Alle 8:07 di lunedì 17 agosto la nave di ricerca e soccorso ha completato un’operazione di salvataggio che ha coinvolto 57 persone, di cui 7 morte durante la traversata e 2 in condizioni critiche. È stato richiesto un intervento MedEvac urgente. Come porto d’approdo è stata assegnata Bari. L’imbarcazione di legno a due piani è stata soccorsa in acque internazionali all’interno della zona SAR libica. «Alle 6:00 del mattino, abbiamo individuato due imbarcazioni sul radar e poi dal ponte con il binocolo – spiega Jonathan Nanì La Terra, responsabile della missione di supporto vitale di EMERGENCY – Avvicinandoci, abbiamo visto un’imbarcazione di legno sovraffollata e una motovedetta libica che si stava avvicinando e ha iniziato a dirigersi verso la nostra. A un miglio di distanza, li abbiamo contattati per informarli che l’operazione di salvataggio era già in corso: l’imbarcazione libica è rimasta in stato di allerta per monitorare l’operazione per tutta la sua durata. A metà delle operazioni di salvataggio, la nostra squadra ha notato nove persone distese sul ponte, trasportate da altri superstiti dopo essere state recuperate dalla stiva, dove avevano trascorso l’intero viaggio. Per sette di loro non c’era più nulla da fare; due versano in condizioni critiche a causa del soffocamento.” Complessivamente sono state tratte in salvo 50 persone: 45 uomini e 5 donne. Tra queste, 29 minori stranieri non accompagnati: 26 maschi e 3 femmine. I sopravvissuti hanno riferito di essere partiti all’alba del 16 agosto dalla città costiera libica di Zuwara e di essere originari della Somalia e dell’Egitto. Nove delle persone soccorse necessitavano di assistenza medica. Due erano in condizioni critiche, perciò l’equipaggio del servizio di soccorso ha richiesto l’urgente evacuazione medica Poiché i naufraghi erano molto stremati, EMERGENCY ha sollecitato le autorità competenti ad assegnare un Luogo Sicuro (POS) nelle vicinanze per evitare ulteriori sofferenze. Il POS assegnato è stato Bari. Emergency

Non un docufilm ma un documentario e un film: al centro la stessa storia, quella della Iuventa e delle 23mila vite che questa nave da soccorso ha potuto salvare prima d’essere fermata e ridotta a un rottame a causa di un processo durato sette anni. Il regista di entrambi è lo stesso, Michele Cinque, ma l’arco temporale delle due opere è diverso: il documentario si concentra sul biennio di attività della nave (2016-2017) e si conclude con l’avvio del procedimento giudiziario da parte della procura di Trapani, il film invece racconta il “prima” e il “dopo”. Sia l’uno che l’altro sono disponibili (e già molto “gettonati”) da pochi giorni sulla piattaforma Netflix, che li ha prodotti. Iuventa è proposto anche da Rai Play, il film anche su Zalab. Un’occasione da non perdere per conoscere una vicenda davvero singolare e le origini di una strategia – la criminalizzazione della solidarietà – ancora e sempre di stringente attualità. Apprendiamo quindi dal film “23.000 vite” che il progetto partì dall’idea di un ragazzo berlinese appena diplomato, Jacob Schoen. Dopo il liceo il diciannovenne lavorava alla cassa di un supermarket, ma un giorno vide in Tv le immagini di un naufragio nel Mediterraneo e ne rimase “folgorato”. Con la sua ragazza Lena Waldhoff decise di avviare un’ambiziosa iniziativa per acquistare una nave, allestirla e formare un equipaggio che andasse nel Mediterraneo a salvare i migranti. Un’idea da molti giudicata velleitaria e utopistica. Ma il gruppo di giovani “anime belle” battezzato Jugend Rettet (“la gioventù salva”) non si arrese di fronte allo scherno dei detrattori e alle tante porte sbattute in faccia: con il crowd funding racimolò circa 80mila euro, una cifra comunque lontana da quella necessaria. La svolta arrivò grazie alla fondazione creata da un’anziana coppia che finanziò l’acquisto della nave. Nel luglio 2016 partì la prima missione e con la giovane ciurma si imbarcò anche il regista Michele Cinque, affascinato dalla possibilità di raccontare dal vero una simile impresa. Il film e il documentario ci raccontano l’entusiasmo, il coraggio, le difficoltà e anche i traumi dei salvataggi in mare. Un giorno la nave viene abbordata da una motovedetta libica, l’equipaggio minacciato con le armi e costretto ad allontanarsi da acque internazionali rivendicate come proprie dalle bande armate che – allora come oggi – sequestrano, torturano, stuprano e spesso uccidono i migranti ed estorcono loro migliaia di euro. In altre occasioni vengono recuperati corpi senza vita o un gommone si ribalta, mettendo a dura prova le capacità di salvataggio dei giovani soccorritori. Dopo mesi trascorsi in mare non è poi facile tornare alla vita “normale” durante l’inverno, rapportarsi con persone che non hanno sperimentato la difficoltà ma anche le emozioni forti e il legame profondo che si crea tra i volontari e con i migranti salvati. Intanto però il clima è cambiato in Europa e si comincia a sentir parlare di “taxi del mare” e di “invasione” dei migranti. La seconda missione non è meno “intensa” della prima ma si interrompe bruscamente il 2 agosto 2017: la nave Iuventa viene sequestrata per ordine della procura di Trapani e i tre giovani “capitani” accusati – sulla base di prove inconsistenti – di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina e di traffico di esseri umani: reati che prevedono pene fino a vent’anni. L’Europa si divide tra sostenitori e accusatori di Jugend Rettet. La difesa lancia un appello e alcune delle persone soccorse portano la propria testimonianza al processo: nessun accordo con i trafficanti, ma un impegno eroico e indefesso nel salvare la vita a naufraghi disperati. Il procedimento penale si concluse solo nel 2024 – dopo 7 anni di gogna giudiziaria –: il giudice per l’udienza preliminare di Trapani sancì il non luogo a procedere, e nella sentenza sottolineò come aiutare chi fugge da torture, detenzioni arbitrarie, violenze sessuali, maltrattamenti, sfruttamento sessuale e lavorativo sia un dovere universale e non certo un reato. Nel frattempo però la nave sotto sequestro si era ridotta a un relitto e servirebbe circa mezzo milione di euro per riportarla in condizione di navigare. Un’amara constatazione conclude il film: il processo è costato oltre 4 milioni di euro, quante decine o centinaia di migliaia di vite avrebbero potuto essere salvate con una cifra simile? Claudia Cangemi

Il governo Meloni invia 22 agenti della Guardia di Finanza in Tunisia per addestrare la Garde Nationale a “salvare” le persone in mare. Le idee propagandistiche di questo governo si scontrano però con la realtà: la Garde Nationale è la prima a gestire il traffico degli esseri umani in Tunisia. Il recente report “Women State Trafficking”, che documenta le dinamiche di tratta in Tunisia, ha raccolto centinaia di testimonianze che raccontano violenze, stupri e torture contro le persone migranti, e di come queste vengano vendute come schiave alle milizie libiche. Inoltre la scelta di inviare agenti della GdF, specializzati in operazioni di frontiera, invece del personale della Guardia Costiera, esperto nel soccorso in mare, smaschera i finti buoni propositi del governo: la priorità non è salvare vite in mare, ma incarcerare e criminalizzare le persone innocenti, collaborando direttamente con i trafficanti. È così che il governo Meloni resta coerente alla sua promessa di «dare la caccia ai trafficanti su tutto il globo terraqueo»: supportandoli e arricchendoli con le tasse degli italiani. Sea Watch

La deriva è chiara e pericolosa. Ancora una volta il governo scavalca i giudici e accentra poteri sul Ministero dell’Interno, per poter arrivare a deportare addirittura i minori non accompagnati. Nelle pieghe del decreto sicurezza si nasconde un attacco grave alle garanzie dei minori stranieri non accompagnati, sottraendo alla magistratura minorile la valutazione sui rimpatri e affidandola ai prefetti, cioè alla stessa autorità che quei rimpatri deve eseguire. È un conflitto di interessi evidente, che annulla l’imparzialità del giudizio e la protezione delle persone. È la stessa deriva che osserviamo da anni nel soccorso in mare, con politiche piegate a logiche amministrative e securitarie e la conseguente criminalizzazione della società civile e delle persone in fuga nel Mediterraneo. Quando il potere esecutivo si sostituisce a quello giudiziario, soprattutto quando quest’ultimo non è allineato, si mette in pericolo lo Stato di diritto. L’erosione delle garanzie, in particolare per i più vulnerabili, non è un effetto collaterale, ma una scelta politica precisa e disumana da respingere, a terra e in mare. Sea Watch

Jonathan Nanì La Terra, capomissione della Life Support: “In questa missione siamo stati spesso seguiti da asset non identificati o della guardia costiera libica che ostacolano i soccorsi”. La Life Support si sta dirigendo al porto di La Spezia, che non può essere considerato un POS in linea con le convenzioni SAR. Domenica 12 aprile, di primo mattino, è previsto l’arrivo nel porto di La Spezia della Life Support, la nave di ricerca e soccorso di EMERGENCY, per lo sbarco delle 71 persone soccorse mercoledì 8 nelle acque internazionali della zona SAR libica.  L’imbarcazione in pericolo, un gommone sovraffollato e non in grado di affrontare la traversata del Mediterraneo con a bordo 59 uomini e 12 donne compresi 17 minori di cui 11 non accompagnati, è stata avvistata direttamente dal ponte di comando della Life Support. I naufraghi hanno riferito di essere partiti dalle coste libiche, da Garabulli, e sono originari di Mali, Costa d’Avorio, Burkina Faso, Guinea Conakry, Camerun e Ciad, Paesi colpiti da violenze, povertà, violazioni di diritti e insicurezza alimentare. Concluso il soccorso la nave di EMERGENCY ha ricevuto dalle autorità italiane competenti il POS (Place of Safety) di La Spezia che dista oltre 640 miglia nautiche, equivalenti a oltre 3 giorni di navigazione, dal luogo dell’intervento. Una decisione che significa costringere i naufraghi, soggetti vulnerabili che hanno già alle spalle esperienze difficili e lunghi viaggi e che dovrebbero raggiungere un posto sicuro nel minor tempo possibile, a ulteriori giorni di navigazione, posticipando la richiesta di protezione e l’accesso a servizi sanitari e di supporto psicologico. E che porta la Life Support lontano dall’area operativa del Mediterraneo centrale, dove la presenza di navi della flotta civile è quanto mai necessaria. Lo dicono i numeri vertiginosi delle persone vittime del mare lungo questa rotta nei primi tre mesi di quest’anno: 766 al 6 aprile, contro le 1.330 di tutto il 2025, stando ai dati OIM. Per tutti questi motivi il porto di La Spezia non può essere considerato un POS in linea con le Convenzioni SAR e le Risoluzioni del diritto internazionale. La Life Support ha sperimentato anche una maggior presenza di asset libici, che ostacola i soccorsi in acque internazionali. “Sta diventando difficile realizzare interventi di soccorso nelle acque internazionali della zona SAR libica: in questa missione siamo stati spesso seguiti da asset non identificati o appartenenti alla Guardia costiera libica” spiega Jonathan Nanì La Terra, capomissione della Life Support. In questi giorni di navigazione abbiamo seguito 6 casi di barche in difficoltà senza trovare il mezzo di cui avevamo ricevuto segnalazione, o individuandolo vuoto e semi affondato. Tra questi sei casi ce ne sono almeno due in cui gli elementi di cui siamo a conoscenza fanno supporre una loro possibile intercettazione da parte della Guardia costiera libica e un possibile respingimento illecito verso la Libia. Ad esempio lunedì 6 aprile la Life Support ha ricevuto una segnalazione di una imbarcazione in difficoltà a 10 miglia nautiche dalla sua posizione e si è diretta sul caso. L’avrebbe intercettato in 45 minuti, ma a circa 4,5 miglia nautiche a sud est da dove era, l’aereo Seabird operato dall’Ong Sea-Watch ha visto una barca bianca non identificata ma presumibilmente libica con 35 persone a bordo e che trainava un gommone. La direzione di quest’ultimo assetto era compatibile con quella del mezzo in difficoltà che stavamo seguendo. “In almeno due dei casi di barca in pericolo verso cui ci stavamo dirigendo – aggiunge Jonathan Nanì La Terra, capomissione della Life Support – la Guardia costiera libica ha intercettato e respinto illegalmente le persone che erano a bordo del mezzo sulle coste libiche prima che noi arrivassimo”. Martedì 7 aprile la Life Support ha ricevuto un mayday relay dall’aereo Eagle 3 di Frontex che segnalava un gommone in difficoltà con 40 persone a bordo in navigazione verso nord in zona SAR libica. Noi abbiamo risposto al caso informandone le autorità, arrivati vicino alla posizione del mezzo in difficoltà ci ha contattato via radio la Guardia costiera libica intimandoci di andare a nord. Quando la Life Support ha risposto di essere impegnata in un’operazione di ricerca e soccorso di 40 persone, la Guardia costiera libica ha risposto di essere già intervenuta sul caso.  “Oltre ad essere illegittimi come tutti i respingimenti collettivi, ricordiamo che quelli verso la Libia sono da considerarsi illegali non essendo quest’ultima un Paese sicuro ma un luogo dove violenze, detenzioni arbitrarie e tratta di esseri umani sono documentate dalle Nazioni Unite e da organizzazioni indipendenti” conclude il capomissione della Life Support Jonathan Nanì La Terra. La Life Support sta compiendo la sua 42esima missione nel Mediterraneo centrale, operando in questa regione dal dicembre 2022. Durante questo periodo, la nave SAR di EMERGENCY ha soccorso complessivamente 3.442 persone. Emergency

Una motovedetta della guardia costiera italiana ha operato un intervento di soccorso a 85 miglia sud da Lampedusa, in quella zona di acque internazionali che si definisce Sar “libica”, anche se la Libia non ha ancora unità territoriali e centrali unificate di coordinamento (RCC) dei soccorsi in mare. Sul barcone “agganciato” dalla motovedetta italiana attorno alle 3 del primo aprile, secondo quanto riferisce l’ANSA, si trovavano diversi cadaveri. Durante il trasferimento verso Lampedusa, dove la temperatura non superava 10 gradi, prima dell’arrivo al molo Favarolo, altri naufraghi, fra cui diverse donne, hanno perso la vita. Tutti sarebbero morti per ipotermia. Una sequenza di morti per freddo che impone un rigoroso accertamento dei fatti, al di là della ricerca dei soliti “scafisti”. Perchè non è la prima volta che questi decessi si verificano a distanza di ore dalla segnalazione e dall’intervento di primo soccorso. Per evitare che altre stragi simili si ripetano in futuro occorre verificare i tempi di avvistamento, le regole di ingaggio e di intercettazione dopo la prima segnalazione dell’evento di soccorso, il ruolo di tutti i mezzi coinvolti in operazioni che forse, se si fossero svolte qualche ora prima, si sarebbero concluse con un minor numero di vittime. Mentre i cadaveri sono stati trasferiti nella camera mortuaria del cimitero di Cala Pisana cinque naufraghi, fra cui un bambino, sono stati portati al pronto soccorso e versano in gravissime condizioni, tanto che potrebbero essere trasferiti, non appena possibile, con l’elisoccorso verso un ospedale a Palermo o in un’altra struttura ospedaliera specializzata in Sicilia. Purtroppo si tratta di una vicenda tragica che ripropone la stessa dinamica di altre precedenti stragi in mare, nel mare dell’indifferenza collettiva, casi nei quali non si sono accertate responsabilità, tanto che questo tipo di tragedie continuano a ripetersi, soprattutto dopo l’intensificazione della guerra alle navi del soccorso civile, allontanate verso porti vessatori o colpite con provvedimenti prefettizi di fermo amministrativo. I giornali riportano scarne notizie sui periodici naufragi, per qualche ora, poi tutto cade nel dimenticatoio. Il decreto legge “Piantedosi” n.1 del 2023, poi convertito nella legge n.15/2023 consente al governo italiano di allontanare le navi delle ONG dopo il primo soccorso, anche se hanno raccolto in mare soltanto qualche decina di persone e potrebbero salvarne ancora centinaia, che invece vengono abbandonate al loro destino di morte. Il Consiglio d’Europa aveva immediatamente avvertito che “la norma che obbliga le navi dopo l’operazione di salvataggio, a raggiungere senza ritardo il porto assegnato, ritenuta da Strasburgo una previsione che impedisce i salvataggi multipli, rischia nella sua applicazione pratica di inibire un’effettiva attività di ricerca e salvataggio, costringendo le navi ad ignorare ulteriori chiamate di soccorso in violazione del diritto internazionale”. Ed è lo stesso decreto “anti ONG” che consente alle autorità di governo di assegnare alle navi umanitarie porti di sbarco sempre più lontani, in modo da tenerle lontano per il maggior tempo possibile dall’area dei soccorsi a nord delle coste libiche e tunisine. Un espediente che serve anche per trasferire sulle autorità libiche (e tunisine) attività di ricerca e salvataggio che, quando non si traducono in intercettazioni su imbarcazioni tracciate da Frontex, comportano ritardi ed omissioni di soccorso che sono costate la vita di migliaia di persone. Malgrado numerose pronunce dei tribunali italiani che sospendono o annullano i fermi amministrativi, l’applicazione disumana del decreto Piantedosi (D.L. 1/2023) consente alle autorità di governo di sanzionare le navi delle odiate ONG che non hanno comunicato la loro attività di soccorso in acque internazionali alla sedicente guardia costiera “libica”, ritenuta a torto dal governo italiano e dai suoi organi di polizia come “autorità competente” a coordinare le attività di ricerca e salvataggio nella vastissima zona SAR che si continua a riconoscere a diverse entità statali libiche, che non hanno mezzi adeguati per i soccorsi e non garantiscono il rispetto degli obblighi derivanti dal diritto internazionale. Purtroppo neppure la Corte costituzionale è riuscita a bloccare l’applicazione di una normativa disumana, anche se ha enunciato principi che avrebbero dovuto portare all’immediata sospensione dell’attuazione del Memorandum d’intesa Italia-Libia del 2017, ancora in vigore. Ma per le autorità italiane, ancora oggi, chiunque opera soccorsi nelle acque internazionali ritenute di competenza libica dovrebbe sottomettersi al coordinamento di una guardia costiera che non rispetta gli obblighi di soccorso e sbarco in un porto sicuro (place of safety) sanciti dalle Convenzioni internazionali. Un obbligo di coordinamento con i libici che viene escluso nei provvedimenti giurisdizionali che sospendono o annullano i fermi amministrativi delle navi del soccorso civile. Il cruscotto statistico del Viminale riporta il numero degli ingressi in Italia, ma non dà notizie sul numero delle vittime di traversata nel Mediterraneo centrale. Nessun politico potrà vantarsi di avere ridotto il numero delle vittime con il contrasto più rigoroso degli “sbarchi” in Italia, perché quest’anno, malgrado il calo degli arrivi, si deve registrare un aumento esponenziale delle vittime di naufragio, spesso abbandonate in mare, tanto che nei mesi scorsi decine di cadaveri sono stati raccolti sulle coste siciliane e calabresi, anche a grande distanza dalla zona nella quale le onde avevano avuto il sopravvento sui fragili scafi sovraccarichi utilizzati nei tentativi di traversata verso l’Italia. Le motovedette donate dall’Italia ai libici, che sparano sulle ONG, e la formazione elargita ai guardiacoste, non garantiscono interventi di soccorso. Continuano nell’indifferenza generale le intercettazioni nel Mediterraneo centrale, con il supporto operativo degli assetti aerei dell’agenzia europea Frontex, senza alcuna garanzia di sbarco in un porto sicuro, ma con il risultato evidente di riconsegnare le persone bloccate in acque internazionali alle milizie che in territorio libico controllano partenze e sbarchi, gestendo direttamente o sorvegliando i centri di detenzione. E si continuano a sommare nel tempo, nell’indifferenza generale, i rapporti delle organizzazioni umanitarie e delle Nazioni Unite che confermano come ancora oggi le persone trattenute in questi centri subiscano torture  praticate per estorsione verso i familiari e violenze sistematiche, in particolare le donne ed i minori non accompagnati. Qualificare come law enforcement (contrasto dell’immigrazione illegale) quelli che dovrebbero essere ritenuti come eventi di soccorso in acque internazionali non serve soltanto a contrastare gli sbarchi, e gli interventi di soccorso delle ONG, ma contribuisce a ritardare i salvataggi, magari per aumentare il numero dei naufraghi che possono essere intercettati e ricondotti in territorio libico. Per questa ragione, rispetto a quanto avveniva fino al 2019, le attività di ricerca e salvataggio affidate alla Guardia di finanza o alla Guardia costiera italiana al di fuori delle acque territoriali e della zona contigua (24 miglia dalla costa) si sono diradate. Spesso il monitoraggio a distanza delle imbarcazioni già in condizioni di distress (pericolo) attuale è finalizzato all’attesa di un intervento di una motovedetta libica, se non all’arrivo “in autonomia” sulle coste italiane. Se queste circostanze possono portare a ritardi ingiustificabili, è compito della magistratura accertare il complessivo svolgersi degli eventi di ricerca e soccorso, e verificare, al di là delle responsabilità individuali degli operatori, se ricorrano moduli operativi che producono effetti letali e che siano direttamente imputabili alla imposizione di precise linee operative da parte dei vertici politici e militari. Le autorità italiane non si possono limitare, appena giunta la notizia di una imbarcazione carica di persone migranti in difficoltà nelle acque internazionali del Mediterraneo centrale a lanciare INMARSAT e NAVTEX (comunicazioni sui canali radio e satellitari marittimi- Navigational Telex) segnali di allarme rivolti “on behalf of Libyan Navy Coast Guard” a tutte le imbarcazioni in transito, con l’invito a rivolgersi alle “competenti autorità” libiche, se non alla centrale di coordinamento dei soccorsi in Italia (IMRCC), ma hanno l’obbligo di prendere in carico l’evento di soccorso del quale hanno notizia, in modo da garantire l’avvio immediato delle attività di salvataggio, senza attendere l’intervento di mezzi navali di un paese che non può garantire soccorsi immediati e porti di sbarco sicuri. L’espresione “on behalf”, per conto, della Guardia costiera libica è da anni consueta nei comunicati della Guardia costiera italiana, quando dirama un allerta su una imbarcazione in situazione di distress nella zona SAR libica nella quale, a differenza di quanto avveniva fino al 2017, non sono più operative navi militari italiane o maltesi, e quelle che ci sono, magari quelle italiane impegnate nell’operazione “Mediterraneo sicuro”, non vengono generalmente coinvolte in attività di ricerca e salvataggio. Attività che sarebbero obbligatorie in base alle Convenzioni internazionali, nelle quali, più ad oriente, davanti le coste della Cirenaica, non vengono neppure coinvolte le navi dell’operazione europea Eunavfor Med IRINI, che si richiama solo quando si pone l’attenzione non sul salvataggio delle persone in mare, ma sul contrasto dei traffici illeciti e dell’immigrazione che le autorità di governo definiscono “illegale”. Aumentano le partenze anche dalla Libia orientale. E, se l’imbarcazione in difficoltà si trova in acque che ricadono nella vastissima zona SAR maltese, scatta l’obbligo di coordinamento con le autorità de La Valletta, al fine di garantire comunque lo sbarco dei naufraghi in un porto sicuro, senza rigettarli nelle mani dei libici. Non si può permettere che siano invece le motovedette libiche ad entrare nella zona SAR maltese, come è pure successo, per riprendersi i naufraghi e riportarli nei centri di detenzione disumani dai quali sono fuggiti. Tutti conoscono, o dovrebbero conoscere, anche i magistrati che in diverse occasioni hanno accertato fatti e responsabilità, le condizioni di violenza alle quali sono sottoposte da anni le persone che la sedicente Guardia costiera libica blocca in mare e riconsegna alle milizie che controllano il territorio libico. Le stesse milizie che permettono la prosecuzione del traffico di persone gestito dalle organizzazioni criminali, con livelli diversi di collusione. Come è stato ampiamente dimostrato prima dai rapporti di formazione e di collaborazione delle autorità italiane con il comandante Bija, espressione delle milizie di Zawia, poi ucciso in un conflitto a fuoco a Tripoli, dove era al vertice dell’accademia navale, e quindi dalla vicenda Almasri, sulla quale occorre ancora fare piena luce. La conta delle vittime sulla rotta libica non può durare all’infinito. Vanno ripristinate le missioni di soccorso statale in acque internazionali. Deve finire la guerra alle attività di ricerca e salvataggio operate dalla flotta civile delle ONG. Occorre accertare tutte le responsabilità operative e politiche se ci sono vittime di abbandono in mare, e sospendere l’applicazione del Memorandum d’intesa del 2017 stipulato con il governo di Tripoli da Gentiloni e Minniti, e poi prorogato ogni tre anni dai diversi governi che si sono succeduti nel tempo. Gli accordi bilaterali, o le finalità di contrasto dell’immigrazione “illegale”, non devono comportare l’abrogazione del reato di omissione di soccorso. Non basta l’apertura di piccoli spiragli per l’ingresso legale attraverso i cd. corridoi umanitari, se poi la maggior parte delle persone che non possono ricevere protezione in Libia sono bloccate in acque internazionali e internate in centri di detenzione disumani, e quindi costrette ancora una volta ad intraprendere traversate che sempre più spesso si concludono con la morte Fulvio Vassallo Paleologo

La nave SAR di Emergency ha portato in salvo 41 persone nelle acque internazionali della zona SAR libica. Johnatan Nanì La Terra, capomissione della Life Support: “Il gommone in difficoltà era sovraffollato e nessuna delle persone a bordo indossava un salvagente” Alle 12 di stamattina si è concluso il soccorso a 41 persone portate in salvo dalla Life Support, la nave di ricerca e soccorso di EMERGENCY, nelle acque internazionali della zona SAR libica.  Il caso del mezzo in pericolo, un gommone alla deriva, è stato individuato direttamente dal ponte di comando della Life Support verso le ore 10.50. “Stamattina abbiamo avvistato dal ponte di comando un gommone sovraffollato e in difficoltà – dichiara Jonathan Nanì La Terra, capomissione della Life Support –. Abbiamo quindi messo in acqua i nostri gommoni di soccorso che si sono avvicinati al caso della barca in pericolo, a bordo della quale tutte le persone erano senza salvagenti. I nostri soccorritori hanno quindi distribuito i giubbotti di salvataggio a tutti, hanno trasferito i naufraghi sui nostri rhib e quindi al sicuro a bordo della Life Support. Il nostro staff di sanitari e mediatori culturali si sta prendendo cura delle 41 persone soccorse, mentre con la nave restiamo attivi e disponibili per eventuali ulteriori interventi”. Le persone soccorse, tutti uomini a eccezione di una donna incinta e nove minori non accompagnati, provengono da Sudan, Somalia e Sud Sudan. Paesi devastati da guerra, instabilità, povertà estrema e crisi climatica. Della cruenta guerra in Sudan che sta per entrare nel suo quarto anno, EMERGENCY stessa è suo malgrado testimone, essendo tuttora presente nel Paese con il Centro Salam di cardiochirurgia di Khartoum, con i suoi Centri di assistenza pediatrica a Khartoum, Nyala, Port Sudan, nonché con le sue postazioni per le visite cardiologiche nelle cliniche di Atbara, Kassala e Geddaref. I naufraghi hanno inoltre riferito di essere partiti alle 4 di mattina dalle coste libiche, sono molto provati e alcuni stanno soffrendo il mal di mare. La Life Support sta compiendo la sua 41esima missione nel Mediterraneo centrale, operando in questa regione dal dicembre 2022. Durante questo periodo, la nave SAR di EMERGENCY ha soccorso complessivamente di 3.289 persone. Emergency

Il ddl Meloni non “gestisce” l’immigrazione: fabbrica paura, criminalizza il soccorso e usa i migranti come prototipo per comprimere diritti e democrazia C’è una verità che andrebbe stampata a caratteri …

Un salto di qualità nella guerra ai diritti: interdizione delle acque fino a sei mesi, confisca delle navi, protezione umanitaria smontata e ricongiungimenti demoliti. Salerni: “Si certifica il potere discrezionale …

Dopo l’allarme dato da AlarmPhone la nave Ocean Viking di SOS Mediterranee ha evacuato oggi 44 persone, molte delle quali in condizioni mediche critiche, dalla nave mercantile Sider nell’area di ricerca e soccorso di competenza maltese Tutti i sopravvissuti sono ora al sicuro a bordo e ricevono cure mediche. Dicono di essere partiti da Bengasi, in Libia, almeno due giorni prima su una barca in vetroresina inadatta alla navigazione. Sono stati salvati giovedì sera dalla nave mercantile a nord di Bengasi. L’equipaggio della Sider ha fornito acqua e cibo ai naufraghi, ma la nave non era attrezzata per accogliere 44 persone. Le ripetute richieste d’aiuto alle autorità sono state ignorate. La Ocean Viking, inizialmente diretta a Palermo per sbarcare 46 persone salvate, è stata autorizzata dall’IMRCC, che coordina il soccorso marittimo, a ritardare l’arrivo. Le autorità maltesi non hanno risposto alle nostre chiamate e ancora una volta le navi civili hanno dovuto riempire il vuoto. La Ocean Viking è diretta a Palermo per sbarcare in sicurezza tutti i 90 sopravvissuti.     Redazione Italia