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Pubblichiamo qui la prima parte di una ricerca sulla filiera degli esplosivi. È anche il primo contributo di una serie che abbiamo chiamato «Seguire la merce, ricostruire le catene logistiche». Crediamo che sia venuto il momento, infatti, di indicare con precisione come si strutturano le catene logistiche che si dedicano ad alimentare le guerre e a fornire armi e munizioni che servono a colpire soprattutto popolazioni civili e inermi. Si parte dai produttori dei componenti essenziali, si passa a individuare i luoghi in cui si fa l’assemblaggio finale e da cui la merce viene spedita verso il destinatario, si cercano gli intermediari, compresi spedizionieri e trasportatori e soprattutto gli operatori marittimi coinvolti, si ricostruiscono le rotte che la nave (o anche più di una nave, in caso di transhipment) su cui viene effettuato solitamente la maggior parte del trasporto fino al porto più prossimo alla destinazione finale. Nelle recenti proteste contro la guerra, la supply chain globale delle munizioni e degli esplosivi è stata quella forse più efficacemente boicottata dal movimento, probabilmente per la semplice ragione che è resa più visibile dalle misure di sicurezza che il loro trasporto impone, qualsiasi ne sia la modalità. È per questo che l’osservatorio the Weapon Watch ritiene utile un’analisi approfondita del settore produttivo degli esplosivi, che sta a monte o che è integrata alla produzione e distribuzione delle munizioni da guerra, una filiera in forte tensione per l’aumento della domanda causato dalle guerre in corso e principalmente da quella in Ucraina.

Abbiamo ricevuto da Duccio Facchini, direttore di Altreconomia, la segnalazione di questo articolo. Lo riprendiamo e lo segnaliamo a nostra volta, dal momento che insieme ai compagni antimilitaristi di Lecco anche Weapon Watch ha contribuito a far conoscere il caso dell’azienda Invernizzi Presse Srl, con stabilimento a Pescate e sede legale a Lecco. Si tratta di un’azienda a dimensione famigliare, ma ciò non toglie che sia anche uno dei più perniciosi esempi di proliferazione degli armamenti, dal momento che nessuna autorità governativa ha mai pensato di non concedere le licenze d’esportazione a un’azienda specializzata nella produzione di macchine per produrre munizioni leggere. Linee complete di questi macchinari sono state vendute anche recentemente a paesi extra UE come la Macedonia del Nord, il Qatar, l’Egitto, la Turchia, che non danno nessuna garanzia né tantomeno trasparenza circa le proprie esportazioni di munizioni; nonché a paesi UE come Polonia, Repubblica Ceca e Ungheria, che da anni sono tra i più impegnati a fornire le munizioni che alimentano il conflitto ucraino e che continuano a impedire anche la sola prospettiva di un cessate il fuoco temporaneo. In questa pagina, tratta dal sito web aziendale (aggiornato al 10.1.2026), sono elencate le tipologie di proiettili fabbricabili con le macchine prodotte da Invernizzi Presse. Bisogna inoltre sottolineare con forza il ruolo giocato dall’azienda lecchese nell’aver consentito a Israele di costruirsi un potente apparato industrial-militare globale per alimentare gli arsenali delle IDF, apparato che oggi include pienamente anche l’India, altro paese divenuto non casualmente tra i principali clienti di Invernizzi Presse. Tutto ciò mentre l’esercito israeliano commetteva una infinita lista di violazioni del diritto internazionale e delle convenzioni di guerra ai danni del popolo palestinese, violazioni che soltanto l’ipocrisia dei governi non osa definire come genocidio. Dal 1958, anno della fondazione dell’azienda per iniziativa di Mario Invernizzi e della moglie Laura Maggi, ad oggi la “conversione” alla produzione militare si è fatta sempre più intensa. Oggi alla guida vi è la seconda generazione della famiglia Invernizzi, i fratelli Luca (presidente e CEO) e Michele (socio paritetico e consigliere d’amministrazione), e si prepara la terza generazione (Jacopo). Nelle loro esternazioni social, gli esponenti vantano il profilo di produttore di munizioni, una scelta che ha premiato concretamente: nel 2018 l’azienda fatturava 6,85 milioni di euro, nel 2024 ha superato i 25 milioni di euro con 67 dipendenti, collezionando ogni anno autorizzazioni all’esportazione militare per parecchi milioni (3,7 nel 2023, 5,7 nel 2024). Che il direttore di Altreconomia sia stato vittima di una “querela temeraria” da parte di un’azienda che vanta il proprio profilo di fabbricante di munizioni, proprio per aver portato prove di quel profilo e delle relazioni commerciali con Israele, è il segno di quanto sia sgradito entrare sotto i riflettori dell’opinione pubblica a chi sta oggi profittando della svolta militarista/securitaria nelle relazioni internazionali, nell’economia e nell’informazione. Che un giudice abbia dato definitivamente ragione al giornalista è per noi elemento di riflessione, in una fase in cui il governo sta cercando di limitare l’indipendenza della magistratura e mentre si prepara su questo tema un referendum popolare.

STESSE NAVI DELLA MORTE, STESSO SILENZIO CONNIVENTE DELLE ISTITUZIONI Mentre il 30 dicembre l’Arabia Saudita ha ripreso i bombardamenti aerei in Yemen nel porto di Mukkala, continuano di mese in mese i transiti delle “navi della morte”, le famigerate Bahri della compagnia saudita rappresentata in Italia dall’agenzia marittima Delta del gruppo Gastaldi. A fine anno è stata la volta della BAHRI ABHA proveniente dagli USA e diretta come primo porto a Alessandria d’Egitto e poi giù verso gli altri porti delle aree di guerra civile in Medio Oriente. In coperta, i soliti container carichi di esplosivi in questo caso imbarcati nel porto di Wilmington in North Carolina, scalo che serve l’export USA degli armamanenti, che non conosce la “guerra dei dazi” perché rifornisce tutti i giorni nel mondo la guerra vera, quella sulla pelle delle popolazioni civili, con cui realizza profitti senza limiti. Intanto le istituzioni locali continuano a tacere, a cominciare dal Comune di Genova che di fronte ai microfoni, nelle settimane di manifestazioni della cittadinanza contro lo sterminio a Gaza, aveva dichiarato interesse almeno per l’apertura di un Osservatorio sui transiti e i commerci di armi nel porto. In compenso ferve l’attività dell’Agenzia delle Dogane che si fa bella sequestrando borse false griffate e noodles cinesi sofisticati, ma non risponde alle istanze di trasparenza e di accesso alle informazioni sui transiti di guerra opponendo un inesistente per legge “segreto”.Toccherà come al solito ai lavoratori del porto e alle associazioni civili contro le guerre e il riarmo dimostrare che nella città si conserva una coscienza pacifista degna della sua storia sociale e culturale, a dispetto dei cambi di giunta e di “colore” che niente di diverso hanno mostrato nei fatti.

BOICOTTARE BATTAGGION SPA L’esempio dei portuali di Genova, dopo una pratica di azione diretta iniziata nel 2019 contro l’esportazione e il transito di materiali d’armamento verso l’Arabia Saudita coinvolta nella guerra in Yemen e continuata negli anni con coerenza fino ai blocchi verso Israele, con il tempo è diventato contagioso. Non solo tra altri lavoratori dei porti mediterranei ed europei (fino a quelli australiani e nord-americani), ma nei diversi nodi della filiera logistica militare, nel mondo della ricerca e università fino all’industria che produce sistemi d’arma, dove sempre più giovani si rifiutano di lavorare. È sempre più frequente incontrare, negli eventi in cui siamo invitati come The Weapon Watch, singole persone, gruppi organizzati, associazioni che non si accontentano solo di manifestare, ma si pongono il problema, a partire dai territori in cui vivono, di mettere il classico granello di sabbia negli ingranaggi logistici, produttivi e finanziari che, dall’economia delle guerre e dei genocidi, traggono notevoli profitti. È quanto avvenuto in questi mesi a Bergamo dove, nonostante sia un territorio con una ridotta presenza di aziende coinvolte nella filiera militare, diversi cittadini e associazioni che avevano accompagnato con solidarietà e speranza la missione della Global Sumud Flotilla, hanno avviato un lavoro di ricerca e intervento per interrompere qualsiasi complicità presente nell’economia bergamasca con l’economia del genocidio, perpetrato dallo Stato di Israele nei confronti dei palestinesi. Nonostante il balbettio e le mezze verità del ministro degli Esteri e la falsità arrogante di quello della Difesa, le istituzioni italiane sono responsabili di violazione palese della Legge 185/90 per; 1. non aver interrotto tutte le esportazioni di materiali d’armamento verso Israele, derivanti da autorizzazioni precedenti all’ottobre del 2023; 2. non aver bloccato i transiti dai nostri porti di navi cariche di armi, munizioni, esplosivi ecc. provenienti da paesi terzi e diretti nei porti israeliani di Haifa e Ashdod; 3. non aver impedito il traffico illecito e non autorizzato di materie prime, semilavorati, componenti, composti chimici, tecnologie dual use ecc. destinate alle principali industrie militari israeliane, tranne che in un caso nel porto di Ravenna (come Weapon Watch ha già riferito in dettaglio). Ma alle responsabilità pubbliche, come ha dimostrato la giurista italiana Francesca Albanese nel suo rapporto all’Onu, si associano responsabilità private delle imprese che traggono profitto dal contribuire o sostenere l’economia del genocidio e le guerre israeliane. A questo fine, ad esempio, la vendita di materiale d’armamento del Gruppo Leonardo a Israele è finita in tribunale. Il 29 settembre 2025 le associazioni AssoPacePalestina, A Buon Diritto, ATTAC Italia, ARCI, ACLI, Pax Christi, Un Ponte Per… e la dott.ssa Hala Abulebdeh, cittadina palestinese, hanno depositato un atto di citazione notificato a Leonardo e allo Stato italiano presso il Tribunale civile di Roma, per chiedere che vengano dichiarati nulli i contratti stipulati da Leonardo Spa e sue controllate con lo Stato di Israele, relativamente alla vendita e alla fornitura di armi all’IDF, le forze armate dello Stato d’Israele. A loro volta gli attivisti bergamaschi, partendo dal loro territorio, hanno per prima cosa identificato, analizzando i dati contenuti nelle relazioni annuali presentate dal Governo a Camera e Senato, le sette aziende del territorio che hanno esportato materiali di armamento dal 2022 al 2024. La principale di queste è la Battaggion Spa, un’azienda metalmeccanica con stabilimento nel cuore della città, che produce tecnologie civili e militari, le ultime destinate alla produzione di esplosivi. A differenza delle altre aziende bergamasche che hanno esportato verso altri paesi europei (compreso il Regno Unito) e negli Stati Uniti, la Battaggion ha esportato verso Israele e paesi coinvolti in conflitti armati (come l’India) e/o con documentate violazioni dei diritti umani (come l’Uzbekistan). Questa tabella e il grafico seguente sono stati presentati alla conferenza stampa nel quale è stato lanciato l’appello “NO all’Economia di Guerra in Bergamasca, NO all’Economia del Genocidio in Palestina”. Il valore delle esportazioni di Battaggion rappresenta oltre l’80% dell’esportazione complessiva bergamasca di materiali d’armamento. Tra il 2022 e il 2024, l’azienda ha fatturato oltre 5 milioni di euro da commesse israeliane. Le esportazioni verso Israele sono quindi avvenute anche durante il genocidio in corso. Oltre ad esportare tecnologie per la produzione di esplosivi, l’azienda invia in Israele personale specializzato per la loro installazione e configurazione. La Battaggion vanta nuove commesse per ulteriori 5 milioni di euro destinate a paesi teatro di conflitto, che attendono solo l’autorizzazione del governo italiano. A questo punto, oltre a dissociarsi apertamente – in quanto cittadini bergamaschi – da qualsiasi coinvolgimento nell’economia del genocidio perpetrato da Israele contro i palestinesi, sono state avanzate precise richieste alla proprietà della Battaggion Spa, alle istituzioni locali e all’insieme della società civile bergamasca. * A Battaggion Spa: Riconsiderare immediatamente ogni esportazione di materiali d’armamento verso Israele, con particolare riferimento alle commesse in attesa di autorizzazione. Riposizionare l’offerta commerciale a favore esclusivo degli usi civili delle sue tecnologie, evitando ogni possibile utilizzo in violazione del diritto internazionale. Destinare risorse concrete alla riparazione materiale dei danni subiti dal popolo palestinese, attraverso contributi verificabili per la ricostruzione di ospedali, infrastrutture sanitarie e idriche distrutte a Gaza. Garantire che il riposizionamento commerciale dell’azienda non comporti alcuna conseguenza sui livelli occupazionali. La riconversione produttiva deve essere accompagnata da piani di salvaguardia dei posti di lavoro e riqualificazione professionale. * Alle istituzioni locali: Prendere posizione ufficiale contro il commercio di materiali d’armamento da parte di aziende bergamasche a favore dello Stato di Israele, con particolare riferimento al caso documentato di Battaggion Spa. Sollecitare con urgenza il governo nazionale alla piena applicazione della legge 185/1990. Vigilare affinché il territorio bergamasco non tragga profitto da commerci con paesi sospetti di violazioni del diritto internazionale umanitario. Opporsi con forza allo sviluppo dell’industria militare locale alimentato dagli investimenti del piano di riarmo europeo. * Alla società civile bergamasca: associazioni, enti giuridici, forze politiche, sindacati e singoli cittadini detengono il potere dell’azione collettiva. Esercitiamolo con determinazione, ciascuno in indipendenza e secondo le proprie specificità, per contrastare le pratiche locali che alimentano l’economia bellica di Israele. (Gianni Alioti)

L’osservatorio the Weapon Watch ha raccolto, in questi ultimi giorni, una serie di notizie e informazioni che testimoniano l’ingresso di forza nella vita quotidiana degli italiani della guerra, dei suoi strumenti e delle sue priorità. Nel 1° episodio abbiamo parlato degli intensi movimenti di cannoni FH-70 attraverso la Liguria. Nel 2° episodio abbiamo guardato al potenziamento del nodo ferroviario di Pisa-Tombolo al servizio della logistica militare 3° EPISODIO Il movimento dei mezzi militari sulle strade del paese si intensifica, così come tra i comuni cittadini diviene sempre più acuta l’attenzione verso l’interferenza delle forze armate nella vita quotidiana. Sulla via Flaminia, a Roma, sabato 21 nevembre 2025. Dal punto di vista dell'”immaginario collettivo” – evidente obiettivo della propaganda governativa – l’attivismo militare è al lavoro sin dal varo della cosiddetta Operazione Strade Sicure, varata nel 2008 (appena quattro anni dopo la “sospensione” della leva obbligatoria) e prorogata innumerevoli volte (l’ultima con l’art. 90 della Legge di bilancio 2025, che la estende fino al 31 dicembre 2027), coinvolgendo 6000-7000 militari in compiti di polizia, cioè in concreto di presenza armata nei luoghi “sensibili”, quali le stazioni ferroviarie, le abitazioni di giudici e politici, sedi consolari e sinagoghe, La presenza dei militari è sempre più estesa anche nel mondo della scuola. Dal 2014 è attivo il protocollo d’intesa tra i ministeri dell’Istruzione e della Difesa, che di fatto ha consentito l’ingresso di attività “militari” o “militarizzanti” nelle scuole, sia con progetti scuola-lavoro e attività sportive di tiro a segno, sia con visite guidate nellinstallazioni e negli stabilimenti militari, fino a sedute del collegio dei docenti tenutesi all’interno di basi militari (ad Augusta, ottobre 2024), attività da anni demunciate dall’Osservatorio contro la militarizzazione delle scuole e delle università. Dal canto loro, le università – riformate in senso privatistico dalle “riforme” Berlinguer e Gelmini, e ora in procinto di subire la nuova governance pensata dal duo Bernini-Galli della Loggia – sono da tempo terreni d’elezione della ricerca militare di grandi gruppi come Leonardo e della strisciante predilezione per la collaborazione dual use con Israele. L’articolo è stato pubblicato da «il Giorno» il 3 aprile 2024. Nella prima metà del Novecento non si è posto in Europa il problema di rendere “normale” la guerra, c’era chi vedeva la guerra come “pulizia del mondo”, e chi si illudeva di andare gioiosamente a combattere l’ultima guerra dell’umanità, con le conseguenze che due Guerre mondiali e successivi immani spostamenti di popolazioni ancora oggi ci mostrano. Nella seconda metà del Novecento si è accanitamente cercato di rendere normale la pace, con uno sforzo diplomatico senza precedenti e la creazione di entità sovranazionali (ONU, Unione Europea) e organismi di cooperazione internazionale efficienti. Ma il primo quarto del XXI secolo ha segnato un’inversione di rotta drammatica, e negli ultimi due anni – successivi al trauma globale della pandemia – si sono demolite una ad una tutte le infrastrutture della pace, a cominciare da quelle psicologiche e culturali. Al punto che non scandalizzano più le parole di un generale francese («La guerra ad alta intensità è un ritorno alla normalità»), a cui oggi fanno seguito quelle del presidente Macron, uno dei principali apripista verso il baratro collettivo, che intende ripristinare la leva militare, per ora su base volontaria.

L’osservatorio the Weapon Watch ha raccolto, in questi ultimi giorni, una serie di notizie e informazioni che testimoniano l’ingresso di forza nella vita quotidiana degli italiani della guerra, dei suoi strumenti e delle sue priorità. Nel 1° episodio abbiamo parlato degli intensi movimenti di cannoni FH-70 attraverso la Liguria. 2° EPISODIO Un’interpellanza del giugno scorso, presentata dal consigliere Ciccio Auletta (gruppo Diritti in Comune) al Consiglio comunale di Pisa, ha avuto risposta solo nei giorni scorsi. Vi si chiedeva ragione delle interruzioni della circolazione ferroviaria tra Pisa e Livorno registratesi ogni mattina tra le 9.50 e le 12.50 dal 10 al 20 giugno 2025, ufficialmente motivate per “lavori di rinnovo degli scambi a Tombolo”. La risposta ufficiale di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) all’assessore del Comune di Pisa riferisce che «presso la stazione di Tombolo è stato eseguito un intervento di potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria, consistente nella realizzazione di un nuovo fascio di binari lato ovest» e in particolare «nell’ampliamento del corpo stradale e nella conseguente realizzazione di due nuovi binari con relativi impianti di trazione elettrica, uno di circolazione a modulo 750 nell’ambito del l’adeguamento del corridoio Tirrenico per le merci, e l’altro di allacciamento al nuovo raccordo della base US Army di Camp Darby». A questo proposito, RFI ha comunicato che nel periodo 1.1.2023-30.8.2025 attraverso il raccordo di Tombolo sono passati 44 treni (circa uno ogni tre settimane, in media) diretti a Camp Darby. Anche i Ferrovieri Contro la Guerra, in un loro comunicato, hanno rimarcato che la tardiva risposta di RFI e in generale la mancata informazione sui lavori a Tombolo risponde al tentativo di minimizzare la militarizzazione della rete e del lavoro ferroviario in atto. Come documentato anche dall’Atlante dell’industria militare di Weapon Watch, in realtà quello di Tombolo è un nodo intermodale di grande rilevanza militare. Il raccordo ferroviario, del cui potenziamento abbiamo detto, è infatti integrato con il porto fluviale sul Canale dei Navicelli, costruito nel 1980, poi caduto in disuso e recentemente sottoposto a lavori di potenziamento sotto la guida dell’839th Transportation battalion dell’US Army Military Surface Deployment and Distribution Command (SDDC), per un valore di 42 milioni di $ complessivi. I lavori, cominciati nel 2018, e durati oltre tre anni, hanno interessato soprattutto il ripristino della banchina (prima in ghiaia, ora soletta di calcestruzzo) prolungata a 152 m, una gru da 150 tonnellate, un ponte mobile ferroviario costruito poco a valle del ponte mobile stradale sulla Via Livornese, e una nuova linea ferroviaria verso Livorno con rafforzamento della testa dei binari. Alla fine dell’intervento lo scalo ferroviario di Tombolo – da anni abbandonato per il traffico passeggeri – potrà ospitare 150 vagoni. Lo stesso Canale dei Navicelli è stato potenziato con lavori di dragaggio e ripalancolatura per aumentarne la portata, commissionati da NSPA (NATO Support and Procurement Agency) alla Port Authority Pisa Srl (100% Comune di Pisa). Il collaudo navale è stato effettuato a fine ottobre 2024, con il passaggio della nave Dolphin-E, una portacontainer da 79 m, bandiera di Palau. Settembre 2024, inaugurazione del ponte ferroviario girevole sul canale Navicelli, alla presenza di autorità militari americane e italiane, tra cui il presidente della Toscana, Eugenio Giani, il prefetto Maria Luisa D’Alessandro, il Console generale degli Stati Uniti a Firenze, Ragini Gupta. La frequenza dei passaggi ferroviari per Camp Darby si accorda bene con gli arrivi a Livorno delle “navi della morte” provenienti dagli Stati Uniti, navi sempre cariche di armi da smistare sui teatri di guerra, dall’Africa al Medio Oriente, all’Ucraina. Weapon Watch ne ha già segnalato alcune, tra cui la bulk carrier «SLNC Severn» lo scorso maggio (dopo le proteste di settembre, la «Severn» opera ora sulla tratta Canada-Koper-Varna al servizio della logistica militare ucraina), e la portacontainer «Ocean Jazz» (oggi ribattezzata «Oceanic»).

L’osservatorio the Weapon Watch ha raccolto, in questi ultimi giorni, una serie di notizie e informazioni che testimoniano l’ingresso di forza nella vita quotidiana degli italiani della guerra, dei suoi strumenti e delle sue priorità. 1° EPISODIO A Genova Pontedecimo, durante la giornata del 19 novembre 2025, quattro autoarticolati che trasportavano ciascuno un cannone FH-70 155/39 sono rimasti imbottigliati nel traffico della Val Polcevera, reso caotico dal presidio a oltranza dei lavoratori dell’ex Ilva. I camion provenivano dal porto di Genova, scortati dai carabinieri. Uno degli autoarticolati bloccati in via Natale Gallino a Pontedecimo, la sera del 19 novembre 2025. Ben visibile l’insegna “Noltrans” su un secondo autoarticolato a Pontedecimo, in coincidenza con il presidio dei lavoratori dell’ex Ilva. Altri autoarticolati sono stati visti nella stessa giornata e in quella successiva lungo l’autostrada A10 Genova-Ventimiglia, sempre trasportando cannoni FH-70, forse diretti ai porti di Savona o di Vado Ligure. L’autoarticolato fotografato sull’autostrada A10 fa parte della flotta della ditta Franzoni Sergio Autotrasporti di Bedizzole (BS). Sul pianale, ben visibile, un cannone FH-70. È probabile che il movimento di questi pezzi d’artiglieria avvistati lungo le strade liguri sia legato al programma di aggiornamento di mezzavita per conto dell’Esercito dei cannoni FH-70 155/39. L’upgrade riguarda 90 pezzi sui 164 acquistati dall’Esercito, con un contratto che ha come capocommessa Leonardo e principale esecutrice la ARIS Applicazioni Rielaborazioni Impianti Speciali Srl con sede a Lombardore, provincia di Torino. Di qui l’afflusso dei pezzi via mare verso lo stabilimento di ARIS, azienda che già da qualche anno ha sviluppato per l’FH-70 – che può effettuare brevi spostamenti in autonomia – una nuova APU (Auxiliary Power Unit) diesel, in sostituzione del vecchio motore a benzina VW ‘Maggiolino’. Il cannone/obice FH-70 155/39 è un’arma pesante (tra 8 e 10 tonnellate) semovente o a traino meccanico, progettata negli anni Settanta in collaborazione anglo-italo-tedesca e prodotto dalla ex Vickers (poi BAE Systems), da Rheinmetall e da OTO-Melara (poi Leonardo), oltre che in licenza dalla Japan Steel Works. Può sparare proiettili calibro 155 di tutti i tipi, fumogeni, illuminanti, incendiari, di tipo HERA (high-explosive rocket-assisted) e Vulcano (con gittata fino a 55 km). È in servizio in una dozzina di eserciti, e ha una consolidata esperienza sui campi di battaglia, dalla guerra civile in Libano all’attuale in Ucraina, dove dall’Italia sono stati inviati almeno dieci pezzi con i primi pacchetti di aiuti, nella primavera 2022. L’aggiornamento in corso riguarda anche la sostituzione dei congegni di puntamento ottici, contenenti trizio, con il sistema digitale LINAPS (Laser Inertial Navigation Artillery Pointing System) di Leonardo UK. ARIS Applicazioni Rielaborazioni Impianti Speciali Srl è azienda fondata nel 1946, da sempre impegnata nella manutenzione, riparazione e aggiornamento dei mezzi militari, prima a S. Maurizio Canavese, poi dal 1969 a Lombardore, dove dispone di stabilimento con 30.000 m² di aree coperte, tra zone produttive, magazzini, uffici e aree di prova, oltre a un circuito esterno per la sperimentazione ricavato dall’ex storico poligono militare di Ciriè, oggi Riserva Naturale della Vauda. Sebbene abbia registrato bilanci in decremento negli ultimi anni (24 M € nel 2022, 19 nel 2023, 14 nel 2024), ha mantenuto stabile la forza lavoro (60-65 dipendenti). ARIS è controllata dalla famiglia Bellezza Quater attraverso alcune società semplici, mentre Silvia e Paolo Bellezza Quater sono direttamente coinvolti nello spin-off Nimbus Srl, società entrata nel settore dei droni già nel 2006 soprattutto con applicazioni industriali e risultati rimasti sinora modesti. Una colonna di autoarticolati trasporta obici e carri armati per conto dell’Esercito italiano. Dalla Fotogallery online della ditta Franzoni Sergio Autotrasporti. Un obice PzH 2000 su un autoarticolato della ditta Franzoni Sergio Autrasporti. Dalla Fotogallery online della stessa Franzoni Sergio Autotrasporti Srl. Almeno due aziende di autotrasporto si sono notate sinora nella movimentazione in corso dei cannoni FH-70 per conto dell’Esercito italiano. Noltrans Srl è una piccola azienda con sede a Battipaglia (SA) con una quindicina di dipendenti fissi, il cui fatturato si è gonfiato a partire dal 2022 quando è riuscita a inserirsi come “azienda ausiliaria” del colosso logistico danese DSV che fornisce in esclusiva le spedizioni merci via gomma per il Ministero della difesa. Più strutturata è la Franzoni Sergio Autotrasporti Srl di Bedizzole (BS), 32 dipendenti fissi e un fatturato superiore agli 11 milioni di euro (2024), con una flotta mono-brand Mercedes integralmente idonea al trasporto ADR (cioè di merci pericolose via strada). La famiglia Franzoni opera nel settore dal 1946 e si è specializzata nei trasporti militari dagli anni Settanta. La società si è fatta notare recentemente (gennaio 2025) per essersi aggiudicata un appalto del Ministero della difesa per un importo complessivo di 2 milioni di € per 24 mesi (oltre a 500.000 € per ulteriori 6 mesi di proroga) per servizi di trasporto/spedizione in ambito nazionale e internazionale di esplosivi e munizioni classe 1 e materiali soggetti a normativa ADR.

Alla luce delle manifestazioni di protesta contro l’invio di armi a Israele si ritiene matura la proposta di creare nelle città sede di porti commerciali degli osservatori indipendenti sulla movimentazione degli armamenti nei porti, perché essa suscita preoccupazione politica, turbamento morale e insicurezza materiale nei lavoratori e nei cittadini. La movimentazione degli armamenti, disciplinata dalla legge 185/1990, è soggetta all’autorizzazione e al controllo dello Stato, ma le istituzioni che esercitano questi poteri latitano in trasparenza opponendo cortine burocratiche alle istanze di accesso ai dati che dovrebbero essere pubblici. Pertanto, che si sia di fronte a una qualche palese violazione della legge così come a una qualche insufficiente informazione sulla natura delle merci in transito nel porto, i lavoratori e i cittadini chiedono di non essere costretti a iniziative di astensione sindacale dal lavoro o di manifestazione pubblica per opporsi all’illegalità di certe movimentazioni e per dovere sostenere da sé i diritti di informazione, tutela, sicurezza, obiezione di coscienza. Nel caso particolare del trasporto di esplosivi e munizioni, i lavoratori del porto e i cittadini che abitano in prossimità degli scali chiedono trasparenza che la movimentazione avvenga in assoluta e verificata conformità agli speciali regolamenti in materia.Oltre alle barriere burocratiche che ostacolano la trasparenza e oltre alla complessità intrinseca del sistema commerciale, sono state verificate pratiche elusive o ingannevoli da parte di vettori, spedizionieri e imprese portuali, circa la natura militare delle merci movimentate nei porti. Di fronte a questi comportamenti, i lavoratori chiedono di potere conoscere tempestivamente e ufficialmente l’eventuale natura militare della merce, la sua origine e destinazione geografica, per avere certezza che non si infranga la legge e che se ne interpreti autenticamente il valore costituzionale («I portuali non lavorano per la guerra»). A queste esigenze di puntuale informazione sindacale e pubblica, si accompagna l’istanza di conoscere, attraverso dati statistici, l’incidenza della movimentazione di queste merci nell’economia e nell’occupazione del porto e della città. Non è una domanda fine a sé, perché la stessa legge 185/1990 prescrive che il Governo predisponga misure idonee ad assecondare la graduale differenziazione produttiva e la conversione a fini civili delle industrie nel settore della difesa (art.1 comma 3). Tale previsione, disattesa sinora da tutti i governi avvicendatisi, nel caso specifico dei porti è priva di qualsiasi fonte statistica utile a affrontare la questione. Le conseguenze di questa lacuna si riverberano nell’assenza nei bilanci sociali dei porti nazionali di una rendicontazione dedicata alla sostenibilità etica, intesa come policy e atti regolatori con l’obiettivo di promuovere e attuare l’attività portuale a esclusivo servizio di commerci di pace e di sviluppo del benessere e della libertà dei popoli. La necessità del confronto tra autorità, lavoratori e cittadini pone la questione di disporre di un Osservatorio permanente, ossia di un “luogo” e di un “tempo” in cui tale confronto possa avvenire con la necessaria franchezza e trasparenza sulla base di dati e informazioni certe e qualificate. Viste anche le recenti prese di posizione e deliberazioni di Sindaci e Consigli comunali sui traffici d’armi nei rispettivi porti, la sede ospitante dell’Osservatorio dovrebbe essere a nostro avviso nei Comuni sede di porti, per la loro autorità elettiva sulla città da cui il porto dipende e a cui il porto restituisce lavoro, ricchezza, identità e reputazione con i relativi costi sociali e ambientali. Il confronto può avvenire solo nella trasparenza dei processi decisionali e delle informazioni che ne sono il presupposto. Informazioni che non sono in alcun modo segrete, e semmai sottoposte all’obbligo della riservatezza statistica. Di alcune informazioni, invece, è la stessa Legge 185 che impone la pubblicità: il soggetto autorizzato, la natura e il valore degli armamenti, il destinatario finale, i valori doganali dichiarati, l’appartenenza o meno a un progetto di produzione internazionale, ecc. L’osservatorio dovrà dotarsi della capacità di un triplice ordine di obiettivi:1. un report periodico che dia conto dei traffici di armamenti (origine/destinazione/merce) e della loro incidenza quantitativa e qualitativa sul bilancio complessivo del porto;2. un servizio informativo, “a sportello”, tempestivo e verificato con tutti gli attori coinvolti, su domanda dei lavoratori e delle loro organizzazioni di rappresentanza, oltre che dei cittadini, su arrivi e partenze di navi con carichi di armamenti eventualmente sospetti;3. promuovere la qualificazione del porto sotto il profilo della “sostenibilità etica”, improntata a capitali e organizzazioni di impresa non compromessi in attività militari aggressive e in violazione dei diritti umani, e a produzioni e commerci di pace. Le fonti locali operanti dell’Osservatorio dovranno essere gli attori istituzionali, sociali e civili che agiscono attivamente o passivamente nella circostanza del traffico di materiali di armamento nel porto: Prefettura, Capitaneria di porto-Guardia costiera, Autorità di Sistema Portuale, Agenzia delle Dogane, Vettori e spedizionieri, Agenti marittimi, Imprese portuali, Organizzazioni sindacali dei lavoratori, Municipi di circoscrizioni urbane prospicienti il porto, Comitati civici e Associazioni pertinenti.

Una terza intervista di Effimera sulla situazione genovese e sugli scioperi dei portuali a sostegno alla Sumud Flotilla. Parla Riccardo Degl’Innocenti, genovese, esperto di porti, attivista di The Weapon Watch, Osservatorio sulle armi nei porti europei (www.weaponwatch.net), da sempre al fianco del CALP di Genova.  L’intervista è a cura di Lidia Demontis e Roberto Faure. 1. La vostra mobilitazione è stata un successo, anche mediatico. Come pensate di allargare la protesta? Esiste un collegamento con gli altri porti italiani? Le cronache mediatiche, il tam tam sui social, la presenza nei cortei, le testimonianze all’Assemblea pubblica di Genova del 26 e 27 settembre scorsi, hanno mostrato che esiste nei principali porti italiani una rete di collettivi autonomi e di rappresentanze, sia del sindacalismo di base che di quello “istituzionale”, attiva con lo scopo precipuo di impedire il transito internazionale illegale ai sensi della legge 185/1990 di carichi di armi. Le parole d’ordine, più che ideologiche contro il carattere imperialistico delle guerre, diretto o indiretto, e l’organicità del sistema economico capitalistico con gli apparati militare-industriali, ricalcano la disobbedienza civile, l’obiezione di coscienza, la conservazione di sentimenti umani, l’irriducibilità a essere produttori di strumenti di morte e complici di crimini contro l’umanità. Sono improntate a modelli di tradizione non violenta e di resistenza passiva, ma rilanciano forme di “azione diretta” collettiva proprie dell’operaismo, senza forme esplicite di violenza, semmai figurate in modi che trasmettano la determinazione dei manifestanti a sostenere fino alla fine, “senza paura”, gli obiettivi della lotta intesa e vissuta come causa giusta e sacrosanta. Una convinzione sincera, che si trasmette empaticamente e appare tradursi favorevolmente in consenso e allargamento della partecipazione.    2. Per sanzionare Israele è possibile ipotizzare un più ampio blocco o almeno parziale boicottaggio delle merci provenienti da o dirette verso Israele? Magari coinvolgendo il trasporto aereo? Si è lungi dal boicottare l’economia e la forza bellica di Israele solo con l’azione dal basso dei portuali, ma c’è la consapevolezza che i porti sono gli snodi principali dei suoi commerci. Ciò permette anche a singole iniziative locali di incidere sulle catene di rifornimento di Israele, in maniera significativa, perché i portuali – diversamente dal militante pacifista che manifesta simbolicamente fuori dei cancelli della fabbrica o del porto – intervengono concretamente a bloccare o quantomeno a rallentare i flussi di merce, nuocendo altresì alla efficienza di maglie più estese della rete logistica coinvolta (provocando ritardi alle navi e alle altre merci trasportate o l’indisponibilità delle banchine ecc). Anche se il porto coincide con un solo tratto delle Supply Chain globali, esso resta il nodo più critico per i volumi che vi transitano (incomparabili per maggiore grandezza rispetto agli aeroporti), per la “rottura di carico” ossia il passaggio fisico dei container dal vettore terrestre a quello marino, con il relativo e cruciale avvicendamento tra le relative figure professionali e “politiche” che operano nelle rispettive movimentazioni. Il mondo della logistica in generale è particolarmente sensibile alle variazioni di programmazione dei flussi e quindi incline a evitare ogni imprevisto, e ciò talora finisce, se non per agevolare la contestazione dei portuali, almeno per contenerne i danni organizzativi e economici. Ovviamente, l’iniziativa dei portuali può essere spontanea e improvvisata solo all’inizio, poi necessita di una sufficiente forza collettiva e consenso sociale, e soprattutto di una “copertura” sindacale per potersi muovere, anche se solo sulla linea di confine degli strumenti di lotta consentiti dalle leggi e dai contratti di lavoro. Non dimentichiamo i decreti Salvini e la natura giuridica di porti, aeroporti e stazioni oggetto, di speciali norme a protezione della loro sicurezza, economica e sociale in realtà, più che strategica “di Stato”. Lo sciopero generale del 22 settembre 2025, a Genova. 3. Si coglie nell’aria una convinta richiesta popolare di lotta unitaria per far cessare il fuoco (e la strage) a Gaza, superando le differenze e puntando a rompere il fronte di chi vuole la guerra. Che cosa pensate si possa fare? La richiesta autentica e estesamente popolare ha rimescolato le carte anche tra i partiti e i sindacati. Il fatto che a Genova l’azione sia partita da un collettivo operaio autonomo (CALP) e successivamente dal collegato sindacato di base (USB) ha un po’ spiazzato le OO.SS. “istituzionali”, a cominciare dalla CGIL. Più nei tempi, perché nel merito i contenuti delle rispettive iniziative e parole d’ordine in questa circostanza e forse per la prima volta convergono e paiono sostanzialmente coincidere.  La primazia va al CALP se non altro perché il movimento contro le armi nei porti ha avuto la riedizione contemporanea (dopo le esperienze degli anni 70 riferite soprattutto a Vietnam e Cile) grazie alle azioni del CALP dal 2019 contro le navi “della morte”, le saudite Bahri dirette verso i teatri di guerra del Medio-Oriente e in specie dello Yemen. Già allora ci fu una partecipazione “popolare” larga, di componenti molto diverse dell’attivismo politico e civile, dalla estrema sinistra al mondo cattolico. Anche allora la CGIL arrivò un po’ dopo, ma fu comunque decisiva per il successo grazie alla sua forza di rappresentanza. Così come lo fu la “benedizione” di Papa Francesco che riconobbe pubblicamente nei lavoratori portuali il tratto della parresìa, nel praticare la lotta in prima persona e nella fermezza dei valori con cui la sostenevano mettendo a rischio la propria libertà, e ne fece il confronto con l’ “ipocrisia armamentista” delle istituzioni politiche e del mondo economico, pacifisti solo a parole. Il precipitare della crisi di Gaza con il genocidio in corso ha riacceso la brace che covava e di tanto in tanto aveva fiammeggiato in questi anni con le iniziative del CALP. Questi, nel frattempo, è confluito sindacalmente in USB abbandonando la CGIL, a causa tra l’altro della tiepida posizione di quest’ultima sui decreti Salvini. La decisione con l’associazione genovese Music for Peace di contribuire e partecipare con un proprio leader, Jose Nivoi, alla spedizione della Flotilla, è sì apparsa meramente umanitaria, ma anche di altissimo valore politico per il coraggio e la chiarezza del messaggio trasmesso. Essa ha acceso un incendio indistinguibile di emozioni e di coscienze che è andato oltre le etichette, per lo più ignote alla maggioranza dei 40mila manifestanti del grande corteo che ha salutato la partenza della Flotilla.  Salvo l’etichetta del CALP, i cui membri, grazie ai loro comportamenti di lotta a viso aperto in porto, hanno reincarnato il mito che si era un po’ spento dei camalli duri, franchi e liberi. Grazie anche al loro costante presidio e azione antifascista militante, nella città medaglia d’oro della resistenza come i loro nonni e del 30 giugno 1960 come i loro padri. E grazie, in queste ultime settimane, alla antiretorica asciutta e decisa di uno dei loro leader, Riccardo Rudino, colui che ha invitato i portuali di tutta Europa a “bloccare tutto” se la Flotilla sarà colpita. Con la avvedutezza, però, di una puntuale declinazione: distinguere come e dove colpire gli interessi militari e economici israeliani, oggi parimenti criminali, perché invece i commerci pacifici sono la vita dei porti e il pane dei suoi lavoratori. 4. In particolare con quali soggetti politici e con quali comunità possiamo sperare di costruire una rete capace di far sentire a Israele la nostra indignazione? I portuali per continuare a reggere il peso e i rischi del loro impegno hanno bisogno non solo della vitale partecipazione popolare, ma anche dell’alleanza con i lavoratori delle altre categorie che operano nella filiera del trasporto marittimo e più in generale nell’ambito del cosiddetto “cluster portuale”. Abbiamo documentato spesso come Associazione The WEAPON Watch la molteplicità di interessi economici e di lavoratori che concorrono al viaggio internazionale delle merci militari e al loro transito nei porti. Per fare un esempio, il porto di Genova movimenta annualmente circa 30-35mila teu (unità di misura dei container) nei confronti dei porti israeliani di Ashdod e Haifa. A trasportarli sono principalmente le navi della compagnia di navigazione Borchard Lines, rappresentata dall’agenzia Cosulich, ZIM e MSC. Esse fanno un centinaio di scali all’anno a Genova, operate dal terminal Spinelli-Hapag Lloyd e dal terminal MSC. I lavoratori dei tre terminal, insieme ai soci della CULMV, movimentano nell’anno circa 600mila teu in totale, per cui il traffico con Israele corrisponde al 5% del loro operato e all’1,5 dell’operato in teu dell’intero porto. Insomma, una frazione marginale ma comunque significativa della domanda di occupazione dello scalo genovese. Perché poi ci sono a contribuire alle operazioni della nave e delle merci gli ormeggiatori, i rimorchiatori, gli spedizionieri e gli impiegati pubblici dell’autorità portuale, delle dogane, e tante altre categorie minori, pubbliche e private, con i rispettivi lavoratori. È evidente che occorre che anche da parte di costoro debba nascere una solidarietà sindacale e un attivismo sociale per affiancare i portuali e dare maggiore estensione e equilibrio di forze all’impegno sindacale, e possibilità di durata e di successo al movimento. L’obiettivo di un porto sostenibile da un punto di vista etico potrebbe essere l’obiettivo comune su cui costruire l’alleanza definendo i criteri di accessibilità e di trasparenza del transito delle merci militari nel porto, liberando perciò i lavoratori dalla necessità di dovere essere loro stessi a salvaguardare la loro coscienza, oltre alla loro salute e incolumità nel caso di materiali bellici esplosivi come spesso accade. 5. E di Flotilla che dici? Che sono preoccupatissimo, che tuttavia a mio modesto avviso occorre andare fino in fondo. L’arcivescovo di Genova Tasca ha dichiarato pochi giorni fa, distinguendosi dal Presidente Mattarella e dal suo stesso cardinale Zuppi favorevoli alla mediazione: «Andiamo avanti. Perché è importante dare un segno. In un momento così grave, in cui vediamo che stanno compiendo il male del mondo su gente inerme, su donne e bambini, la simbologia è importante. E noi dobbiamo dare dei segnali. La missione della Flotilla ha proprio il merito di aver reso evidente la follia di quello che sta accadendo a Gaza». In questa missione c’è tanto di Genova e dei suoi portuali di questi anni. Vento in poppa, compagni.

QUANDO BOICOTTAGGIO E DISINVESTIMENTO LASCIANO IL SEGNO La decisione del fondo sovrano norvegese NBIM di disinvestire da Caterpillar Inc. e da cinque banche israeliane ha una portata storica. Il Fondo governativo della Norvegia è il più grande fondo d’investimento al mondo, gestisce circa 2.000 miliardi di dollari. Il suo comitato etico ha valutato come «rischio inaccettabile che [Caterpillar e le banche israeliane, NdR] contribuiscano a gravi violazioni dei diritti degli individui in situazioni di guerra e conflitto». La decisione, che accomuna Caterpillar e le banche israeliane che finanziano gli insediamenti illegali in Cisgiordania, indica per la prima volta la corresponsabilità di un’azienda simbolo dell’industria americana con i crimini che si stanno commettendo in Palestina. Caterpillar Inc. è una mega azienda globale, oggi al 65° posto della classifica di Fortune 500, con 113.000 dipendenti e 64,8 miliardi di dollari di fatturato. È una public company inserita nel prestigioso Indice Dow Jones alla Borsa di New York, i cui principali azionisti sono grandi fondi d’investimento come Vanguard, State Streets e BlackRock, ma anche Melinda & Bill Gates ecc. L’impiego militare dei grandi bulldozers americani iniziò con la Prima guerra mondiale, per il traino dei pezzi d’artiglieria mediante trattori cingolati. Il modello pesante D9, introdotto da Caterpillar nel 1954, ha fatto le sue prove nella guerra del Vietnam ed è stato poi adottato dall’esercito israeliano nella guerra di Suez (1956). Dagli anni Ottanta le IDF utilizzano sulla linea del fronte i Caterpillar D9, modificati mediante un kit di blindatura e armamento progettato dal Centro di recupero e manutenzione dell’esercito e da IAI Israeli Aerospace Industries, installato sulle macchine con la collaborazione di ITE, la società importatrice in esclusiva di Caterpillar in Israele appartenente al gruppo Zoko. Come abbiamo scritto in un precedente articolo, una filiale americana di Leonardo (DRS Sustainment Systems) sta fornendo i triler a due assi che trasportano i carri armati e i bulldozer utilizzati a Gaza dai militari israeliani. Caterpillar non può ignorare l’utilizzazione che ne fa l’esercito israeliano per demolire illegalmente abitazioni e coltivazioni palestinesi, distruggere strade e infrastrutture urbane. Nel 1989, questi reati vennero pubblicamente denunciati da alcune ong, le stesse che nel 2001 spedirono oltre 50.000 lettere di protesta a Caterpillar. Nel 2004 l’Alto commissario ai Diritti umani dell’ONU inviò una lettera ufficiale alla società, anche in seguito alla vasta risonanza della morte della ventitreenne attivista americana Rachel Corrie, schiacciata da un bulldozer Caterpillar mentre tentava di impedire la demolizione di un’abitazione palestinese. Quel tragico episodio ebbe anche conseguenze legali, poiché dopo aver inutilmente intentato una causa in Israele contro l’esercito israeliano – subito archiviata per «grave responsabilità» della stessa vittima – la famiglia Corrie ne sollevò un’altra negli Stati Uniti contro il governo americano, accusato di aver favorito crimini di guerra e la violazione dei diritti umani, dal momento che i macchinari di Caterpillar erano e sono tuttora forniti a Israele mediante il programma Foreign Military Sales, sovvenzionato con i soldi dei contribuenti americani. Da decenni Caterpillar è inserita negli elenchi delle aziende che traggono profitti dall’occupazione illegale israeliana dei Territori palestinesi, stilati dalla Coalition of Women for Peace (vedi Who Profits?) e dall’American Friends Service Committee. Nel novembre 2024 la stessa amministrazione Biden in scadenza aveva deciso una temporanea sospensione della consegna di 134 Caterpillar D9 ordinati “con urgenza” da Israele nel 2023, compresi pezzi di ricambio, manutenzione e addestramento. Una misura che per quanto assai timida è stata immediatamente abolita dal presidente Trump appena insediatosi, nel gennaio 2025. I CAT D9 sono stati consegnati nel porto di Haifa in 9 luglio scorso, con un’operazione di logistica marittima curata dal Ministero della difesa israeliano e dalla rappresentanza israeliana per il procurement militare di stanza a Washington, che includeva anche la consegna di alcuni mezzi militari leggeri. Il Ministero stesso ha diffuso le immagini dello scaricamento a Haifa, e i media israeliani hanno ampiamente ripreso l’evento come prova della ristabilita alleanza di ferro con gli Stati Uniti sotto la presidenza Trump. A sx: operazioni di sbarco dei Caterpillar D9 dalla nave «SLNC Severn» nel porto di Haifa, il 9 luglio 2025. Sopra: la sistemazione dei bulldozer di Caterpillar nella stiva della portarinfuse «SLNC Severn» [fonte: Ministero della difesa di Israele, ripreso dal «Jerusalem Post» del 9.7.2025 L’intento propagandistico è stato però temperato da una serie di “oscuramenti”: le immagini riprendono i mezzi sbarcati ma i militari hanno offuscato il nome della nave e della compagnia marittima dipinto sulle fiancate, nonché le insegne commerciali sulle motrici degli autoarticolati che hanno preso in carico i Caterpillar sulla banchina portuale. L’osservatorio Weapon Watch è riuscito a ricostruire gran parte della catena logistica che ha rifornito a Israele i Caterpillar D9, macchinari dual use intensamente utilizzati dai militari per compiere una vasta e documentatissima serie di crimini di guerra. Per il trasporto dagli Stati Uniti, solitamente i grandi bulldozer D9 viaggiano in parte o del tutto disassemblati, in ogni caso privi degli accessori pesanti (pale, bracci oleopneumatici, cabine ecc.), e anche nel caso in esame la consegna è stata effettuata senza accessori, dalla nave al mezzo gommato mediante gru portuale. Invece la nave utilizzata per l’operazione era di tipologia inusuale, una portarinfuse con bandiera USA, nome «SLNC Severn», un tipo di nave solitamente impiegato per trasportare le cosiddette “rinfuse secche” (come minerali, carbone, cereali, cemento, ecc.). Nelle quattro stive coperte della «Severn» – al riparo da sguardi indiscreti – sono state ospitate dozzine di D9. Ciascuna macchina è stata caricata e scaricata mediante le grandi gru a portale. La «SLNC Severn» è una delle sette navi della compagnia Schuyler Line Navigation Company, con sede a Annapolis, Maryland, tutte battenti bandiera americana per poter operare sotto l’ombrello del Jones Act, la legge fondamentale per la supremazia marittima degli Stati Uniti. Da fine maggio la «Severn» è noleggiata per trasportare i D9, il 2 giugno viene fotografata mentre carica una ventina di bulldozer al terminal Holt Logistics di Gloucester City, New Jersey, che si trova nel grande comprensorio portuale di Filadelfia, Pennsylvania. A fine giugno ha intrapreso il viaggio senza scali intermedi per arrivare ad Ashdod il 7 luglio e il 9 a Haifa. La «SLNC Severn» al terminal Holt Logistics di Gloucester City, NJ; fotografata il 2 giugno 2025. Nell’ovale rosso, una ventina di Caterpillar D9 sulla banchina pronti all’imbarco. Fonte: Marine Traffic. È pressochè certo che la «Severn» sia tuttora al servizio della logistica militare USA a sostegno di Israele, con rotte pendolari tra costa orientale statunitense e Israele. Secondo «The Ditch», il 7 agosto la nave ha caricato nel porto di Paulsboro (sempre nell’area di Filadelfia, dove si trova un altro terminal di Holt) 374 tonnellate di bombe, del tipo da 2000 libbre, anch’esse bloccate in precedenza dall’amministrazione Biden. Da notare che la «Severn» ha recentemente fatto scalo a Souda Bay, Creta, una delle maggiori basi aeronavali americane nel Mediterraneo, dove in passato è stata vista movimentare merci con le gru di bordo. La compagnia di navigazione Schuyler è stata acquisita nell’agosto 2024 da JP Morgan Chase, una delle quattro più importanti banche americane, con l’intento dichiarato di rafforzare i programmi marittimi governativi e «restore America’s maritime dominance», secondo le parole del presidente Trump. Nell’ultimo anno alla flotta di Schuyler si sono aggiunte anche una petroliera da 50.000 tonnellate e una nave per carichi fuori norma, rafforzando ulteriormente la già notevole presenza di JP Morgan nel settore marittimo. L’attesa per un aumento dei noli e dei programmi governativi sostenuti dal clima bellico è infatti molto diffusa tra gli operatori. Non a caso la propaganda militare israeliana ha enfatizzato la portata dell’operazione logistica in corso dal 7 ottobre 2023 come la più grande nella storia di Israele, con 100.000 tonnellate di materiale militare movimentato attraverso 870 voli e 144 trasporti marittimi. La “complicità logistica” di molti governi ed operatori è decisiva per compiere i crimini contro l’umanità e le violazioni degli accordi internazionali in vigore. Per riportare nella legalità gli operatori e spingere i governi verso una ricostruzione dell’ordine internazionale basato sulla diplomazia e il disarmo, le vie principali e più incisive si dimostrano il boicottaggio delle catene logistiche militarizzate e nel disinvestimento finanziario da chi produce strumenti di guerra e distruzione.