Claudio Cipollini (foto ambm) Un seminario di gran livello sul “Valore del ferro” quello organizzato lo scorso primo aprile all’Urban Center di viale Manzoni da AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti), CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani), INU (Istituto Nazionale di Urbanistica), DIAC (Diario Infrastrutture e Ambiente Costruito). La registrazione è in calce a qusto articolo, gli interventi e le sessioni del seminario si possono visionare sul sito dell’Urban Center , pertanto ci limiteremo ad evidenziare le linee forza, i concetti, le opzioni programmatiche e gli impegni scaturiti dai vari interventi dei rappresentanti degli organismi promotori, oltre quelli di Walter Tocci, ex vicesindaco ed assessore ai Trasporti del Comune di Roma, Eugenio Patanè assessore alla Mobilità e Maurizio Veloccia assessore all’Urbanistica. Gli assessori Patanè e Veloccia (foto AMBM) Un filo conduttore è stato quello della necessaria integrazione del sistema dei trasporti su ferro con l’assetto urbanistico, del nesso imprescindibile e non più eludibile tra i nodi trasportistici e le trasformazioni della città, la pianificazione del ferro e le previsioni urbanistiche. Come sottolinea giustamente Claudio Cipollini del CIFI non ci può essere più una frammentazione autoreferenziale tra Ferrovie, Regione, Comune, Città Metropolitana né una separazione culturale tra ingegneri trasportistici, urbanisti, architetti. Per una pianificazione concertata occorre ripartire da un’analisi della domanda a scala metropolitana con una partecipazione dei cittadini e delle loro associazioni di residenti, pendolari e city user per coinvolgerli prima e non a progetto definitivo approvato. L’esigenza di una governance plurale delle trasformazioni scaturisce proprio da questo stretto rapporto tra infrastrutture su ferro e forma urbana. Per questo occorre un coordinamento nella pianificazione per scegliere le priorità e le localizzazioni degli interventi, la programmazione dei progetti per far fronte alla differenza dei tempi di realizzazione delle opere infrastrutturali rispetto a quelli relativamente più brevi degli interventi di trasformazioni urbane. A questo proposito l’annuncio di Umberto Lebruto, responsabile Progetti Trasversali del gruppo FS, è stato incoraggiante: “abbiamo avuto la lungimiranza di metterci intorno a un tavolo. Non l’abbiamo ancora concluso ma siamo sulla strada giusta, stiamo facendo il punto zero, lo stiamo chiamando accordo strategico della mobilità del nodo di Roma e in questo accordo strategico prendiamo tutti gli accordi fatti fino ad oggi, spuntando le cose fatte dalle cose non fatte. E delle cose non fatte dobbiamo assolutamente vedere quelle che resistono e che vanno portate avanti”. Gli elementi del ferro non sono solo linee e stazioni ma occasioni per attuare nei nodi di scambio quella vocazione territoriale di tipo polifunzionale e di generatori di trasformazioni urbane e di ricucitura di un tessuto lacerato proprio dalla vecchia concezione della stazione. In questa ottica la recente proposta di delibera sui nodi di scambio tra auto privata e trasporto sul ferro proposta dall’assessore Veloccia mira a creare una occasione di rigenerazione urbana con realizzazioni di mix funzionali in prossimità delle stazioni. Le infrastrutture del trasporto pubblico su ferro non possono continuare a rincorrere uno sviluppo urbano irrazionale ma occorre immettere intorno a quei nodi di scambio quelle cubature pianificate in tutta la città che non si stanno realizzando altrove proprio per la mancanza di reti del ferro. La politica del ferro non può continuare a bruciare risorse correndo dietro nuove espansioni disperse fuori del GRA. Gli insediamenti si debbono realizzare intorno alle linee del ferro e ai nodi di scambio intermodali. Non ci possono più essere esplosioni di coriandoli edilizi negli ambiti di compensazione frutto di atterraggio di volumetrie male indirizzate. Non c’è rigenerazione se si isolano dal contesto urbano i singoli interventi. Le stesse modalità del trasporto pubblico debbono rispondere alle caratteristiche dell’assetto urbanistico esistente o in via di trasformazione per legittimare le scelte di tipologie trasportistiche. In questo stretto rapporto tra ferro e forma urbana la tecnologia dei trasporti offre occasioni di innovazioni tipologiche e tecnologiche come quella del metrotram o tranvia veloce, che offre, nelle tratte suburbane, una velocità commerciale e una portata più elevate rispetto ad un tram, grazie a sistemi atti ad evitare il traffico su gomma, come delimitazioni laterali della sede, riduzione del numero di attraversamenti, semaforizzazione degli attraversamenti con priorità di passaggio. Quale è la variabile indipendente delle localizzazioni urbane? L’esigenza dell’investitore o la presenza di un’armatura di trasporto su ferro che giustifica interventi pianificati di densificazione urbana? Finora – ricorda Tocci – il 32% degli insediamenti sono collocati a 2 Km dalla stazione metro-ferroviaria più vicina, quando occorrerebbe una distanza massima di 500 metri per rendere appetibile il nodo di scambio che potrebbe essere raggiunto in bicicletta o a piedi. Occorre quindi una politica urbanistica tendente a sovvertire lo schema dello sviluppo della città che, dopo il varo dell’ultimo Piano regolatore del 2008 – tuttora in vigore in attesa di una variante delle Norme Tecniche Attuative il cui processo è in corso – si è attestato verso le Centralità, che da luoghi identitari e polifunzionali di una nuova forma policentrica della città, sono diventati parti costitutive di una nuova fase dell’espansione delle aree dei piani particolareggiati del vecchio PRG del 1965. In questo scenario di disgregazione urbana dispersa oltre il GRA, è necessario cambiare rotta e sostituire la pianificazione a permessi di costruire isolati e fuori contesto, programmi urbanistici coordinati con il traporto su ferro a isolati interventi compensatori. Per quanto riguarda la pianificazione delle linee del ferro, gli strumenti non sono cambiati – sostiene Patanè – e sono strumenti di pianificazione come il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) che sono stati positivamente valutati dagli organismi europei grazie a tutte le opere programmate e trascritte nel PUMS che debbono essere realizzate colmando vecchi e nuovi ritardi. Poi si potrà adottare un nuovo modello di Piano. Pur in presenza di una pianificazione positivamente valutata, è difficile la programmazione per mancanza di finanziamenti. E’ successo per il definanziamento della metro C, che oramai si ripete puntualmente, salvo ripensamenti o ripescaggi vari; è successo per il Fondo del Trasporto Rapido di Massa, che puntualmente il MIT (Ministero dei Trasporti) promette, salvo poi azzerarlo, rendendo così impossibile l’inizio della progettazione di sei linee di  tram giudicate strategiche. Molte trasformazioni all’interno della Città Metropolitana sono irrealizzabili in assenza di un adeguato sistema di trasporto intermodale. Secondo Patanè “la quarta pista dell’aeroporto di Fiumicino che farà balzare a 80 milioni il numero di passeggeri, con le attuali infrastrutture ferroviarie sarebbe pura follia”. Quali sono quindi le condizioni per poter attuare il PUMS? Fare da soli con il bilancio comunale? Chiedere fondi alla Regione? Accedere mutui i cui interessi sarebbero forse insostenibili per il bilancio capitolino? Questo discorso delle risorse finanziarie per i trasporti potrebbe valere anche per la pianificazione urbanistica, quando occorre acquisire aree private per realizzare servizi pubblici di standard, visto che non c’è la possibilità di usufruire di una legge dell’esproprio che non è più quella del medio prezzo agricolo della zona ma quella di mercato sia pure con riduzioni. In definitiva, un seminario sul valore del ferro che fa ben sperare per il futuro urbanistico di questa città disegnato non più da macchie sparse fuori dal GRA e nell’Agro Romano ma tracciato dalla matita delle linee del ferro e dei nodi che danno senso ad uno sviluppo del tessuto urbano finalmente pianificato. Affinchè il (metro)-tram non si chiami più “desiderio”. Paolo Gelsomini 23 aprile 2026 Per osservazioni e precisazioni: laboratoriocarteinregola@gmail.com vedi anche il Dossier di Carteinregola Mobilità di Roma: Programmi, progetti, conflitti, domande, proposte”

In questi giorni sulla vicenda del Pilastro si è creata un’ulteriore polemica, che ha coinvolto anche ANPI e ANED. Tutto nasce da un post scritto da un privato cittadino in cui si paragonava il cantiere a un carcere, poi condiviso da una pagina social non affiliata al comitato MuBasta che […] L'articolo Sul Pilastro basta strumentalizzazioni! Anche dell’Anpi… su Contropiano.

Arsider XXL: UK Edition Audio briefing of the two-day Avon assault, via Music to Come & Cube Cinema, processed by your Thursday’s classic into a whirlpool of memories and hyper-saturated high speed paced debris of sound. ARSIDER X BRISTOL AVONIAN CONNECTION IL COMMODORO di seguito il podcast, si vede di merda perchè usiamo wordpress, non ci giudicate, a volte va così, l’audio però è una bomba: Franco Franco, Copper Sound a pietrate, Tskali in burnout, Miles e Dalila, I ragazzu del Cube, Povero Gabbiano, Bubblewrap b2b Arsider, Adriano Cava persino le gemelle Anna e Giovanna (grazie ragazze!), il codice fiscale di Gringo (404344034030394222), l’amicizia, il noise e le passioni che superano anche l’assenza di soldi 𝕬 𝖈𝖍𝖔𝖕𝖕𝖊𝖉 𝕬𝖓𝖌𝖑𝖔 - 𝕴𝖙𝖆𝖑𝖎𝖆𝖓 𝕬𝖚𝖉𝖎𝖔 𝕭𝖊𝖆𝖘𝖙 90′ resurfacing through West Country fumes backing up forty-eight hours of sonic assault in Bristol, compressed into a full backup of sweat and tape saturation. Cube Cinema, Bristol, March 2026. The president here evaluating the battlefield It’s the chronicle of an invasion where the Arsider Team and the Misto Mame cell fuse with Music2Come locals in a full-blast jam, a single body slamming Turin against the English pavement. Voice notes snatched from oblivion, wrong-side driving, and the metallic tang of warm beer on the mics + the urgent need pushing us toward the idea of pressing arsider one sided dubplates

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Proseguono gli incontri sui capitoli del Dossier mobilità di Carteinregola presentato il 4 dicembre 2025, con il punto della situazione sugli interventi e i progetti della mobilità della Capitale, e le domande inviate all’Assessore Patanè mercoledì 25 marzo alle 18  sulle pagine Facebook e Youtube di Carteinregola parleremo delle Metropolitane  Queste le domande inviata all’Assessore alla Mobilità di Roma Capitale Eugenio Patanè LE DOMANDE DI CARTEINREGOLA PER LE METROPOLITANE 1. Si è parlato spesso della incompatibilità della co-presenza dei cantieri della metropolitana e del tram ma ci risulta che siano state progettate e presentate nella conferenza dei servizi  della tratta T2 della metro C soluzioni di convivenza del tram durante la cantierizzazione per la realizzazione della stazione della metropolitana Chiesa Nuova. Chiediamo conferma sulla inesistenza di incompatibilità tra cantieri della metro C e delle linee tranviarie. In particolare, possono essere messi in opera contemporaneamente i cantieri della stazione metro C Chiesa Nuova e della  TVA a Corso Vittorio Emanuele? E, parimenti, può essere messo in opera contemporaneamente nell’0area di via Barletta il cantiere della stazione metro C Ottaviano e quello dei due rami tramviari verso Ponte della Musica-Auditorium e piazzale Clodio? 2. La tratta T1 della metro C, finanziata in extremis nel 2025 con l’intervento della Regione, ha visto approvato il progetto definitivo ma, secondo notizie ufficiose, con un definanziamento di alcune opere accessorie sia per il materiale rotabile che avrebbe dovuto essere implementato per l’allungamento della linea fino a Farnesina, sia per il parcheggio di scambio multipiano della Farnesina, sia per la prevista croce di inversione dei treni dopo piazzale Clodio (variante della tratta T2). Chiediamo una conferma di questi definanziamenti e se sono state previste strategie per fare fronte alle conseguenze che potranno avere sull’efficacia del nodo di scambio, sulle frequenze dei passaggi della linea nelle ore di punta, sulla possibilità di mantenere la linea elastica in caso di guasto senza interrompere l’intera tratta Farnesina-Venezia. 3. Fu redatto un progetto di prolungamento della Metro A oltre Anagnina verso Romanina ed uno studio di fattibilità (ultime informazioni desunte da Roma Metropolitane) ma a questo non seguirono approfondimenti progettuali né affidamenti in appalto. Con l’ultimo PUMS è stato abbandonato il progetto di una metro in favore di una versione più leggera di metrotramvia. E’ stata così approfondita una soluzione alternativa sul tracciato Anagnina-Torre Angela. E’ definitivo il perseguimento della soluzione alternativa della metrotramvia? Quale è lo stato attuale della progettazione? C’è la copertura finanziaria? Quali sono le prospettive della realizzazione dell’opera? 4. E’ in atto un progetto di prolungamento della Metro A oltre Battistini verso Torrevecchia. Secondo gli ultimi dati presi da Roma Metropolitane è stata prevista la realizzazione di un tratto di linea per uno sviluppo di circa 2 km con 2 stazioni e la realizzazione di 2 nodi di scambio a Bembo e Torrevecchia. Quale è lo stato del progetto di prolungamento della Metro A di Roma oltre Battistini verso Torrevecchia? Resta valida l’idea del prolungamento oltre Torrevecchia fino a Casa Selce con tecnologia funiviaria? C’è la copertura finanziaria? Quali sono i tempi previsti per progettazione-conferenza servizi-cantierizzazione-messa in esercizio? 5. E’ in atto un progetto di prolungamento della Metro B  dopo Rebibbia. Il prolungamento della Linea B è previsto nel vigente Piano urbano della mobilità sostenibile (PUMS), approvato con Delibera n. 79 del 13.12.2024 dal Consiglio della Città Metropolitana di Roma Capitale. Lo scenario progettuale del DOCFAP approvato prevede due tratte funzionali: Rebibbia – Casal Monastero e Casal Monastero – Setteville). Si prevede di redigere il PFTE (Progetto di fattibilità tecnico economica) della prima tratta funzionale prevista nel PUMS nel biennio 2026-2027. Il tracciato della prima tratta funzionale definita dal DOCFAP è lungo circa 3,5 km e interessa il territorio del Municipio IV. Si snoda lungo via Tiburtina a partire dal tronchino terminale della stazione Rebibbia, all’altezza del Carcere omonimo, e prosegue attraverso i quartieri S. Basilio e Torraccia fino all’abitato di Casal Monastero, oltre il Grande Raccordo Anulare. Sono previste 3 stazioni, un nodo di scambio terminale di livello metropolitano per il trasporto pubblico e privato e un tronchino terminale per la sosta notturna dei treni. Quale è lo stato attuale della progettazione? Quali sono le prospettive della realizzazione di queste due tratte funzionali? Dai dati presi da Roma Metropolitane i tempi stimati dei lavori ammontano a 7 anni. Visti i tempi previsti per le fasi progettuali e le incertezze dei finanziamenti l’opera appare di difficile realizzazione. 6. E’ nelle previsioni il prolungamento della linea dal capolinea Laurentina alla frazione Trigoria, oltre il GRA con la realizzazione di un tratto di linea per uno sviluppo di circa 6 km con 4 stazioni e la creazione di un nodo di interscambio in un’area prossima all’abitato di Trigoria. Fu redatto uno studio di fattibilità (ultime informazioni desunte da Roma Metropolitane) ma a questo non seguirono approfondimenti progettuali né affidamenti in appalto. Quale è lo stato attuale della progettazione? Quali sono le prospettive della realizzazione dell’opera? 7. Il progetto di prolungamento del ramo B1 della Metro B dopo Jonio verso Bufalotta e lo scambiatore A1 nord ha come obiettivo il collegamento delle zone di via Monte Cervialto, Serpentara e Colle Salario. Secondo il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), i treni della linea B1 saranno estesi per servire queste aree densamente popolate. Quale è lo stato attuale della progettazione? Quali sono le prospettive della realizzazione dell’opera? 8. Tutte le stazioni ferroviarie sono potenziali hub della mobilità sostenibile. La redazione del PUMS sia del Comune di Roma che della Città Metropolitana hanno rappresentato una occasione di collaborazione tra le Ferrovie dello Stato (FS) e l’Amministrazione Comunale per ridefinire il ruolo delle stazioni ferroviarie nel contesto territoriale, focalizzando su di esse un’ampia serie di progetti mirati allo sviluppo di sistemi integrati di mobilità sostenibile, con particolare riferimento a:  TPL, Mobilità ciclistica, Mobilità pedonale, Shared mobility, Parcheggi di scambio e aree di sosta, Colonnine di ricarica per mezzi elettrici, Infomobilità. Quale è la situazione per la trasformazione delle stazioni ferroviarie in hub multimediali al fine di favorire lo scambio gomma-ferro? 9. ll raddoppio della tratta ferroviaria tra Valle Aurelia e Vigna Clara è la penultima tratta del cosiddetto “Gra ferroviario” della Capitale. Quali sono le reali prospettive di realizzazione dell’Anello Ferroviario e della sua completa utilizzazione sia per il trasporto passeggeri che per il trasporto merci? Si possono inviare domande sul tema scrivendo a: laboratoriocarteinregola@gmail.com Vedi anche Metro C: il progetto raccontato alle Commissioni del I Municipio (e una richiesta di Carteinregola alle istituzioni) * Vai alla presentazione della serie di webinar con la registrazione dell’incontro introduttivo del 16 febbraio 2026 * vai alla registrazione dell’incontro sul cap. 7 Piano Urbano Parcheggi (e le modiffiche alle NTA per i parcheggi degli impianti sportivi)dell’11 marzo 2026 * Vai al Capitolo 4 del Dossier Mobilità Capitolo 4 Metropolitane  e Ferrovie Regionali I PROSSIMI INCONTRI * mercoledì 8 aprile alle 18 Tram * mercoledì 22 aprile alle 18 Nodi Intermodali  e Parcheggi di Scambio * mercoledì 6 maggio alle 18 Ciclabilità * mercoledì 20 maggio alle 18 Aree Pedonalizzate – Z 30 e Isole Ambientali * mercoledì 3 giugno 2026 alle 18 Bus Turistici 18 marzo 2026 per osservazioni e precisazioni scrivere a: laboratoriocarteinregola@gmail.com

La Giunta capitolina ha approvato il 3 marzo scorso una Memoria di Giunta (1) – “Indirizzi per la valorizzazione dell’immobile “Dente cariato” di Via Giolitti” – con cui si punta a trasformare l’immobile accanto alla Stazione Termini da “plesso incompiuto e fatiscente” a “porta della Città”. Leggendo la Memoria però, tutto sembra andare nella direzione dell’ennesimo immobile pubblico ceduto a speculazioni immobiliari private. Pubblichiamo la parte finale della Memoria e il Comunicato del Polo Civico Esquilino, che, come già Carteinregola un anno fa (2), in seguito alla Mozione dell’Assemblea Capitolina (3) ribadisce che la funzione dell’immobile “non può essere determinata dal mercato. Deve rispondere prima di tutto ai bisogni sociali, culturali e civici del territorio”. Dalla Memoria avente a oggetto Indirizzi per la valorizzazione dell’immobile ”Dente Cariato” di via Giolitti (SCARICA LA MEMORIA ) (…) Ritenuto quindi che sia prioritario l’intervento affinché sia restituita di dignità all’immobile il quale, da plesso incompiuto e fatiscente occupato da attività commerciali di diverso genere natura e parzialmente abusive, assuma appieno titolo il ruolo di “porta della Città “che la sua collocazione gli garantisce, anche attraverso la ricostituzione dell’unità potenziale dell’opera originaria per ristabilire, dal punto di vista architettonico, una coerenza tipologica con gli edifici limitrofi limitrofi, e, dal punto di vista funzionale, la rigenerazione del quadrante o ove insiste; nel panorama delle opzioni prospettate, sia da privilegiare un piano che recuperi la sagoma e l’ingombro del volume originario, anche nell’ottica di assicurare maggiore remuneratività all’investimento e di recuperare la compattezza e la continuità originaria del fronte urbano inserito contesto del quartiere Esquilino, rimandando alla libera facoltà degli operatori economici, la scelta delle destinazioni d’uso da dare al complesso; La Giunta capitolina per le motivazioni espresse in premessa, che si intendono integralmente richiamate, fornisce indirizzo al Dipartimento Valorizzazione del Patrimonio e Politiche abitative affinché, in collaborazione con la Direzione del Municipio I valuti ogni attività di evidenza pubblica ai sensi di legge finalizzata alla rigenerazione dell’immobile e valuti altresì, con il coinvolgimento di altre strutture capitoline competenti, eventuali utilizzi temporanei dei locali vuoti dell’immobile. (…) Nelle premesse della Memoria è citata la Delibera (4) che ha approvato nel dicembre 2024 il Protocollo d’Intesa tra Roma Capitale e la Presidenza del Consiglio dei Ministri per un’azione di accompagnamento e supporto tecnico finalizzato all’implementazione di un ”Progetto faro” di rigenerazione urbana nell’ambito del Progetto ITALIAE – Atelier di sperimentazione ”Valorizzazione del patrimonio immobiliare pubblico” – ”Urban regeneration flagship projects” , ma nel seguito non c’è traccia di finalità sociali dell’immobile. Speriamo di essere smentiti, ma ancora una volta ci sembra che la “rigenerazione urbana” delle proprietà pubbliche comunali, per questa Amministrazione si debba intendere come “rinnovamento edilizio” da affidare a privati, anzichè come leva di rigenerazione sociale, che pure, di fronte alla Stazione , avrebbe un suo perchè. Per questo Carteinregola si unisce al Polo Civico Esquilino nelle richieste avanzate nel comunicato in calce, a cominciare da una riflessione trasparente e condivisa sulla destinazione, che deve rispondere prima di tutto ai bisogni sociali, culturali e civici del territorio e un vero percorso di partecipazione con il territorio, aperto a cittadine/i, associazioni, realtà sociali, culturali e commerciali del rione (AMBM) dal sito del Polo Civico Esquilino 3 marzo 2026, Dente Cariato: il futuro della città non può deciderlo il mercato. Subito un percorso pubblico e partecipato COMUNICATO STAMPA POLO CIVICO ESQUILINO Roma, 3 marzo 2026 L’intenzione dell’Amministrazione capitolina di riqualificare il cosiddetto Dente Cariato a Termini è una buona notizia, ma si tratta di un bene pubblico, la cui funzione non può essere determinata dal mercato. Deve rispondere prima di tutto ai bisogni sociali, culturali e civici del territorio. Il Polo Civico Esquilino è intervenuto oggi alla seduta congiunta delle Commissioni Turismo e Patrimonio dedicata al futuro dell’immobile(5), un edificio strategico per il nostro rione e per l’intera città. Accogliamo positivamente che, dopo anni, si torni a discutere del destino di questo spazio. Sul tema le associazioni che fanno parte del Polo Civico si sono mobilitate chiedendo che si aprisse una riflessione trasparente e condivisa. È un risultato importante che il tema sia oggi al centro dell’agenda politica. Tuttavia, dalla discussione di oggi emerge un’impostazione che ci preoccupa: avviare una consultazione preliminare rivolta al solo mercato per orientare la destinazione del bene in base all’“appetibilità” economica. Riteniamo che questa impostazione rovesci l’ordine delle priorità. Il Dente Cariato è un bene pubblico, patrimonio disponibile della città. La sua funzione non può essere determinata dalla sola sostenibilità finanziaria e dall’interesse degli investitori. Il rischio è che si ripeta l’errore della cosiddetta riqualificazione dell’area degli ex Mercati Generali dove, grazie a un accordo tra Comune e fondo Hines e contro il parere di residenti e associazioni, c’è il progetto di costruire residence, alberghi e uno studentato di lusso. Oppure del caso del Social Hub a San Lorenzo.  Nel corso della Commissione sono emerse nuovamente ipotesi di studentati e strutture ricettive che non possono essere la soluzione migliore solo perché sostenibili sul piano finanziario. L’Esquilino è già sottoposto a forti pressioni abitative, commerciali e sociali. Un intervento che non tenga conto di un reale mix funzionale e di una significativa quota di servizi pubblici e spazi a vocazione sociale aggraverà gli squilibri esistenti. Proprio mentre l’Amministrazione si accinge a regolare il mercato degli affitti brevi che stanno rendendo le case inaccessibili a chi vive in questa città, chiediamo coerenza! Non si tratta di contrapporre ideologicamente “pubblico” e “privato”, ma di affermare un principio semplice: è l’interesse pubblico a dover orientare il mercato, non il contrario. Chiediamo quindi con forza che: * venga avviato subito un vero percorso di partecipazione con il territorio, aperto a cittadine/i, associazioni, realtà sociali, culturali e commerciali del rione; * venga reso pubblico e discusso lo studio di fattibilità, affinché la città possa valutarne contenuti e presupposti; * siano esplicitati fin da subito criteri vincolanti di utilità sociale, accessibilità e funzione pubblica nella futura procedura di gara; * si lavori a un modello che garantisca un mix funzionale equilibrato, capace di generare valore economico e coesione sociale. Sappiamo che l’intervento richiede un investimento importante. Ma la scelta non può essere ridotta all’alternativa tra “bando che va deserto” e “bando appetibile per il mercato”. Esiste una terza via: costruire un progetto forte, condiviso e socialmente riconosciuto, che attragga investimenti proprio perché radicato in una visione pubblica chiara. Il Dente Cariato può diventare il simbolo di una rigenerazione urbana orientata al bene comune. Oppure l’ennesima occasione in cui una scelta strategica per la città viene definita in base alla redditività.  La politica deve sapere che sebbene – come sottolineato in uno degli interventi in Commissione – non c’è un terzo settore forte economicamente per un’operazione di acquisto, c’è un terzo settore e un movimento civico forte socialmente e in grado di prendere parola contro un modello di gestione pubblica che vede nel mercato l’unica soluzione per trasformare questa citta . Come Polo Civico Esquilino continueremo a vigilare e a proporre, affinché questo spazio torni alla città come luogo vivo, inclusivo e utile alla comunità. Il futuro del Dente Cariato riguarda tutte e tutti. E deve essere deciso insieme. Polo Civico Esquilino Per osservazioni e precisazioni riguardo l’articolo di Carteinregola scrivere a: labortorioriocarteinregola@gmail.com 12 marzo 2026 vedi anche RomaToday, Roma, Il Comune vuole riqualificare l’edificio “dente cariato” di Termini di Giulia Argenti https://www.romatoday.it/politica/dente-cariato-termini-progetto-recupero.html NOTE (1) SCARICA LA MEMORIA DI GIUNTA n. 10 del 19 febbraio 2026 avente a oggetto Indirizzi per la valorizzazione dell’immobile ”Dente Cariato” di via Giolitti (2) vedi Dente Cariato”: quale uso per il patrimonio pubblico? 18 marzo 2025 (3) La mozione era stata presentata dai consiglieri Antonella Melito, Lorenzo Marinone, Mariano Angelucci, Carla Fermariello, Giovanni Zannola, Cristina Michetelli, Riccardo Corbucci del PD e Tiziana Biolghini di Roma Futura, e sollecitava “la riqualificazione dell’immobile chiamato “Dente Cariato” (4) vedi Deliberazione n. 521 Approvazione dello Schema di Protocollo d’Intesa tra Roma Capitale e la Presidenza del Consiglio dei Ministri per un’azione di accompagnamento e supporto tecnico finalizzato all’implementazione di un ”Progetto faro” di rigenerazione urbana nell’ambito del Progetto ITALIAE – Atelier di sperimentazione ”Valorizzazione del patrimonio immobiliare pubblico” – ”Urban regeneration flagship projects” Programma Operativo Complementare 2024 – 2025 al PON ”Governance e Capacità Istituzionale” 2014 – 2020 17 dicembre 2024 SCARICA LA DELIBERA. (5) Vai alla registrazione delle Commissioni congiunte Turismo e Patrimonio del 3 marzo 2026

E’ stato condannato a 12 anni di carcere per omicidio volontario Massimo Adriatici, al tempo dei fatti assessore leghista alla Sicurezza del comune di Voghera: il 20 luglio 2021 Adriatici ha ucciso, nella piazza centrale della paese pavese, con un colpo di pistola sparato al petto, il trentanovenne Youns El Boussettaoui. La sentenza che ha condannato l’ex assessore già poliziotto, è arrivata dopo il giudizio abbreviato. Grande soddisfazione è stata espressa dalla famiglia El Boussettaoui tramite le parole dell’avvocata Debora Piazza anche se “certamente nessuno potrà riportare in vita Youns”. Oltre alla condanna a 12 anni per l’ex assessore leghista, il giudice ha disposto anche il risarcimento provvisionale di 380mila euro per i familiari della vittima. Già agente in servizio a Voghera, Adriatici era già salito agli onori della cronaca per l’uso da sceriffo della polizia locale. Abbiamo ripercorso la vicenda e la battaglia per l’ottenimento di verità e giustizia con Alberto, compagno dell’assemblea per il diritto alla casa di Pavia. Ascolta o scarica Ai microfoni di Radio Onda d’Urto anche il commento dell’avvocata Debora Piazza, che ricorda tra l’altro che “purtroppo di Youns El Boussettaoui ce ne sono molti. Pensiamo a Bruna, la ragazza transessuale malmenata dalla polizia locale il cui processo è in corso; pensiamo a Sofian, ragazzo marocchino ucciso barbaramente dieci anni fa da un poliziotto; pensiamo a Fares. Sono tutte persone ai margini della società, gli indifendibili, che però non valgono meno o più rispetto ad altre che commettono un reato”. Ascolta o scarica 

Qualche giorno fa è arrivata questa comunicazione da ErGo l’azienda per il diritto allo studio, in cui si dice che quest’annoa moltissimi idonei per il momento non verrá erogata la borsa di studio per mancanza di fondi, mettendo gli studenti di fronte al fatto compiuto, causando enormi difficoltá. Per questo […] L'articolo Bologna. Studenti in tenda fuori ergo: dove sono le borse di studio? su Contropiano.

Pubblichiamo la trascrizione dell’intervento dell’Assessore alla mobilità Patanè in risposta a un’interrogazione sul GRAB di Via Guido Reni, preceduto da un nostro commento. Ringraziamo il consigliere capitolino Carpano di Forza […]

A corredo della lettera di Carteinregola inviata all’Assessore alla mobilità Patanè il 13 ottobre 2025, mostriamo la documentazione dei percorsi ciclabili già esistenti, a cui il GRAB potrebbe connettersi senza […]