Ocean Viking in acque internazionali. Poche settimane dopo, colpi d’arma da fuoco contro la Sea-Watch 5. Catalogarli come incidenti isolati è riduttivo. Parlano, piuttosto, di un sistema sempre più consolidato: respingimenti, soccorsi negati, violenza. Per questo SOS Méditerranée ha deciso di “ingrandire il suo campo d’azione” e si è lanciata con il progetto di sorvegliare e osservare anche il cielo. Le attività dell’Albatross sono cominciate a novembre 2025, in un’alternanza tra attività e tempo in off. Un volo medio dura tra le cinque e le sette ore. Ci sono giorni di doppio volo, mattina e pomeriggio: l’equipaggio in questo caso supera anche le dieci ore in aria nell’arco di 24 ore. La flotta aerea civile, come accade anche in mare, cerca di organizzarsi in modo tale da essere costantemente presente in cielo. Per questo, le diverse organizzazioni comunicano tra di loro per assicurarsi che ci sia sempre almeno un aereo operativo. La capo missione, Mila 4, sottolinea che esiste una forma di cooperazione naturale con le altre ONG e che talvolta questo accade anche con Frontex: «Una volta ci ha chiesto per quanto tempo potevamo restare in volo per sorvegliare un target» mi spiega. I piloti, esperti e competenti, sono invece volontari messi a disposizione da un’associazione svizzera, Humanitarian Pilot Initiative, che è stata la prima a svolgere azione di monitoraggio del Mediterraneo Centrale. Nei giorni che seguono il mio arrivo, condivido tempo prezioso coi membri di questo equipaggio che ha appena ripreso la sua attività. Li percepisco febbrili in questa loro ripresa. La prima immagine a rimanermi impressa è quella di un terrazzo assolato su cui saliamo per assistere al primo volo: l’Albatross ci passa sopra la testa. Ne percepisco il suono del motore, ma non riesco a vederlo sopra la mia testa. Quando alzo lo sguardo si è già allontanato all’orizzonte per perlustrare. E’ il primo volo dopo il periodo di pausa: un rodaggio necessario prima di iniziare l’attività vera e propria. 1. Haraway, D. (1988), “Situated Knowledges: The Science Question in Feminism and the Privilege of Partial Perspective”, in Feminist Studies, vol. 14, n. 3, pp. 575-599 (p. 581) ↩︎ 2. ‘Controlli alle frontiere con l’Italia’, arriva la ritorsione di Madrid – Ansa.it, 7 agosto 2026 ↩︎ 3. TACtical COordinator (coordinatore tattico). È, in volo, il membro dell’equipaggio responsabile di coordinare le attività della parte dell’equipaggio addetta alla conduzione tattica dell’aereo e dei suoi sistemi – nelle missioni di pattugliamento marittimo, controlla le attività di tutti gli operatori. Analizza le informazioni ricevute durante il volo e mette in atto le strategie disposte dal comandante ai comandi ↩︎ 4. Questo è un nome di finzione, come quello degli altri membri dell’equipaggio ↩︎

Una motovedetta ha aperto il fuoco contro la Louise Michel in acque internazionali, mentre due persone erano cadute in mare durante un’intercettazione. Sea-Watch: «Questo è il vero prezzo della propaganda sui confini chiusi». L’episodio è avvenuto il 26 agosto, mentre la Louise Michel si stava avvicinando a un gommone con circa 40 persone a bordo, segnalato dall’aereo Seabird 3 di Sea-Watch. Secondo la ricostruzione dell’organizzazione, la cosiddetta Guardia costiera libica stava procedendo all’intercettazione del gommone. Due persone sono cadute in mare. > Da quando sabato scorso il Ministro Piantedosi ha ribadito che le milizie > libiche sono “autorità competenti”, queste si sono impegnate per mostrare la > loro vera natura. L’ultimo episodio è di ieri, quando una motovedetta libica > ha di nuovo aperto il fuoco in acque internazionali. > pic.twitter.com/pTnq9Lntx7 > > — Sea-Watch Italy (@SeaWatchItaly) August 27, 2026 «Invece di recuperarle, la motovedetta libica, classe Bigliani donata dall’Italia nel 2017, si è avvicinata alla Louise Michel e ha sparato due colpi d’arma da fuoco», denuncia Sea-Watch. L’equipaggio della Louise Michel non è rimasto ferito. Le due persone cadute in mare sono però rimaste in acqua mentre faceva buio. Dal Seabird 3 sono state ripetute via radio le richieste di intervenire per recuperarle. «Solo al calare della notte sono state recuperate», riferisce Sea-Watch. Per le due persone e per le altre 38 a bordo del gommone, l’esito dell’intervento è stato il respingimento verso la Libia. L’episodio arriva pochi giorni dopo le dichiarazioni del ministro dell’Interno Matteo Piantedosi, che ha definito le milizie libiche «autorità competenti». Sea-Watch collega direttamente le dichiarazioni del ministro all’episodio avvenuto in mare. «Da quando sabato scorso il Ministro Piantedosi ha ribadito che le milizie libiche sono “autorità competenti”, queste si sono impegnate per mostrare la loro vera natura», scrive l’organizzazione. «L’ultimo episodio è di ieri, quando una motovedetta libica ha di nuovo aperto il fuoco in acque internazionali». Notizie/In mare SEA-WATCH 5, FERMO DI 45 GIORNI: «NON COLLABORIAMO CON CRIMINALI E TRAFFICANTI» Mentre il Mediterraneo continua a uccidere, il Governo Meloni ferma le navi di soccorso Redazione 24 Agosto 2026 La motovedetta coinvolta, sottolinea Sea-Watch, è una delle unità classe Bigliani donate dall’Italia alla Libia nel 2017, nell’ambito della cooperazione sul controllo delle frontiere e dei flussi migratori. L’organizzazione richiama infine i numeri delle intercettazioni effettuate dalla cosiddetta Guardia costiera libica: «Dal 2023, a 275mila persone è stato impedito di raggiungere le coste Italiane». Per il Governo Meloni, scrive Sea-Watch, questo rappresenta il «successo» della partnership con le autorità libiche. Ma, conclude l’organizzazione, «la realtà è quella che abbiamo visto ieri». «Questo è il vero prezzo della propaganda sui confini chiusi».

La nave di Sea-Watch è stata fermata dalle autorità italiane dopo il soccorso di sei persone in acque internazionali. A determinare il provvedimento, la scelta dell’equipaggio di non informare il centro di coordinamento libico: «Un’autorità fantoccio che serve a legittimare criminali e trafficanti», denuncia l’organizzazione. Quarantacinque giorni di fermo e una sanzione di 7.500 euro per la Sea-Watch 5. Il provvedimento è arrivato dopo il soccorso, il 13 agosto, di sei persone in acque internazionali. L’equipaggio aveva informato le autorità italiane e i Paesi europei limitrofi, ma non il cosiddetto centro di coordinamento per il soccorso marittimo libico. È proprio la mancata comunicazione alle autorità libiche a essere contestata alla nave. Sea-Watch rivendica invece quella scelta e denuncia l’impossibilità di considerare il centro libico un interlocutore legittimo. Poco dopo l’operazione di soccorso, racconta l’organizzazione, uomini armati avevano puntato un fucile contro la nave intimando all’equipaggio di allontanarsi dal «loro territorio». «Sono queste – denuncia l’ONG – le “autorità competenti” a cui si riferisce il ministro Piantedosi? Le stesse a cui l’Italia ha versato un miliardo di euro in navi, fondi e addestramento, per poi vederle usare regolarmente per catturare e uccidere persone in mare, e riportarle nei lager gestiti dai trafficanti?» Il caso riporta così al centro il ruolo affidato alla Libia nel controllo della frontiera europea. Attraverso finanziamenti, mezzi, formazione e accordi, Italia e Unione europea hanno costruito un sistema nel quale le autorità libiche intercettano le persone in mare e le riportano in un Paese dove sono documentate da anni detenzioni arbitrarie, torture, violenze ed estorsioni. È in questo quadro che Sea-Watch rifiuta di riconoscere il centro di coordinamento libico come autorità con cui cooperare. Nel comunicato l’organizzazione richiama anche figure come Bija, Osama Almasri e Saddam Haftar, per sottolineare le relazioni costruite negli anni dalle istituzioni italiane con apparati e uomini del potere libico accusati di gravi violazioni. Il provvedimento arriva inoltre mentre il Mediterraneo continua a produrre vittime. Nello scorso fine settimana Sea-Watch e altre realtà della società civile hanno segnalato 14 corpi senza vita alla deriva, in quello che l’organizzazione definisce un altro «naufragio fantasma». In questo scenario, il fermo della Sea-Watch 5 non è un episodio isolato. Alle navi delle organizzazioni civili vengono imposti fermi e sanzioni, vengono contestate le modalità degli interventi e le richieste di coordinamento, mentre vengono assegnati porti di sbarco sempre più lontani. Una serie di misure che riduce concretamente la possibilità di intervenire nel Mediterraneo centrale. È questa la politica che Sea-Watch definisce una forma di propaganda: presentare come controllo efficace delle frontiere una strategia che continua a spostare il controllo delle migrazioni fuori dai confini europei, affidandolo anche a soggetti come le autorità libiche. La contraddizione riguarda anche il nuovo Patto europeo su migrazione e asilo, sostenuto nei mesi scorsi dal Governo italiano. Mentre Roma rivendica una maggiore capacità di gestione delle frontiere, altri Stati membri stanno utilizzando le nuove regole per trasferire in Italia le persone considerate di competenza italiana secondo il sistema di Dublino. Da una parte, dunque, il Governo rivendica il rafforzamento dei controlli e colpisce le organizzazioni che intervengono in mare. Dall’altra, le conseguenze delle politiche europee continuano a produrre trasferimenti e rimpalli tra Stati, mentre le persone rimangono al centro di un sistema nel quale la responsabilità viene continuamente spostata altrove. Il fermo della Sea-Watch 5 è parte di questa politica: restringere gli spazi del soccorso, rafforzare l’esternalizzazione delle frontiere e trasformare la presenza delle navi civili nel Mediterraneo in un problema da reprimere.

La nave di EMERGENCY ha soccorso un’imbarcazione sovraffollata nelle acque internazionali della zona SAR libica. A bordo anche 29 minori non accompagnati. Sette persone erano già morte, due in condizioni critiche per soffocamento. Alle autorità era stato chiesto un porto vicino, ma è stato assegnato Bari, a 632 miglia nautiche dal luogo del soccorso. Sette persone morte, due in condizioni critiche per soffocamento e altre nove bisognose di assistenza medica. È il bilancio del soccorso effettuato lunedì 17 agosto dalla Life Support di EMERGENCY nel Mediterraneo centrale. L’operazione si è conclusa alle 8:07, dopo che l’imbarcazione, una barca di legno a doppio ponte, era stata individuata alle 6 del mattino. «I naufraghi – spiega l’ONG – hanno riferito di essere partiti all’alba del 16 agosto da Zuwara, e sono originari della Somalia e dell’Egitto. Le persone soccorse in totale sono 50, di cui 45 uomini e 5 donne. Ci sono 29 minori stranieri non accompagnati, di cui 26 maschi e 3 donne». Secondo quanto riferito da EMERGENCY, la situazione è apparsa subito particolarmente grave. «Alle 6 del mattino abbiamo identificato due imbarcazioni dal radar e poi dal ponte con i binocoli. Quando ci siamo avvicinati abbiamo visto una barca di legno sovraffollata e una motovedetta libica che si stava avvicinando e ha iniziato a dirigersi verso la nostra nave», racconta Jonathan Nanì La Terra, capomissione della Life Support. La presenza della motovedetta libica non ha interrotto l’operazione. «A un miglio di distanza li abbiamo contattati per avvisare che l’operazione di soccorso era già in corso: l’imbarcazione libica è rimasta a sorvegliare l’operazione per tutta la sua durata», spiega Nanì La Terra. È durante il soccorso che il team della Life Support ha scoperto la gravità delle condizioni delle persone a bordo. «A metà soccorso il nostro team si è accorto della presenza di 9 persone sdraiate sul ponte, dove erano state trasportate dagli altri naufraghi che le avevano recuperate dalla stiva dove avevano trascorso tutto il viaggio», racconta il capomissione. «Per 7 di loro non c’è stato niente da fare; 2 di loro sono in condizioni critiche per soffocamento». Il numero complessivo delle persone soccorse è di 57, mentre il comunicato di EMERGENCY specifica che 50 erano ancora in vita al momento del completamento dell’operazione: 45 uomini e 5 donne. Tra loro ci sono 29 minori stranieri non accompagnati, 26 maschi e 3 femmine. Nove persone necessitavano di assistenza medica. Per le due persone in condizioni critiche, il personale sanitario della Life Support ha richiesto immediatamente un’evacuazione medica urgente. Il MedEvac è stato completato alle 14:14, trasferendo le due persone a terra per le cure necessarie. Ma mentre l’emergenza sanitaria veniva affrontata, si apriva un’altra questione: quella del porto di sbarco assegnato dalle autorità italiane. Subito dopo il soccorso, EMERGENCY aveva chiesto alle autorità l’assegnazione di un Place of Safety vicino, proprio considerando le condizioni delle persone soccorse e il bilancio dell’intervento. La richiesta non è stata accolta: il porto assegnato è Bari, distante circa 632 miglia nautiche, pari a circa tre giorni di navigazione dal luogo del soccorso. Una decisione che, secondo EMERGENCY, impone alle persone sopravvissute alla traversata e al naufragio ulteriori giorni in mare, nonostante le condizioni fisiche e psicologiche già compromesse. «Una decisione che significa costringere i naufraghi, soggetti vulnerabili che hanno già alle spalle esperienze difficili e traumatiche e che dovrebbero raggiungere un posto sicuro nel minor tempo possibile, a ulteriori giorni di navigazione», denuncia l’organizzazione. Il viaggio verso Bari comporta inoltre il rinvio dell’accesso alle procedure di protezione e ai servizi di cui le persone soccorse hanno bisogno. Il tema del Place of Safety torna così a intrecciarsi con quello delle politiche di gestione delle frontiere nel Mediterraneo: anche dopo essere state individuate e soccorse in acque internazionali, persone sopravvissute a una traversata segnata dalla morte vengono mantenute per altri giorni a bordo di una nave di soccorso, in attesa di poter raggiungere un porto sicuro. A bordo della Life Support, intanto, lo staff di EMERGENCY continua a seguire le persone soccorse e a garantire loro assistenza. La nave SAR di EMERGENCY opera in questa regione dal dicembre 2022 e, da allora, ha soccorso complessivamente 3.588 persone.

Prima le accuse e la gogna mediatica, i fermi delle navi, le sanzioni pecuniarie, gli anni di procedimenti. Poi, quando si è costretti a difendersi e ricorrere ai giudici, l’assoluzione senza che le istituzioni ne prendano atto e perlomeno chiedano scusa, dicano “ci siamo sbagliati“. È un copione ormai rituale quello che si è ripetuto questa settimana, quando due tribunali italiani hanno smontato modalità diverse per ostacolare e criminalizzare le organizzazioni di ricerca e soccorso nel Mediterraneo centrale. A Catania è stato assolto il team di SOS Méditerranée dall’accusa di traffico illecito di rifiuti; a Ortona un giudice ha dichiarato illegittimo il fermo della nave Humanity 1. Due vicende che sono distinte ma che hanno la stessa logica di fondo: usare strumenti repressivi e accuse pretestuose come arma contro chi soccorre vite in mare. CATANIA: NOVE ANNI DI ACCUSE INVENTATE A distanza di nove anni dall’avvio del procedimento, il Tribunale penale di Catania ha assolto un membro di SOS Méditerranée e gli altri ex componenti dell’equipaggio della nave Aquarius dalle accuse di presunte attività illegali e traffico illecito di rifiuti. Il caso nasce da un’indagine della Procura di Catania sullo smaltimento dei rifiuti prodotti a bordo durante le operazioni dell’Aquarius nel 2017 e nel 2018: gli indumenti delle persone soccorse e i materiali generati dalle attività mediche. La Procura aveva scelto di classificare quegli oggetti come rifiuti sanitari infettivi, da trattare con procedure speciali e costi più elevati, una qualificazione che l’organizzazione ha sempre contestato. Al Viminale sedeva Matteo Salvini, ministro dell’Interno e vicepresidente del Consiglio nel governo Conte I, e la sua politica dei porti chiusi, dei decreti sicurezza e di criminalizzazione della solidarietà era nel pieno della sua propaganda mediatica. Il 5 novembre 2018 quella lettura giudiziaria si era già tradotta nella richiesta di sequestro dell’Aquarius, all’epoca gestita da SOS Méditerranée insieme a Medici Senza Frontiere, con l’accusa – rivolta all’allora Coordinatore delle attività SAR – di aver organizzato un traffico illecito di rifiuti per risparmiare denaro, generando un presunto rischio sanitario sul territorio italiano. Una ricostruzione che l’assoluzione ribalta. Per la gestione dei rifiuti, ricorda l’organizzazione, i team hanno sempre seguito procedure standard basate sulle normative vigenti e su regolari contratti con agenti portuali e aziende autorizzate: tutti i materiali sono stati consegnati agli operatori abilitati e destinati allo smaltimento ordinario, senza che a bordo si sia mai verificato alcun rischio per la salute pubblica. L’ONG francese, che ha da poco celebrato 10 anni di attività, ha accolto la decisione con sollievo, pur rivendicando il peso che questi anni hanno scaricato sull’organizzazione e sul suo personale. E ha giustamente letto la vicenda per quello che è: l’ennesimo esempio di come i governi italiani manipolino la legge e strumentalizzino le norme amministrative per ostacolare, intralciare e criminalizzare le attività di salvataggio nel Mediterraneo centrale. ANCORA UNA VOLTA: LA LIBIA NON È UN PORTO SICURO Ph: Sofia Bifulco – SOS Humanity Il tribunale di Ortona – in perfetta continuità con tutte le precedenti decisioni che riguardano il cosiddetto “Decreto Piantedosi” – ha consegnato all’alleanza Justice Fleet un’altra vittoria giudiziaria, stabilendo che il fermo della nave di soccorso Humanity 1 – disposto nel dicembre 2025 – era illegittimo. La sentenza ribadisce quanto già affermato dalle precedenti pronunce dei tribunali: detenere le navi di soccorso per non aver coordinato le operazioni con il centro di coordinamento libico viola il diritto marittimo internazionale, perché è «assolutamente impossibile» considerare la Libia un luogo sicuro, dal momento che le violazioni dei diritti umani nei confronti di rifugiati, richiedenti asilo e migranti proseguono impunemente. Il fermo colpiva la Humanity 1 dopo il soccorso di 160 persone in pericolo: le autorità italiane avevano bloccato la nave perché l’equipaggio non aveva comunicato con il centro di coordinamento dei soccorsi libico. SOS Humanity e Justice Fleet non riconoscono la cosiddetta Guardia Costiera libica come attore legittimo, poiché sono accertati i suoi gravi crimini contro le persone in fuga. «In un’ennesima sentenza, un giudice italiano ha affermato che è illegale imporre a un comandante di comunicare con il centro di coordinamento libico per il soccorso, poiché la Libia non può essere considerata un luogo sicuro per le persone soccorse in mare», spiega Cristina Laura Cecchini, avvocata di SOS Humanity. LE ASSOLUZIONI NON FERMANO PERÒ LA STRATEGIA REPRESSIVA Che le vittorie in tribunale non si traducano automaticamente in un cambio di rotta lo dimostra la cronaca degli stessi giorni. Il 9 luglio è stato emesso un provvedimento di fermo di 45 giorni nei confronti della Trotamar III, gestita da CompassCollective, il cui equipaggio si era rifiutato – anche qui – di comunicare con il centro di coordinamento libico dopo aver soccorso 25 persone. «Il fermo della Trotamar III e la nostra vittoria in tribunale, ottenuta quasi contemporaneamente in un caso analogo, mettono a nudo la posizione giuridica altamente discutibile del governo italiano, che insiste affinché le navi delle ONG comunichino con questi attori libici illegittimi», ha osservato Wasil Schauseil, portavoce di SOS Humanity. «Mentre i tribunali sottolineano le condizioni disumane a cui sono sottoposti migranti e rifugiati in Libia, i governi europei stanno intensificando i propri sforzi per impedire a queste persone di fuggire dal Paese». È qui che la vicenda giudiziaria si salda a quella politica. I documenti pubblicati da Statewatch mostrano che l’UE e i suoi Stati membri continuano ad ampliare la cooperazione in materia migratoria con le autorità libiche pur essendo consapevoli delle condizioni disumane e delle torture nei centri detentivi, dell’ostilità diffusa verso le persone migranti e della repressione delle ONG. Un rapporto del 2025 l’Ufficio dell’Alto Commissario delle Nazioni Unite per i diritti umani ha, infine, documentato la responsabilità europea nelle violazioni sistematiche dei diritti umani in Libia. Catania e Ortona, insomma, raccontano la stessa storia da due angolazioni diverse: da un lato l’accusa costruita a tavolino che si sgretola davanti a un giudice, dall’altro il riconoscimento che il modello di esternalizzazione delle frontiere si regge su un attore criminale che i tribunali stessi giudicano illegittimo. Le assoluzioni alla fine arrivano, ma dopo anni di fango e di costi enormi, con un Paese incattivito che parla di “remigrazione” e uno spostamento verso l’estrema destra di tutta la politica europea. Nel contempo, la macchina spietata della criminalizzazione e dell’esternalizzazione dei confini continua a produrre un mix letale di violenza e morte.

Dal 2 gennaio 2023, data di entrata in vigore del decreto-legge Piantedosi (DL 2 gennaio 2023, n.1), le autorità italiane hanno emesso ordini di fermo nei confronti di 41 navi di soccorso umanitario, per un totale di 1.075 giorni, una cifra equivalente a quasi tre anni di operazioni search and rescue ostacolate nel Mediterraneo centrale. Nello stesso periodo, secondo i dati dell’Organizzazione Internazionale per le Migrazioni, più di 6.490 persone sono annegate o scomparse su una delle rotte migratorie più letali al mondo. I primi sei mesi del 2026 hanno già fatto registrare oltre 1.330 morti o dispersi lungo la rotta del Mediterraneo centrale, segnando l’inizio d’anno più letale da quando l’OIM ha cominciato a monitorare morti e dispersi nel 2014. L’ultimo segnalato, in ordine di tempo, il 19 giugno quando almeno 51 persone migranti sono morte o risultano disperse dopo il naufragio della loro barca partita dalla Libia il 12 giugno. Nel contempo, cinque navi civili sono state bloccate nei porti italiani dall’inizio dell’anno. A raccogliere dati e denunciare il quadro complessivo è la Justice Fleet, alleanza di 13 organizzazioni di ricerca e soccorso costituita nel novembre 2025, che definisce la legge del governo Meloni uno strumento di sabotaggio sistematico delle operazioni umanitarie in mare. «È scandaloso che, invece di intervenire per salvare le persone in pericolo in mare come previsto dal diritto internazionale, gli Stati europei scelgano di rimanere in silenzio, mentre il governo italiano intensifica l’ostruzionismo sconsiderato delle imbarcazioni di ricerca e soccorso non governative», ha affermato Wasil Schauseil, portavoce dell’alleanza. «Le navi della flotta civile sono gli unici attori che forniscono assistenza nell’area al largo delle coste della Libia e della Tunisia, dove si verificano la maggior parte dei naufragi. Ostacolare il loro lavoro porta semplicemente alla morte di più persone». Lo schema è ormai consolidato e alla luce del sole: sulla sponda sud del Mediterraneo milizie e carcerieri libici e tunisini sono finanziati ed equipaggiati per bloccare le partenze e rinchiudere le persone migranti, mentre in mare si delegano i respingimenti e intimidazioni a milizie e guardie costiere, e si criminalizza il soccorso civile. In passato l’Unione europea mostrava una certa ritrosia a rivendicare apertamente questo modus operandi, spesso minimizzato o taciuto; oggi viene invece applaudito e incoraggiato. Notizie/In mare SPARI CONTRO LA SEA-WATCH 5: L’ENNESIMO ATTO DI PIRATERIA NEL MEDITERRANEO «Il Mediterraneo è ormai diventato un parco giochi per criminali sostenuti dagli interessi complici UE» Redazione 15 Maggio 2026 Per quanto riguarda l’Italia, tra i principali attori europei della demagogia anti-migrazione e della svolta autoritaria, il meccanismo della legge Piantedosi prevede fermi e multe per le navi che non ottemperano agli ordini delle autorità italiane, anche quando tali ordini contrastano con il diritto internazionale o implicano il coordinamento con la cosiddetta Guardia Costiera libica. «I tribunali italiani hanno tuttavia più volte chiarito che quest’ultima non costituisce un attore di soccorso legittimo e che seguire le sue istruzioni viola il diritto internazionale. In almeno due casi di fermo – basati sull’interruzione delle comunicazioni con le autorità libiche – i giudici si sono pronunciati a favore delle navi», sottolinea la Justice Fleet. Notizie/In mare SPARI CONTRO LA SEA-WATCH 5: L’ENNESIMO ATTO DI PIRATERIA NEL MEDITERRANEO «Il Mediterraneo è ormai diventato un parco giochi per criminali sostenuti dagli interessi complici UE» Redazione 15 Maggio 2026 In questo momento, l’unica barriera, per quanto fragile, che limita l’azione repressiva del governo è quella dello stato di diritto. Tutto il resto dipende dalla capacità di restare presenti nel Mediterraneo e di rafforzare la scelta di disobbedire alle leggi illegittime e di rispettare il diritto del mare. Ed è proprio di fronte all’escalation di queste politiche che dal basso si prova a rispondere con nuova capacità operativa. PH: Alessio Cassaro / SOS Humanity Il 25 giugno 2026, nel cantiere navale di Licata, in Sicilia, la Ong tedesca SOS Humanity ha battezzato la Humanity 2, una barca a vela di 24 metri acquistata nell’ottobre 2025 e trasformata in nave di soccorso grazie al lavoro di numerosi volontari. L’imbarcazione opererà principalmente nelle acque al largo della Tunisia con un equipaggio di dieci persone, potrà accogliere fino a 100 persone a bordo e affiancherà la Humanity 1, in servizio dall’agosto 2022. «La barca a vela è stata acquistata e trasformata grazie a grande dedizione, ai finanziamenti della società civile e al duro lavoro dei volontari», ha spiegato Till Rummenhohl, direttore generale di SOS Humanity. «La missione di questa nave è anche quella di contribuire a testimoniare ciò che sta accadendo in mare, tutte le violazioni dei diritti umani commesse quotidianamente da entità sostenute dall’UE». All’evento ha preso la parola David Yambio, direttore esecutivo di Refugees in Libya e ambasciatore della nuova nave, lui stesso sopravvissuto alla traversata del Mediterraneo. «Non si tratta più di decidere se rifiutare o meno le politiche di frontiera letali ed esclusive dell’UE», ha aggiunto l’attivista. «Si tratta piuttosto del nostro rifiuto di essere complici dei crimini contro l’umanità commessi nel Mediterraneo centrale. Se ciò significa schierare 30.000 navi civili di soccorso in mare, lo faremo senza esitazione, nonostante ogni tentativo di criminalizzare il nostro dovere, la nostra solidarietà e la nostra umanità». Benvenuta quindi a Humanity 2 mentre il governo Meloni si prepara all’ennesima norma in continuità con le precedenti: questa volta l’intenzione è quella di impedire l’ingresso nelle acque italiane alle navi delle ONG ritenute una “grave minaccia all’ordine pubblico o alla sicurezza nazionale“. La Justice Fleet avverte che tale formulazione è del tutto illegittima e rilancia per l’immediata abrogazione della legge Piantedosi e il pieno rispetto del diritto internazionale del mare.

A Marsiglia c’è un luogo noto: è l’emblematico «muro di Zidane» a picco sul mare, sulla corniche Kennedy. Un muro di 100 metri quadrati, come un enorme foglio bianco, su cui sono disegnati i tratti di una soccorritrice che scruta il mare con il binocolo. Questo gigantesco murale realizzato dall’artista di strada Mahn Kloix nel 2024 ha preso il posto a «Zizou», la leggenda del calcio francese. E’ un omaggio ai soccorritori della Ong SOS Méditerranée nata nel 2016 a Marsiglia, organizzazione marittima e umanitaria attiva sulla rotta migratoria più letale al mondo. Sono passati dieci anni da allora ed è la giornata mondiale dei rifugiati il venti giugno. SOS Méditerranée ha pensato di onorare questa giornata e la sua permanenza e attività di soccorso nel Central Med in modo un po’ diverso: con una sfilata di barche in mare e  una folla di osservatori a terra. Gli uni connessi agli altri, uniti da un filo potente che è un intreccio di dignità, solidarietà, difesa dei diritti, compreso quello di movimento, negato a troppe persone. Una manifestazione diversa: barche in mare e persone come soccorritrici a terra. Dal mare si vedeva la pietra chiara della Corniche e una lunga fila di persone affacciate sul bordo. Erano settecento, secondo i dati dell’organizzazione. Molte indossavano giubbotti di salvataggio arancioni e avevano un binocolo con cui scrutare l’orizzonte. Proprio come si guarda una rotta dal ponte di una nave quando si fa soccorso nel Mediterraneo Centrale. Occupavano il muro che scende a strapiombo sull’acqua come una linea continua che segue la costa. Dal mare, sembravano ordinati e schierati, compatti, uniti a formare un corpo solo capace di resistere ad un’onda d’urto, come chi sa portare fuori dall’acqua chi ci sta affogando. In mare, invece, le barche si sono disposte davanti alla città. Si sono avvicinate, allontanate, hanno incrociato le traiettorie come si fa navigando nelle zone di search and rescue che dividono il Mediterraneo Centrale. Esposti a bordo, i gilet di salvataggio, le bandiere di SOS MED e qualche striscione. Tra questi “Non à l’indifférence, No all’indifferenza“.  Sos Méditerranée esiste da dieci anni e continua a resistere tra sanzioni, decreti, porti chiusi e destinazioni “sicure” di approdo sempre più lontane dalle zone di search and rescue. Talmente lontane da richiedere lunghe giornate di navigazione che sottraggono al mare e soccorso. Forse tra qualche anno questa organizzazione non esisterà più, perché la politica di esternalizzazione delle frontiere diventerà talmente efficace che le persone non riusciranno nemmeno più a salire su una barca per tentare di attraversare il Mediterraneo. Continueranno ad essere respinte, comprate e vendute e accadrà sempre più lontano dai nostri occhi, come prevede il nuovo Patto su migrazione e asilo, entrato in vigore il 17 giugno 2026: uno strumento che sposta ancora più lontano i confini e con essi la violenza che producono. A responsabilità, solidarietà e salvataggio invocato da Ong e associazioni di diritto, il Patto risponde con controllo, contenimento ed esternalizzazione. Una stessa frontiera e due visioni opposte: quella di chi scruta e percorre il mare per prestare soccorso e quella decisa dagli Stati membri dell’UE che fa scomparire le persone migranti prima ancora che possano arrivare alle porte dell’Europa.

Il tribunale di Chieti ha annullato integralmente la detenzione amministrativa di 20 giorni imposta all’Ocean Viking di SOS Mediterranee nel novembre 2023, insieme all’ammenda associata e a tutte le altre misure sanzionatorie. La decisione rappresenta un’altra vittoria significativa contro il governo italiano e il cosiddetto decreto Piantedosi, nonché una conferma del principio del soccorso in mare. Il 15 novembre 2023 le autorità italiane avevano bloccato la nave nel porto di Ortona e inflitto una sanzione finanziaria in base al decreto-legge n. 1/2023, noto appunto come decreto Piantedosi. La vicenda riguarda un’operazione di soccorso condotta l’11 novembre 2023 nella zona SAR libica, durante la quale l’Ocean Viking aveva tratto in salvo 34 persone a bordo di un’imbarcazione in difficoltà, dopo ripetuti tentativi falliti di ottenere un coordinamento efficace dalle autorità marittime libiche. Nella sentenza di primo grado, il tribunale ha chiaramente confermato la legalità dell’operazione di soccorso, riconoscendo che il comandante “si trovava di fronte alla necessità di intervenire senza indugio“»” per proteggere vite umane. I giudici hanno inoltre sottolineato l’assenza di coordinamento effettivo da parte delle autorità libiche, riconoscendo che l’Ocean Viking era “l’unica nave intervenuta per adempiere all’obbligo di soccorso in mare“. La sentenza ribadisce che gli obblighi internazionali in materia marittima derivanti dalle convenzioni UNCLOS, SOLAS e SAR prevalgono quando sono in pericolo vite umane, e che non possono essere imposte sanzioni in assenza di coordinamento da parte degli Stati o quando tale coordinamento sia insufficiente. Il giudizio richiama inoltre la sentenza n. 101/2025 della Corte costituzionale italiana, che ha confermato come le leggi nazionali in materia di soccorso in mare debbano essere conformi al diritto internazionale: nessuna norma interna può contraddire il dovere di salvare vite in mare. «Questa decisione conferma ciò che sosteniamo dal novembre 2023: l’Ocean Viking ha agito in piena conformità con il diritto marittimo internazionale e nel rigoroso rispetto dei propri obblighi», ha dichiarato Soazic Dupuy, direttrice delle operazioni di SOS Mediterranee. «Le organizzazioni di soccorso umanitario non devono mai essere sanzionate per aver fatto ciò che le autorità non hanno fatto: garantire un soccorso rapido ed efficace alle persone in pericolo». La pronuncia arriva in un momento particolarmente grave. Il 2026 si profila già come uno degli anni più letali dell’ultimo decennio nel Mediterraneo, mentre il governo italiano intensifica gli ostacoli per impedire alle ONG di ricerca e soccorso di operare. Il Senato ha infatti avviato l’esame di un nuovo pacchetto legislativo sull’immigrazione che include nuove disposizioni volte a impedire alle ONG di entrare nelle acque italiane – propagandate dalla Presidente del Consiglio Meloni come “blocco navale” – in quello che si configura come un ulteriore tentativo di ostacolare le operazioni di salvataggio. SOS Mediterranee ricorda nel suo comunicato stampa che sabato 16 maggio il comandante della Sea-Watch 5 è stato addirittura accusato di favoreggiamento dell’immigrazione irregolare 1 dopo aver condotto un’operazione di soccorso nel corso della quale i guardacoste libici hanno aperto il fuoco. Notizie/In mare SPARI CONTRO LA SEA-WATCH 5: L’ENNESIMO ATTO DI PIRATERIA NEL MEDITERRANEO «Il Mediterraneo è ormai diventato un parco giochi per criminali sostenuti dagli interessi complici UE» Redazione 15 Maggio 2026 Nonostante le ripetute decisioni dei tribunali che confermano la legalità delle operazioni di soccorso civile nel Mediterraneo, le ONG continuano a subire molteplici forme di criminalizzazione e attacchi, tra cui atti amministrati del tutto illegittimi. «Le persone in pericolo – conclude amaramente l’Ong – non possono attendere che sia resa giustizia mentre l’assistenza vitale viene ostacolata per ragioni politiche». 1. Nuovo attacco alla solidarietà in mare: dopo le raffiche di spari delle milizie libiche contro Sea-Watch 5, lo Stato italiano risponde avviando un’indagine penale contro il capitano: comunicato di Sea-Watch ↩︎