QUANDO BOICOTTAGGIO E DISINVESTIMENTO LASCIANO IL SEGNO La decisione del fondo sovrano norvegese NBIM di disinvestire da Caterpillar Inc. e da cinque banche israeliane ha una portata storica. Il Fondo governativo della Norvegia è il più grande fondo d’investimento al mondo, gestisce circa 2.000 miliardi di dollari. Il suo comitato etico ha valutato come «rischio inaccettabile che [Caterpillar e le banche israeliane, NdR] contribuiscano a gravi violazioni dei diritti degli individui in situazioni di guerra e conflitto». La decisione, che accomuna Caterpillar e le banche israeliane che finanziano gli insediamenti illegali in Cisgiordania, indica per la prima volta la corresponsabilità di un’azienda simbolo dell’industria americana con i crimini che si stanno commettendo in Palestina. Caterpillar Inc. è una mega azienda globale, oggi al 65° posto della classifica di Fortune 500, con 113.000 dipendenti e 64,8 miliardi di dollari di fatturato. È una public company inserita nel prestigioso Indice Dow Jones alla Borsa di New York, i cui principali azionisti sono grandi fondi d’investimento come Vanguard, State Streets e BlackRock, ma anche Melinda & Bill Gates ecc. L’impiego militare dei grandi bulldozers americani iniziò con la Prima guerra mondiale, per il traino dei pezzi d’artiglieria mediante trattori cingolati. Il modello pesante D9, introdotto da Caterpillar nel 1954, ha fatto le sue prove nella guerra del Vietnam ed è stato poi adottato dall’esercito israeliano nella guerra di Suez (1956). Dagli anni Ottanta le IDF utilizzano sulla linea del fronte i Caterpillar D9, modificati mediante un kit di blindatura e armamento progettato dal Centro di recupero e manutenzione dell’esercito e da IAI Israeli Aerospace Industries, installato sulle macchine con la collaborazione di ITE, la società importatrice in esclusiva di Caterpillar in Israele appartenente al gruppo Zoko. Come abbiamo scritto in un precedente articolo, una filiale americana di Leonardo (DRS Sustainment Systems) sta fornendo i triler a due assi che trasportano i carri armati e i bulldozer utilizzati a Gaza dai militari israeliani. Caterpillar non può ignorare l’utilizzazione che ne fa l’esercito israeliano per demolire illegalmente abitazioni e coltivazioni palestinesi, distruggere strade e infrastrutture urbane. Nel 1989, questi reati vennero pubblicamente denunciati da alcune ong, le stesse che nel 2001 spedirono oltre 50.000 lettere di protesta a Caterpillar. Nel 2004 l’Alto commissario ai Diritti umani dell’ONU inviò una lettera ufficiale alla società, anche in seguito alla vasta risonanza della morte della ventitreenne attivista americana Rachel Corrie, schiacciata da un bulldozer Caterpillar mentre tentava di impedire la demolizione di un’abitazione palestinese. Quel tragico episodio ebbe anche conseguenze legali, poiché dopo aver inutilmente intentato una causa in Israele contro l’esercito israeliano – subito archiviata per «grave responsabilità» della stessa vittima – la famiglia Corrie ne sollevò un’altra negli Stati Uniti contro il governo americano, accusato di aver favorito crimini di guerra e la violazione dei diritti umani, dal momento che i macchinari di Caterpillar erano e sono tuttora forniti a Israele mediante il programma Foreign Military Sales, sovvenzionato con i soldi dei contribuenti americani. Da decenni Caterpillar è inserita negli elenchi delle aziende che traggono profitti dall’occupazione illegale israeliana dei Territori palestinesi, stilati dalla Coalition of Women for Peace (vedi Who Profits?) e dall’American Friends Service Committee. Nel novembre 2024 la stessa amministrazione Biden in scadenza aveva deciso una temporanea sospensione della consegna di 134 Caterpillar D9 ordinati “con urgenza” da Israele nel 2023, compresi pezzi di ricambio, manutenzione e addestramento. Una misura che per quanto assai timida è stata immediatamente abolita dal presidente Trump appena insediatosi, nel gennaio 2025. I CAT D9 sono stati consegnati nel porto di Haifa in 9 luglio scorso, con un’operazione di logistica marittima curata dal Ministero della difesa israeliano e dalla rappresentanza israeliana per il procurement militare di stanza a Washington, che includeva anche la consegna di alcuni mezzi militari leggeri. Il Ministero stesso ha diffuso le immagini dello scaricamento a Haifa, e i media israeliani hanno ampiamente ripreso l’evento come prova della ristabilita alleanza di ferro con gli Stati Uniti sotto la presidenza Trump. A sx: operazioni di sbarco dei Caterpillar D9 dalla nave «SLNC Severn» nel porto di Haifa, il 9 luglio 2025. Sopra: la sistemazione dei bulldozer di Caterpillar nella stiva della portarinfuse «SLNC Severn» [fonte: Ministero della difesa di Israele, ripreso dal «Jerusalem Post» del 9.7.2025 L’intento propagandistico è stato però temperato da una serie di “oscuramenti”: le immagini riprendono i mezzi sbarcati ma i militari hanno offuscato il nome della nave e della compagnia marittima dipinto sulle fiancate, nonché le insegne commerciali sulle motrici degli autoarticolati che hanno preso in carico i Caterpillar sulla banchina portuale. L’osservatorio Weapon Watch è riuscito a ricostruire gran parte della catena logistica che ha rifornito a Israele i Caterpillar D9, macchinari dual use intensamente utilizzati dai militari per compiere una vasta e documentatissima serie di crimini di guerra. Per il trasporto dagli Stati Uniti, solitamente i grandi bulldozer D9 viaggiano in parte o del tutto disassemblati, in ogni caso privi degli accessori pesanti (pale, bracci oleopneumatici, cabine ecc.), e anche nel caso in esame la consegna è stata effettuata senza accessori, dalla nave al mezzo gommato mediante gru portuale. Invece la nave utilizzata per l’operazione era di tipologia inusuale, una portarinfuse con bandiera USA, nome «SLNC Severn», un tipo di nave solitamente impiegato per trasportare le cosiddette “rinfuse secche” (come minerali, carbone, cereali, cemento, ecc.). Nelle quattro stive coperte della «Severn» – al riparo da sguardi indiscreti – sono state ospitate dozzine di D9. Ciascuna macchina è stata caricata e scaricata mediante le grandi gru a portale. La «SLNC Severn» è una delle sette navi della compagnia Schuyler Line Navigation Company, con sede a Annapolis, Maryland, tutte battenti bandiera americana per poter operare sotto l’ombrello del Jones Act, la legge fondamentale per la supremazia marittima degli Stati Uniti. Da fine maggio la «Severn» è noleggiata per trasportare i D9, il 2 giugno viene fotografata mentre carica una ventina di bulldozer al terminal Holt Logistics di Gloucester City, New Jersey, che si trova nel grande comprensorio portuale di Filadelfia, Pennsylvania. A fine giugno ha intrapreso il viaggio senza scali intermedi per arrivare ad Ashdod il 7 luglio e il 9 a Haifa. La «SLNC Severn» al terminal Holt Logistics di Gloucester City, NJ; fotografata il 2 giugno 2025. Nell’ovale rosso, una ventina di Caterpillar D9 sulla banchina pronti all’imbarco. Fonte: Marine Traffic. È pressochè certo che la «Severn» sia tuttora al servizio della logistica militare USA a sostegno di Israele, con rotte pendolari tra costa orientale statunitense e Israele. Secondo «The Ditch», il 7 agosto la nave ha caricato nel porto di Paulsboro (sempre nell’area di Filadelfia, dove si trova un altro terminal di Holt) 374 tonnellate di bombe, del tipo da 2000 libbre, anch’esse bloccate in precedenza dall’amministrazione Biden. Da notare che la «Severn» ha recentemente fatto scalo a Souda Bay, Creta, una delle maggiori basi aeronavali americane nel Mediterraneo, dove in passato è stata vista movimentare merci con le gru di bordo. La compagnia di navigazione Schuyler è stata acquisita nell’agosto 2024 da JP Morgan Chase, una delle quattro più importanti banche americane, con l’intento dichiarato di rafforzare i programmi marittimi governativi e «restore America’s maritime dominance», secondo le parole del presidente Trump. Nell’ultimo anno alla flotta di Schuyler si sono aggiunte anche una petroliera da 50.000 tonnellate e una nave per carichi fuori norma, rafforzando ulteriormente la già notevole presenza di JP Morgan nel settore marittimo. L’attesa per un aumento dei noli e dei programmi governativi sostenuti dal clima bellico è infatti molto diffusa tra gli operatori. Non a caso la propaganda militare israeliana ha enfatizzato la portata dell’operazione logistica in corso dal 7 ottobre 2023 come la più grande nella storia di Israele, con 100.000 tonnellate di materiale militare movimentato attraverso 870 voli e 144 trasporti marittimi. La “complicità logistica” di molti governi ed operatori è decisiva per compiere i crimini contro l’umanità e le violazioni degli accordi internazionali in vigore. Per riportare nella legalità gli operatori e spingere i governi verso una ricostruzione dell’ordine internazionale basato sulla diplomazia e il disarmo, le vie principali e più incisive si dimostrano il boicottaggio delle catene logistiche militarizzate e nel disinvestimento finanziario da chi produce strumenti di guerra e distruzione.

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Nelle ultime settimane, Weapon Watch ha concentrato la sua attenzione su due porti italiani: Genova e Ravenna. A Genova lo sciopero proclamato per non caricare un cannone navale OTO Melara-Leonardo su una “nave della morte” saudita ha di fatto avuto successo, anzi ha fatto capire che sul traffico di armi la concorrenza infra-sindacale si può stemperare. È anche questo un segno dei tempi sempre più foschi, e della generale percezione che se ne ha a Genova. Ulteriore prova è lo straordinario successo della raccolta degli aiuti affidati alla Global Flottilla Sumud, a cui hanno espresso vicinanza anche la sindaca Silvia Salis e l’arcivescovo mons. Tasca. A questo diverso clima sembra riferirsi la magistratura genovese, che ha aperto un fascicolo per accertare la legalità dei transiti di armi sulle navi saudite: intervento che Weapon Watch aveva richiesto già cinque anni fa, e che oggi rischia di essere inadeguato rispetto alla dimensione dei movimenti di armi in porto in violazione alla legge 185. A Genova, nell’aprile 2022. A Ravenna sono venuti alla luce alcuni casi di palese violazione di leggi e trattati internazionali, in gran parte relativi ad armi e affari in complicità con l’apparato industrial-militare di Israele. Abbiamo riferito, in un recente articolo intitolato “Ravenna crocevia dei traffici di armi per Israele?”, delle indagini condotte dalla magistratura ravennate, ma con l’ultimo articolo di Linda Maggiori, pubblicato da il manifesto il 2 settembre scorso, [lo trovate anche nella nostra rassegna stampa] il punto interrogativo va tolto. Ravenna è senza dubbio un porto vitale nella possente corrente di forniture militari che si convoglia nell’Adriatico da tutti i paesi dell’Europa centro-orientale e si dirige verso Israele. E con Ravenna lo sono anche Trieste, Capodistria e Venezia-Marghera: è qui che si forma la supply chain diretta a Haifa e Ashdod, una rotta percorsa con regolarità da almeno due navi che hanno attirato l’attenzione degli attivisti locali, «ZIM New Zealand» e «Contship Era». I casi emersi a Genova e Ravenna rivelano una grave asimmetria tra ciò che vedono e denunciano i lavoratori dei porti e degli aeroporti italiani – cioè la vistosissima crescita del traffico di armi, e la grave carenza dei controlli preventivi – e il ruolo inerte delle autorità, a partire da quelle di sistema portuale, di fronte a quelle denunce. Mentre il quadro internazionale sta assumendo tinte drammatiche, non possono più valere gli escamotages, il rimpallo sulle competenze che porta al mutismo informativo, ultima spiaggia di chi non vuole assumersi le proprie responsabilità. Nel caso citato oggi su il manifesto, l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli locale ha avanzato ragioni di “riservatezza” per non rivelare la destinazione finale di ciò che non poteva essere autorizzato al transito ma che è comunque transitato dal porto di Ravenna: una spedizione di armi autorizzata dalla Repubblica ceca verso un paese extra-UE (Israele), per giunta coinvolto nel peggior massacro di popolazioni civili a cui l’umanità assiste via social, doveva essere fermata in ottemperanza alle stesse disposizioni governative in vigore dal 7 ottobre 2023. Nella loro lucidità, i portuali genovesi hanno avanzato una proposta intesa a non far peggiorare il clima nel primo porto italiano, e a ristabilire un nesso tra il funzionamento del porto stesso come piattaforma del commercio internazionale e la cornice “aperta” entro cui Genova vuole svolgere questo ruolo, di pace, fratellanza e solidarietà, e non di guerra, deportazione e affamamento. Per rendere almeno accettabile il livello delle informazioni che devono essere garantite ai lavoratori nel caso del commercio degli armamenti, è indispensabile la trasparenza sulla natura delle merci e la loro destinazione finale, come del resto è scritto nella lettera stessa della Legge 185 del 1990. Destinatario di queste informazioni, che sono certamente nella disponibilità di tutte le autorità coinvolte in un trasferimento internazionale di armi (AdSP, Guardia Costiera, Prefetture), potrebbe essere un “osservatorio permanente” a cui far partecipare i delegati delle autorità insieme a quelli dei lavoratori, da riunirsi periodicamente e in via preventiva, cioè in vista di un arrivo di navi con carichi militari e soprattutto di munizioni ed esplosivi. Crediamo che una ragionevole circolazione di informazioni, anche su un tema così delicato, possa contribuire a ridurre la tensione sulle banchine, e nello stesso tempo a togliere ad autorità e governi l’illusione che bastino opacità e segretezza per evitare di rispondere di una complicità di fatto, quale oggi si sta prefigurando, tra gli autori di un genocidio e chi ha fornito loro i mezzi per compierlo.

Intorno a ReArm Europe e all’euforia dei mercati finanziari, impegnati a investire una montagna di soldi nei titoli di borsa delle principali industrie militari europee, è molto forte il rischio di un “abbaglio” sulle aspettative in termini di ricadute occupazionali. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso è arrivato a prospettare per le aziende della filiera dell’automotive incentivi per riconvertirsi verso il settore aerospaziale e della difesa, mentre il suo Governo – con la Legge di Bilancio 2025 – trasferiva 4,9 miliardi di euro dal fondo per la transizione ecologica e sociale dell’automotive all’aumento delle spese militari. SPETTRO DELLA GUERRA Non è semplice per qualsiasi governo far digerire l’aumento delle spese militari a un’opinione pubblica cosciente dei corrispettivi tagli a sanità, istruzione, welfare. Evocare lo spettro della guerra con la Russia, evidentemente non basta. In questo caso è meglio giocarsi la carta delle ricadute industriali e occupazionali. Non è la prima volta che succede. Ricordate, ad esempio, i diecimila nuovi posti di lavoro “messi sul piatto” nel 2006 dal Capo di stato maggiore dell’Aeronautica Militare, Leonardo Tricarico e dal sottosegretario alla Difesa, Lorenzo Forcieri (governo Prodi) se avessimo acquistato i caccia-bombardieri F-35 della Lockeed Martin? A distanza di 20 anni possiamo verificare quanto fosse una fakenews, per condizionare il dibattito pubblico. L’articolo di Gianni Alioti uscito su «il manifesto» il 31.5.2013. Ma penso sia sbagliato liquidare con una semplice battuta i risvolti che l’economia di guerra ha sul sistema industriale europeo e sul lavoro. Meglio procedere secondo un rigore logico. È vero, come sostengono alcuni, che la corsa agli armamenti può salvare l’economia europea? E rilanciare l’occupazione industriale? ANALISI DELLA REALTÀ A queste domande cercherò di rispondere non in base alle mie convinzioni etiche e politiche, ma attraverso l’analisi della realtà e dei dati (a consuntivo) inerenti sia all’andamento delle spese militari, sia alla dimensione dell’industria aerospaziale e della difesa in Europa. I dati ufficiali del Consiglio Europeo1 ci dicono che dal 2014 al 2024 nei paesi UE le spese militari sono più che raddoppiate a prezzi costanti (+121%). Sono passate da 147 a 326 miliardi di euro. All’interno delle spese militari, quelle specifiche per armamenti e ricerca-sviluppo sono addirittura quadruplicate (+325%). Se consideriamo non i Paesi UE, ma i Paesi europei della NATO le spese militari nel 2024 sono state di più: 440 invece di 326 miliardi di euro. La crescita negli ultimi dieci anni registra una tendenza simile. TENDENZE DEL SETTORE Secondo il rapporto pubblicato a novembre 2024 da ASD, European Aerospace, Security and Defence Industries che riguarda i 27 Paesi UE + Norvegia, Regno Unito e Turchia, a fine 2023 gli occupati totali diretti nell’industria aerospaziale e della difesa in Europa risultano, un milione e 27 mila, di cui 518 mila relativi al militare (vedi il Grafico 1). Il fatturato complessivo nel 2023 è stato di 290,4 miliardi di euro, di cui il 55 per cento nel militare. Partire dai dati forniti da ASD ha il vantaggio dell’attendibilità e della continuità nel tempo, consentendo analisi e valutazioni di natura strutturale sulle tendenze del settore. Possiamo, infatti, analizzare cosa è successo in termini di fatturato e occupazione nello stesso arco di tempo di dieci anni (2014-2023) nel quale le spese militari sono cresciute del 90 per cento. CRESCITA DEL 65 PER CENTO I ricavi nel militare nell’intera industria del settore in Europa sono cresciuti del 65 per cento, mentre l’occupazione è aumentata del 26 per cento da 407 mila e 800 a 518 mila addetti. La stessa dinamica occupazionale trova riscontro da una mia elaborazione sui bilanci aziendali di 10 tra le principali big dell’industria aerospaziale e della difesa europea2 per fatturato militare. Dal 2015 al 2024 il numero dei loro occupati (nel civile e militare) è cresciuto in media del 23% (vedi il Grafico 2). Sulla base dei trend occupazionali registrati a consuntivo negli ultimi dieci anni, possiamo azzardare alcune stime sull’incremento dei posti di lavoro diretti e indiretti nell’industria della difesa in Europa nel prossimo periodo 2025-2035, prendendo a riferimento le previsioni di aumento delle spese militari decise in ambito NATO. Nel vertice di giugno all’Aia è stato deciso che i Paesi europei dell’Alleanza Atlantica debbano arrivare, entro il 2035, a spendere un più 1,5 per cento in un ambito ancora vago di “sicurezza allargata” e a raggiungere entro il 2035 una spesa specifica in campo militare almeno del 3,5 per cento del loro PIL. Le spese militari complessive passerebbero, quindi, da 440 a 969 miliardi di euro l’anno. Un incremento pari al 120 per cento, una percentuale simile a quella registrata nel periodo 2014-2024. Pertanto, in base a quanto già successo negli ultimi dieci anni, possiamo ipotizzare realisticamente un aumento dei posti di lavoro in campo militare nell’industria aerospaziale e della difesa in Europa intorno al 25-30 per cento. VALORE ASSOLUTO In valore assoluto significa la creazione di 150-180 mila nuovi posti di lavoro diretti. Calcolando l’impatto del settore nell’intera catena dei sub-fornitori fino a quelli di terzo livello (circa 2 mila piccole-medie imprese secondo l’ASD), possiamo stimare altri 120-170 mila nuovi posti di lavoro indiretti. In tutto, quindi, un aumento previsto dell’occupazione da 270 a 350 mila unità. Fatte le debite proporzioni, in Italia non si andrebbe oltre i 25-30 mila occupati in più. Briciole in rapporto, ad esempio, ai posti di lavoro a rischio nell’automotive. Anche un recente rapporto di Ernst & Young (EY), uno dei principali network mondiali di servizi professionali di consulenza, ha analizzato il potenziale impatto economico dell’aumento della spesa militare europea, concentrandosi sul settore manifatturiero dell’UE e sulla creazione di posti di lavoro. SCENARI DIVERSI Lo studio ha esplorato diversi scenari in cui i membri europei della NATO aumentano la spesa per la difesa, in particolare per gli equipaggiamenti militari (mediamente il 33 per cento delle spese militari nel 2024 rispetto al 14 per cento nel 2014), per rafforzare le proprie capacità difensive e ridurre la dipendenza dagli Stati Uniti. EY, nel suo rapporto, stima che se i membri europei della NATO aumentassero la spesa annuale per gli equipaggiamenti militari di 65 miliardi di euro (passando da 72 a 137 miliardi di euro), il conseguente aumento degli ordinativi per l’industria della difesa europea, compresa la relativa catena di approvvigionamento, ammonterebbe a 35,7 miliardi di euro e, secondo EY, creerebbe forse 500 mila posti di lavoro in più. Meno di un terzo dei 35,7 miliardi di euro aggiuntivi rientrerebbe nell’industria militare europea in senso stretto; il resto ricadrebbe nella catena di approvvigionamento. Ciò si traduce, comunque, nella creazione di circa 150 mila posti di lavoro diretti e aggiuntivi nell’industria militare europea. Questa cifra coincide con quella contenuta anche in un nuovo rapporto di Bruegel e Kiel Institute, due think tank (il primo europeo, il secondo tedesco) specializzati in studi economici. Non solo, coincide anche con le mie previsioni di 150-180 mila occupati diretti in più. OCCUPATI INDIRETTI Lo scarto tra le mie previsioni e quelle del rapporto di Ernst & Young riguarda l’incremento di occupati indiretti nella catena dei sub-fornitori: 350 mila contro 120-170 mila. Il modello utilizzato da EY per calcolare l’aumento dei posti di lavoro in relazione all’aumento delle spese per equipaggiamenti militari, è bottom-up.3 l contrario, io ho utilizzato il coefficiente di moltiplicazione (1,02) impiegato da ASD nel suo rapporto del 2022 tra occupati diretti e quelli indiretti occupati nell’intera catena dei sub-fornitori fino a quelli di terzo livello. MONTE SALARI DEI DIPENDENTI Nel mio computo è esclusa la cosiddetta “occupazione indotta” dal riutilizzo come spesa del monte salari dei dipendenti. In ogni caso, anche se prendiamo per buona la previsione di EY dei 500 mila posti di lavoro creati, è bene sapere che equivarrebbero a solo l’1,5 per cento sul totale dei 33 milioni e centomila addetti nell’industria manifatturiera europea (fonte Eurostat). Pertanto, qualsiasi serio ragionamento sulle ricadute industriali e occupazionali della corsa al riarmo non può prescindere dall’effettiva dimensione economica e sociale del settore della difesa. In Europa i ricavi nel militare dell’industria aerospaziale e difesa nel 2023 sono di 158,8 miliardi di euro. Solo lo 0,70 per cento  del PIL dei 30 Paesi europei considerati. Includendo anche i circa 80 miliardi di euro di impatto economico indiretto il fatturato complessivo dell’industria militare non supera l’1,1 pro cento del PIL, con un milione e 46 mila addetti tra diretti e indiretti. Una percentuale lontanissima dall’automotive, 3,7 per cento del PIL e 6 milioni e 600 mila occupati solo nel manifatturiero. L’idea, quindi, che il gigantesco piano di riarmo europeo rappresenti un’opportunità di crescita occupazionale e di riconversione di un settore in crisi come l’automotive è smentita da questi dati. SPESA FOLLE A fronte di una folle spesa di 800 miliardi aggiuntivi in 4 anni, in Italia 30-35 miliardi in più all’anno, l’impatto sul lavoro è alquanto modesto. In alcuni casi concreti e circoscritti potrà rallentare la deindustrializzazione, ma non la invertirà. Senza contare che le spese militari sono soldi pubblici sottratti a sanità, educazione, ricerca universitaria, transizione energetica e digitale, ambiente e welfare. Tutti ambiti in cui, a parità di spesa, si creerebbero dal 40 al 120 per cento in più di posti di lavoro. Per non parlare di un altro studio americano che dimostra l’impatto occupazionale di un miliardo di dollari investito nel campo delle telecomunicazioni (banda larga), nel settore della sanità (tecnologia informatica), nel settore elettrico (smart grid). Si creerebbero rispettivamente 49 mila, 21 mila, 24 mila nuovi posti di lavoro. Da 3 a 7 volte in più rispetto agli stessi soldi spesi in campo militare. CONCLUSIONI L’analisi dei dati dimostra ampiamente che raddoppiare o triplicare la spesa militare in Europa, oltre a non cambiare gli equilibri strategici e funzionare come deterrenza, non rappresenta un’inversione di tendenza alla crisi industriale europea e ai processi di deindustrializzazione che coinvolgono numerosi settori e territori. Tale dinamica non alimenta neppure una forte espansione produttiva, tantomeno dell’occupazione. Consente, viceversa, una forte crescita sia dei dividendi per gli azionisti, sia degli ordinativi, dei ricavi e degli utili delle imprese militari. E, soprattutto, della loro dimensione finanziaria attraverso l’impennata delle loro quotazioni in Borsa. Due esempi paradigmatici. A inizio gennaio del 2022, prima della invasione russa in Ucraina, il valore di un’azione dell’italiana Leonardo era di 7,5 euro, al 5 agosto 2025 ha raggiunto 47,9 euro. Un incremento record del 538 per cento. Nello stesso periodo il valore azionario della tedesca Rheinmetall è passato da 90 euro a 1.763 euro. Un incremento iperbolico del 1.859 per cento. Tutto ciò grazie alle ingenti risorse dei singoli Stati destinate alle spese militari e in nuovi armamenti e ai mercati finanziari controllati dai fondi istituzionali come BlackRock, Vanguard, Capital Group, State Street Global, Goldman Sachs, Fidelity Investments, Wellington Management, Invesco ecc. che al contempo sono tra i principali azionisti sia delle 5 big al mondo per fatturato militare (Lockheed Martin, RTX, Northrop Grumman, Boeing e General Dynamics), sia della tedesca Rheinmetall, delle britanniche BAE Systems e Rolls-Royce, dell’italiana Leonardo, della trans-europea Airbus, della ucraina JSC e di altre aziende europee che operano in campo militare. Come ha scritto Maurizio Boni: “La retorica della “guerra di produzione” utilizzata da Rutte […] trasforma la NATO da alleanza militare in cartello industriale, dove la sicurezza diventa un pretesto per trasferimenti massicci di denaro pubblico verso il settore privato della difesa”. 1    I dati sono quelli ufficiali del Consiglio Europeo https://www.consilium.europa.eu/en/policies/defence-numbers/ 2    Airbus, BAE Systems, Dassault, Hensoldt, Leonardo, Rheinmetall, Rolls Royce, Saab, Safran, Thales. 3    Cioè dal “basso” verso l’“alto”, partendo dai dettagli per costruire una visione d’insieme.

COMUNICATO STAMPA (7 agosto 2025) L’osservatorio Weapon Watch esprime piena solidarietà ai lavoratori del porto di Genova e alle loro organizzazioni sindacali, che hanno organizzato la protesta – l’ennesima – contro l’arrivo di una nave della compagnia marittima saudita Bahri, come al solito carica di armi ed esplosivi. In questa occasione, la nave doveva imbarcare anche cannoni di produzione Leonardo destinati ad Abu Dhabi, giunti dalla Spezia e visti sulle banchine del terminal GMT. Le ragioni della protesta sono molte e serie. Per quello che riguarda i sistemi d’arma di produzione italiana destinati agli Emirati Arabi Uniti, ricordiamo ciò che abbiamo scritto sul nostro sito web e sulla pagina FB, cioè che la Legge 185 del 1990 vieta l’esportazione di armi a paesi che non rispondono a una serie di criteri stringenti, tra cui quello di non essere in stato di guerra, e di non utilizzare la guerra per risolvere le controversie internazionali (gli Emirati hanno partecipato alla guerra contro lo Yemen, con migliaia di vittime civili dal 2014 a oggi, guerra che non si è conclusa e anzi minaccia di riesplodere dopo l’attacco israeliano all’Iran; e stanno sostenendo le Forze di intervento rapido, milizia operante nel Sud Sudan e protagonista della sanguinosa guerra civile in corso). Gli Emirati Arabi Uniti nel 2025 sono al 119° posto (su 167 paesi) del Democracy Index della rivista «the Economist», inseriti tra i paesi autoritari privi di sistema elettorale e con scarsissime libertà civili. Lo stesso vale per il transito di materiale militare non prodotto in Italia e nell’Unione Europea. La «Bahri Yanbu» toccherà nel suo viaggio porti in Egitto e Arabia Saudita, paesi ancora più autoritari degli Emirati, per proseguire poi nell’oceano Indiano e il Far East. Non abbiamo garanzie circa circa il destinatario finale e l’impiego del materiale militare trasportato. Mezzi anfibi a bordo della «Yanbu», Genova 7 agosto 2025. Oltre ai cannoni di Leonardo, la «Yanbu» trasporta un ingente carico di blindati, carri armati e munizioni di fabbricazione statunitense, in particolare mezzi anfibi da sbarco del tipo AAV-7 tipicamente usati dai marines, che non ci risulta siano in dotazione nei paesi arabi. Il carico sembra preludere a un’operazione militare dal mare di grandi dimensioni. Motivo di allarme, poi, sono i molti container che trasportano dangerous goods della classe 1.1, cioè la classe più pericolosa, in sostanza esplosivi con rischio di esplosione di massa. I container con esplosivi (classe 1.1) a bordo della «Yanbu». La nave saudita accerchiata dalla bettolina «Brezzamare» e dalla chimichiera «Imera», oggi a Genova, tra POnte Eritrea e Ponte Somalia. Oggi (7 agosto 2025) a fianco della «Yanbu» carica di esplosivo ha sostato la bettolina-cisterna «Brezzamare», che ha rifornito di nafta la multipurpose «Coe Luisa», mentre pochi metri più in là era ormeggiata la chimichiera maltese «Imera» da 9.000 tonnellate: un ‘ingorgo’ altamente pericoloso a pochi passi dai container carichi di esplosivi posizionati sul ponte della «Yanbu». Abbiamo già sollevato in passato il problema della gestione del rischio di esplosione, in occasione delle visite delle navi Bahri al molo Eritrea (https://www.weaponwatch.net/2020/02/03/esplosivi-in-porto-siamo-sicuri/ ). Le navi saudite cariche di munizioni ed esplosivi stazionano a 450 m dalle prime case di Sampierdarena alle spalle del porto, e nel raggio di mille metri si trovano consistenti depositi petroliferi e chimici. Per dare un quadro dei rischi che lavoratori e cittadini hanno corso e corrono ogni volta che gli esplosivi militari entrano in porto, ricordiamo che l’esplosione che ha colpito il porto di Beirut il 4 agosto 2023 ha demolito ogni fabbricato nel raggio di mezzo miglio, pari a 800 metri, e che le vittime si sono registrate nel raggio di un miglio (1600 m). Finora non abbiamo mai ricevuto sul tema della sicurezza alcuna risposta dalle autorità interessate. Nel giugno 2023 c’è stato un incontro informativo con il Consiglio comunale di Genova, poi rimasto lettera morta. Ci conforta che in occasione dell’odierna protesta le organizzazioni sindacali abbiano ripreso il tema della sicurezza portuale e che abbiano ottenuto dall’Autorità di Sistema portuale del mar Ligure occidentale la proposta di avviare un osservatorio sul traffico delle armi in porto, nello sforzo di garantire trasparenza e prevenzione dei rischi nel rispetto delle normative e della Legge 185/1990. L’iniziativa dei lavoratori di Genova può essere di stimolo per altre città portuali italiane coinvolte in un traffico di armi sempre più intenso.

Come mostra l’immagine trasmessaci dai portuali genovesi, è in attesa di imbarco al Ponte Eritrea, terminal GMT del Gruppo Steinweg, noto per essere il molo di attracco delle famigerate “navi della morte” saudite della compagnia Bahri (rappresentate in Italia dall’agenzia marittima Delta del gruppo Gastaldi), coperto dall’imballaggio su un roll trailer (MAFI), un cannone navale 72/62 OTO super rapido da 76mm prodotto a La Spezia nello stabilimento Leonardo. Nel frattempo, è entrata in Mediterraneo, proveniente dal porto USA di Baltimora-Dundalk e diretta in Medio-Oriente, la nave «Bahri Yanbu» che farà scalo a Genova nel primo mattino di giovedì 7 agosto. Secondo le nostre informazioni, la Yanbu caricherà due cannoni 72/62 e un container da 20” con gli accessori per l’assemblaggio, con destinazione Abu Dhabi negli Emirati Arabi Uniti (EAU). Ricordiamo che Weapon Watch si è già occupata di questi cannoni in un articolo del gennaio 2024, perché furono impiegati dalla Marina israeliana il 14 ottobre 2023 – pochi giorni dopo l’attacco di Hamas in territorio israeliano – per bombardare dal mare i quartieri civili della Striscia di Gaza. Bombardamento che aveva drammaticamente smentito le voci da ambienti di Leonardo, circa l’uso esclusivamente “difensivo” degli armamenti fabbricati in Italia e consegnati alle forze armate di Israele. Immaginiamo che anche la vendita dei cannoni pronti all’imbarco a Genova sia stata autorizzata secondo la legge dal governo italiano in quanto ufficialmente destinati alla difesa degli EAU. Ricordiamo che il governo Conte II nel 2019 aveva sospeso le vendite di armi agli EAU, per la loro implicazione nella feroce guerra in Yemen a fianco dell’Arabia Saudita; e che nel 2023 il governo Meloni ha revocato il divieto sia per l’apparente disimpegno emiratino dalla guerra yemenita, sia per i segnali promettenti (ad oggi rimasti tali) di un accordo di pace con i “ribelli houthi”, che di fatto governano lo Yemen da un decennio nonostante l’isolamento internazionale e le gravi crisi umanitarie causate dalla guerra. Tuttavia, in questo strategico quadrante medio-orientale lo scontro militare potrebbe diventare aperto e cruento, come conseguenza indiretta del recente attacco israeliano all’Iran – tra i principali sostenitori del composito mosaico delle milizie yemenite – e per la volontà degli EAU che qui hanno stabilito solide basi di controllo militare, con l’appoggio delle azioni coperte e degli omicidi mirati compiuti da anni dalle agenzie di contractors americane e israeliane. Il cannone di Leonardo sulla banchina del Genoa Metal Termnal, il 4 agosto 2025. Oltre a costituire un’oggettiva minaccia nel precario equilibrio militare in quest’area, le armi di fabbricazione italiana non dovrebbero essere vendute agli EAU, che stanno al fondo della classifica nel rispetto dei diritti umani. Secondo Amnesty International, gli Emirati non sono infatti un “paese dei balocchi”, meta esotica di turismo e di business rampante, ma il major defense partner degli USA, in possesso di una sempre più aggressiva industria militare e impegnati nei teatri di conflitto di loro interesse in una intensa attività bellica anche contro i civili. Lo fanno direttamente come in Yemen, o più spesso attraverso l’armamento e il sostegno di forze locali come in Libia o Sudan. Nel 2024 Amnesty ha scoperto nuove prove visive che i veicoli di trasporto di truppe blindati prodotti negli EAU venivano utilizzati dalle Forze di supporto rapido in Sudan, che hanno commesso crimini di guerra tra cui attacchi motivati etnicamente contro i civili. EAU è inoltre uno stato monarchico assoluto, privo di qualsiasi forma di democrazia, che criminalizza i diritti alla libertà di espressione e di riunione pacifica, dove i lavoratori migranti sono sfruttati e discriminati e gli è negato il diritto a formare sindacati e scioperare, dove recentemente in nome dell’alleanza con Israele, con cui ha mantenuto relazioni economiche, l’espressione filo-palestinese viene repressa. Se dunque gli EAU sono un Paese coinvolto in conflitti armati non difensivi, quantunque mascherati, se la loro politica in ogni caso contrasta con i principi dell’articolo 11 della nostra Costituzione, se sono notoriamente responsabili di gravi violazioni delle convenzioni internazionali in materia di diritti umani, allora perché non è vietata l’esportazione materiali di armamento verso gli Emirati ai sensi della legge italiana (L.185/1990)? E perché i portuali dovrebbero essere obbligati con il loro onesto lavoro a essere complici di questo illegittimo e infame “carico di morte”?

A LA SPEZIA INCROCIO DI POSSIBILI TRAFFICI DI ARMAMENTI DESTINAZIONE ISRAELE Sabato 26 luglio – ore 17.50 Il porto spezzino rimane sotto i riflettori per la sua vocazione come scalo di carico e transito marittimo di armamenti. Mentre scriviamo, attirano l’attenzione due navi. La prima, «Cosco Pisces», una grande porta container che avrebbe dovuto far scalo ieri mattina (25 luglio) alla Spezia, e invece da quasi un giorno è ferma al largo, a trenta miglia dalla costa ligure. L’attenzione sulla nave è stata richiamata dai portuali del Pireo. Infatti – secondo i portuali greci – avrebbe in stiva cinque container carichi di componenti militari in acciaio che stanno compiendo un lungo viaggio: partiti dal porto di Mumbai (India) a fine giugno per Singapore, sono stati qui caricati sulla «Cosco Pisces», grande porta container da 20.000 TEU che Cosco gestisce sulla rotta Asia-Mediterraneo. Individuati al Pireo perché destinati a IMI Systems, uno dei grandi contractors dell’industria militare israeliana, i cinque container sono con tutta probabilità in procinto di essere re-imbarcati su una nave feeder diretta in Israele in uno dei prossimi porti che la «Pisces» dovrebbe toccare, appunto La Spezia, poi Genova, Marsiglia-Fos, Valencia, prima di ripartire per il Far East. I portuali greci e italiani hanno chiamato alla mobilitazione anche i colleghi francesi e spagnoli. Una seconda nave è al momento in porto a La Spezia. Si tratta della «Aal Gunsan», bandiera cipriota, una nave che solitamente opera in charter. Secondo fonti locali, che non abbiamo potuto verificare, avrebbe imbarcato al molo Garibaldi due container contenenti due cannoni e munizioni diretti in Indonesia. Le nostre associazioni si fanno interpreti del pericolo che città e porto possano divenire il crocevia di traffici destinati ad alimentare guerre, in particolare quella in corso a Gaza, in cui Israele sta violando i più elementari diritti umani e compiendo azioni genocidarie che sono sotto indagine da parte di tribunali internazionali. In proposito ricordiamo un recente caso a Ravenna che ha visto il coinvolgimento di rinomate aziende lombarde in un tentativo di esportare in Israele come “fucinati di acciaio” 14 tonnellate di componenti di cannoni, nonostante il divieto governativo. Chiediamo all’AdSP del Mar Ligure orientale di esercitare tutti i controlli richiesti dalla legge 185/1990 e maggior trasparenza e dati certi circa il passaggio di armi dai porti della Spezia e di Marina di Carrara, i rispettivi quantitativi in esportazione, importazione e transito e le relative destinazioni, dati che sono a conoscenza delle medesime autorità. Chiediamo inoltre ai rappresentanti eletti nel Comune di La Spezia di prendere posizione pubblicamente circa eventuali legami del tessuto economico spezzino con l’economia di guerra di Israele, di cui è prova l’annunciata presenza alla prossima edizione di SeaFuture di una delegazione ufficiale della Marina israeliana. Rete spezzina Pace e Disarmo e The Weapon Watch

28 luglio 2025, ore 10:30. La nave porta container «Cosco Shipping Pisces», giunta davanti al porto della Spezia venerdì 25 luglio e tuttora in attesa al largo, si appresta all’attracco al molo spezzino di Fornelli al terminal LSCT, ma l’agenzia italiana della compagnia di navigazione cinese assicura che «non verranno sbarcati i tre container di Evergreen» con armamenti destinati a Israele. Non solo, sembra intenzionata a «far tornare i tre box incriminati direttamente in estremo Oriente da dov’erano partiti». Lo afferma un lancio di Shipping Italy, che riportiamo in forma integrale e che indirettamente attribuisce la decisione della compagnia alla campagna di boicottaggio indetta dal sindacato USB. La notizia dei container carichi di componenti in acciaio per armamenti è stata diffusa dai portuali del Pireo e dal sindacato greco ENEDEP, sulla base del destinatario finale, IMI Systems, uno dei grandi contractors dell’industria militare israeliana. L’articolo di Shipping Italy si può leggere qui. Il comunicato di USB Genova, che dichiara 24 ore di sciopero contro il trasporto di armi. Weapon Watch ha ricostruito il percorso dei container segnalati, che sono cinque (tre di Evergreen, uno di Triton e uno di una compagnia sino-panamense). Partiti a fine giugno dal porto di Mumbai, India, per Singapore, sono stati qui caricati sulla «Cosco Shipping Pisces», grande porta container da 20.000 TEU che opera sulla rotta Asia-Mediterraneo. Dal Pireo, la «Pisces» doveva toccare secondo programma i porti di La Spezia, Genova, Marsiglia-Fos e Valencia, prima di ripartire per il Far East. La rete di osservazione internazionale, che segue da settimane i movimenti della nave, vigilerà per verificare che i container effettivamente non vengano sbarcati e re-imbarcati su navi feeder dirette in Israele. Il caso della «Pisces» indica che la protesta organizzata nonviolenta e soprattutto il ruolo dei lavoratori dei trasporti stanno dando un importante contributo alla trasparenza di un mercato delle armi sempre più intenso e ampio. Indica anche che l’orrore per ciò che da quasi due anni sta accadendo in Palestina ha raggiunto una dimensione insopportabile, e che la fornitura di armi, tecnologia e capitali a Israele si sta ormai configurando come complicità nel genocidio dei palestinesi.

Questa volta la «Bahri Jeddah», arrivata a Genova il 7 luglio, non trasportava solo armi per l’Arabia Saudita e gli emiri del Golfo. Prima di ripartire per la tappa egiziana di Alessandria, sulle banchine genovesi ha depositato anche una strana attrezzatura, nuova di fabbrica e imbarcata nel terminal di Dundalk, porto di Baltimora, Maryland. Si tratta di un tunner, un aircraft cargo loading-unloading system, una grande macchina mobile per il carico-scarico di merci da aeromobili. L’attrezzatura appartiene all’US Air Force, è destinata alla base aerea di Aviano ed è stata fabbricata da DRS Sustainment Systems Inc., società che in via diretta e indiretta è controllata da Leonardo Spa. Attrezzature di questo genere non sono utilizzate dalle forze armate italiane, che non dispongono di giganteschi cargo militari come il C-5 ‘Galaxy’ (120 tonnellate di carico) e il C-17 ‘Globemaster III’ (76 tonnellate di carico). Questa la ragione dell’invio in Italia del macchinario, attraverso una nave commerciale degli “alleati” sauditi. A sx: il tunner di DRS SSI nelle operazioni di carico e scarico di un C-17 ‘Globemaster III’. Qui sopra: una pagina del sito web di Leonardo DRS in cui si illustra la versatilità del tunner a 5 assi, peso a vuoto 68 tonnellate. È dunque assai probabile che la base americana di Aviano – che ospita anche ordigni nucleari – si stia preparando a ricevere nelle prossime settimane numerosi voli dei grandi cargo USAF, carichi di armi e munizioni da smistare sui teatri di guerra europei e mediorientali. A questo ruolo di “portaerei” il nostro paese è da decenni disponibile, anche se – a leggere il recente libro del generale Fabio Mini, La Nato in guerra. Dal patto di difesa alla frenesia bellica’ – l’alleanza atlantica non ha affatto nel proprio statuto quello di compiere missioni “di pace” armate, né di combattere “guerre preventive”, né tantomeno di organizzare aggressioni di altri paesi, sullo stile del recente “bombardamento chirurgico” dell’Iran.

Non ci sarà solo il ponte sullo Stretto, anche la nuova diga foranea del porto di Genova contribuirà – nei desiderata del Governo – a coprire le spese militari che l’Italia s’è impegnata in sede Nato a portare al 5% del Pil, una quota delle quali (1,5%) potrà essere rappresentata da infrastrutture a valenza anche militare. Una vocazione cui, come anticipato da «Il Fatto», si stava lavorando da mesi anche per la diga genovese, mega-opera da 1,3 miliardi di euro (già lievitati a 1,6 coi lavori nemmeno arrivati al 10%) pensata per ampliare la capacità mercantile del porto. Ieri l’ufficializzazione: «La nuova diga è infrastruttura dual use. Progettata per scopi mercantili, in caso di crisi (bellica, nda) sarà utile perché consente lo sbarco di portaerei leggere, navi Nato e strumenti e truppe» ha affermato Carlo De Simone, subcommissario all’opera (il ‘titolare’ è Marco Bucci presidente della Regione Liguria), durante una trasmissione tv. Poco importa che le più grandi portaerei Nato abbiano dimensioni largamente inferiori a quelle delle portacontainer abituali ospiti delle banchine genovesi e che quindi potrebbero comodamente approdare sotto la Lanterna senza spendere miliardi di euro per la diga. Né che a La Spezia, a 50 miglia nautiche, abbia sede una delle maggiori basi della Marina militare: “La military mobility è un programma dell’Unione europea per facilitare gli spostamenti rapidi di truppe e contingenti all’interno dell’Europa” ha puntualizzato De Simone: “La diga può contribuire al tetto di spesa del 5% perché è un investimento infrastrutturale con funzionalità duale”. Sicuramente l’obiettivo primario della militarizzazione, ma non forse l’unico. Come accennato, l’opera, finanziata con 800 milioni di euro del fondo complementare al Pnrr, ha problemi di copertura. Solo grazie a un’iniezione di 142 milioni dal recente Decreto economia Bucci ha potuto coprire parte degli extracosti già emersi e bandire pochi giorni fa la seconda fase dell’appalto (la prima se l’è aggiudicata una cordata guidata da Webuild), oggetto, nella prima parte, di indagine della Procura europea e caratterizzato da dosi minime di trasparenza. Basti pensare che quest’ultima gara sulla Fase B è pubblicata senza elaborati progettuali né capitolato. E che da anni Bucci e Autorità portuale negano il rilascio dei documenti relativi al contenzioso con Webuild (già valso all’appaltatore 300 milioni) e persino l’esistenza dei test condotti sul consolidamento dei fondali, ritenuto fin dai primordi il punto debole del progetto. Un raffronto tra le dimensioni di una portaerei e alcune tipologie commerciali. Le più grandi portaerei al mondo sono quelle della classe ‘Gerald Ford’ (337 m), mentre le più grandi navi containersono oggi quelle della classe ‘MSC Irina’ (400 m). La cruiseship ‘Icon of the Seas’ raggiunge i 365 m. Naturale quindi che il dual use, potenziale viatico di nuovi esborsi e opacità, abbia scatenato la polemica politica. “Ora Genova rischia di diventare un obiettivo sensibile dal punto di vista militare. L’opera di per sé ha enormi criticità, mai correttamente gestite. Se ora sarà anche ‘tinta’ di verde militare, oltre al danno si aggiungerà la beffa. Il governo ha il dovere di chiarire questo disegno surreale”, hanno dichiarato il deputato M5S Roberto Traversi con il senatore M5S Luca Pirondini, annunciando un’interrogazione parlamentare.

La tecnica berlusconiana di sdoganare ogni violazione alle regole scritte e non scritte riguardanti la vita pubblica e i comportamenti dei rappresentanti eletti ha trovato due recenti e macroscopiche applicazioni da parte del governo Meloni, perfettamente adatte a questo clima politico in cui la “sicurezza” è parola-chiave che apre ogni porta, e soprattutto ogni scrigno di denaro pubblico disponibile. Lo scorso 9 aprile il governo ha deliberato che il ponte sullo Stretto è un’opera «fondamentale in caso di scenari di guerra» e «strategica per la difesa europea e della Nato». Così un’opera faraonica e più dannosa che inutile, ma che il governo Meloni-Salvini aveva già deciso di varare, non verrà più sottoposta alle verifiche preventive di legge vista la sua urgenza e necessità. Innanzi tutto potrà procedere spedita senza le “valutazioni di impatto ambientale” con cui cavillosi esperti ritardano l’efficace azione governativa, anche se qui per la verità si andrà a costruire in una zona sismica dove – a credere a Wikipedia ­– si è registrata la più grave catastrofe naturale europea in tempi storici, il terremoto-maremoto di Messina del 1908, con vittime stimate tra 75.000-82.000 a 140.000. E l’opera faraonica potrà anche bypassare le severe norme antimafia che, in un territorio tra Sicilia e Calabria, potrebbero in effetti selezionare e ridurre l’accesso agli appalti pubblici a molte imprese locali, con grave danno delle (il)lecite aspettative di crescita economica. L’articolo di Andrea Moizo è stato pubblicato da «Il Fatto Quotidiano» dell’8 luglio 2025. Ieri (8 luglio 2025) c’è stato l’annuncio che anche la diga foranea del porto di Genova va considerata dual use, cioè ad uso civile e ad uso militare. Lo ha affermato il sub-commissario Carlo De Simone (cioè commissario nominato dal commissario Marco Bucci, perché Genova ha fatto scuola negli appalti pubblici “commissariati” stile nuovo ponte Morandi), che ha spiegato: «perché consente lo sbarco di portaerei leggere, navi Nato e strumenti e truppe. È il tema della mobilitary use». Così abbiamo imparato questa nuovissima crasi tra military e mobility dal sub-commissario Carlo De Simone, che prima di mestiere faceva il broker assicurativo e ora l’esperto di alto profilo economico-finanziario (come dice nel suo blog https://carlodesimone.it/chi-sono/). Ci sono effettive ragioni militari per considerare “strategiche” queste due opere faraoniche? A che cosa serva davvero la nuova diga foranea di Genova, con i suoi problemi tecnici e progettuali, si è ripetutamente dedicato il blog del Comitato per il dibattito pubblico di Riccardo Degl’Innocenti, a cui rimandiamo (https://www.facebook.com/riccardodeglinnocentigenova). Per quel che riguarda in particolare la utilità militare della nuova diga, notiamo che il porto di Genova non è inserito nel programma “Basi Blu” del Ministero della Difesa, con stanziamento iniziale di 2,5 miliardi di euro per ammodernare agli standard Nato i porti di Taranto, La Spezia, Augusta e Brindisi. La Spezia si trova a un’ottantina di chilometri da Genova, meno di 50 miglia nautiche che una portaerei può coprire in un paio d’ore, quindi risulta perlomeno ridondante attrezzare due porti così vicini per accogliere navi da guerra che possono essere facilmente rifornite per via aerea o al largo, o in altre basi navali operative in Italia già ampiamente utilizzate durante le esercitazioni navali Nato. Il ponte sullo Stretto è stato giustificato con la necessità di collegare al continente le basi siciliane della Nato (a noi non risulta che ce ne siano) e degli Stati Uniti (quelle ci sono, eccome!), che però sono basi marittime e aeree, e possono benissimo fare a meno in futuro di collegamenti terrestri, così come già oggi non utilizzano il ferry tra Messina e Villa San Giovanni. Accenniamo appena al costo “stimato” delle opere citate, ma c’è comunque da far tremare le vene ai polsi. Il ponte sullo Stretto costa oggi 13,5 miliardi di euro, la diga di Genova 1,6 miliardi di euro. Se si applicasse la proporzione di “lievitazione” dei costi sulla base dell’esperienza amarissima della più celebre opera faraonica, la TAV Torino-Lione, passata da 2,9 miliardi a 14,7 oggi (ma chissà domani…), cioè se si moltiplicassero provvisoriamente i costi per cinque, prima di essere terminato il ponte costerà 67,5 miliardi, la diga 8 miliardi di euro. I tempi invece sono importanti. Per le esigenze della difesa e della sicurezza nazionale, sarebbe necessario avere le opere faraoniche disponibili al più presto, perché Putin si sta facendo sempre più minaccioso. E invece la durata dei lavori prevista è il 2032 per il ponte, anche se a tutt’oggi neppure il progetto risulta completato; e per la diga si comincia a parlare del 2028 o 2029. Ma c’è da crederci? Per la TAV i lavori cominciarono nel 2002, e forse l’opera entrerà in funzione a fine 2033, 31 anni dopo, in uno scenario economico e logistico che già oggi è completamente diverso da quello immaginato dal progetto. Vedremo cosa ne sarà negli anni del ponte e della diga.

Le inchieste di «Altreconomia» e le segnalazioni dei lavoratori confermano quello che Weapon Watch ha più volte pubblicato e sostenuto anche in incontri pubblici: nel porto di Ravenna la violazione di leggi e trattati riguardanti il commercio di armamenti è provata da molti episodi, a partire dal primo registrato nel maggio 2021 – uno ‘sciopero sulla merce’ dichiarato da Cgil-Cisl-Uil durante uno dei tanti bombardamenti su Gaza – che ha avuto il merito di scoperchiare l’ipocrisia nel porto romagnolo. Una ulteriore svolta verso la trasparenza si deve alla magistratura ravennate, con l’inchiesta ancora in corso riguardante la ditta lecchese Valforge. Così si sono esauditi gli auspici invocati nel febbraio 2024 dall’allora presidente dell’autorità portuale Daniele Rossi in una sua lettera pubblica, quando WW promosse insieme a Pax Christi e a numerose associazioni ravennati un incontro pubblico sul tema. Rossi sostanzialmente disse: non ho notizia di passaggi di armi in porto, se avete informazioni di violazioni di legge denunciatele alla magistratura. Ebbene, oggi la denuncia c’è stata, ed è arrivata non da esaltati pacifisti filo-palestinesi, bensì dal rappresentante di un primario operatore logistico, cioè dall’interno del mondo dei trasporti internazionali. Riguarda una filiera di pezzi forgiati per cannoni che ha origine tra Varese e Lecco e destinazione una filiale di una delle maggiori industrie militari di Israele, fornitura avvenuta aggirando il divieto governativo di esportare armamenti verso Israele e del tutto priva di autorizzazioni, anzi presentando in dogana il materiale come se fosse ad uso civile. Ora stanno prendendo forza le voci dei lavoratori e le loro denunce. I portuali a Ravenna stanno vedendo passare i container di munizioni destinate alle IDF. Caricano queste merci di morte sulle portacontainer dirette a Haifa e Ashdod, quasi sempre navi della compagnia israeliana ZIM. Prima caricavano per lo più ortofrutta e merci varie, ora sempre più dispositivi militari e munizioni la cui probabilità di essere impiegate sulla popolazione civile inerme, in flagranti crimini di guerra – come dovranno prima o poi verificare i tribunali internazionali –, è altissima. Ultima denuncia in ordine di tempo risale al 30 giugno scorso, quando alcuni container con l’etichetta “esplosivi” classe 1.4 (cioè munizioni) sono stati caricati a bordo della «ZIM New Zealand», partita con destinazione Haifa, dove è regolarmente arrivata il 4 luglio. Il presidente della Regione Emilia-Romagna, Michele De Pascale, durante la trasmissione «Piazza Pulita» su La7, del 5 giugno 2025, quando ha difeso la sua presa di posizione contro la guerra israeliana a Gaza. Recentemente il presidente della Regione Emilia-Romagna ha dichiarato di voler interrompere le relazioni con Israele. Ricordiamo al presidente De Pascale che il principale operatore terminalistico del porto di Ravenna – unico scalo internazionale della regione – è SAPIR-Porto Intermodale di Ravenna Spa, che controlla direttamente anche Terminal Nord Spa e TCR (Terminal Container Ravenna) Spa. L’azionariato di SAPIR è così composto: * 29,45% a Ravenna Holding Spa (77% del Comune di Ravenna, 7% Provincia di Ravenna, il resto ai Comuni di Cervia, Faenza e Russi); * 13,59 a Fin.Coport Srl (100% della Compagnia Portuale Srl, ) * 11,58% Camera di Commercio di Ferrara * 10,46% Regione Emilia-Romagna * tutti gli altri soci, a partire da La Petrolifera Italo Rumena Spa (8,70%, nelle mani della famiglia Ottolenghi), hanno quote inferiori. Teoricamente Comune, Regione e Compagnia portuale possono governare tutto il porto di Ravenna con la maggioranza assoluta. Ci si aspetterebbe che queste entità istituzionali concorressero almeno a vigilare – se non a controllare – affinché non si possano svolgere i traffici illeciti che stanno rendendo il porto di Ravenna indiretto complice di ciò che accade in Cisgiordania e a Gaza. Quanto al rispetto della Costituzione, il presidente De Pascale ha correttamente citato l’art. 117, che dà potere alle Regioni di intrattenere le proprie relazioni internazionali. Ma bisognerebbe anche richiamarsi all’art. 11, quello del rifiuto esplicito della guerra come soluzione delle divergenze internazionali: un articolo che è violato clamorosamente dai governi italiani da oltre trent’anni.