Carteinregola aderisce al Comitato Società Civile per il NO al Referendum costituzionale (e promuove la raccolta firme) Leggi  Vai alle istruzioni per firmare  Perché al referendum sulla riforma costituzionale della magistratura bisogna convintamente votare e far votare NO di Alfredo M. Bonagura,   Leggi la sintesi Leggi il documento  Vai a Riforma costituzionale della magistratura, cronologia e materiali Dossier Mobilità di Carteinregola: Programmi, progetti, conflitti, domande, proposte Vai al Dossier Vai alla registrazione del convegno di presentazione del 4 dicembre con  Anna Maria Bianchi, Paolo Gelsomini, Giancarlo Storto, con gli interventi di Giovanni Zannola Presidente della Commissione capitolina Mobilità e l’Ing. Alessandro Fuschiotto Roma Servizi per la Mobilità Il porto crocieristico di Fiumicino, implicazioni per il sistema di mobilità di Roma di Pietro Spirito Leggi Demolizione e ricostruzione di immobili, il Consiglio di Stato fa chiarezza di Anna Maria Bianchi Missaglia Leggi La controriforma della Corte dei Conti, una “Salva Milano” generalizzata  di Anna Maria Bianchi Missaglia LeggiSalva Milano, cronologia materialiI nuovi poteri speciali per la trasformazione degli stadi possono derogare al Codice dei Beni culturali di Anna Maria Bianchi Missaglia Leggi L’Assemblea Capitolina approva la Delibera che fissa limiti per l’applicazione della Legge regionale della Rigenerazione urbana di Anna Maria Bianchi Missaglia Leggi vai alle Osservazioni di Carteinregola al testo approvato della LR 12/20225 – Modifiche alla LR della rigenerazione urbana 7/2017 La girandola delle Occupazioni di Suolo Pubblico tra Governo e Comune. E non vince la Città di Paolo Gelsomini  Leggi   Con la Fontana di Trevi a pagamento un altro pezzo di città pubblica diventa una merce per i turisti di Anna Maria Bianchi Missaglia Leggi   Trasformazioni delle città occidentali: dalla Polis greca, da cui tutto è nato, alla dissolvenza dell’oggi di Paolo Gelsomini di Paolo Gelsomini Leggi   13 anni di Carteinregola E un nuovo sito ­ Da molto tempo la nostra associazione era al lavoro per  rinnovare quello che è il nostro principale strumento di comunicazione, il megafono delle nostre battaglie e proposte. Volevamo migliorare la grafica e la struttura,  mantenendo però quello che è diventato  il marchio di Carteinregola,  un’impostazione che dal 2016 a oggi  è stata premiata da decine di migliaia di visualizzazioni ogni anno. ­ Leggi tutto Segnalazioni 14 gennaio 2026 dalle ore 16:00 alle 19:00 confronto aperto con l’Assessorato e il Dipartimento Ambiente per parlare della gestione e della cura del verde pubblico di Roma Capitale si terrà nella  Casa della Città in Piazza Giovanni da Verrazzano,7 organizzato dal   Coordinamento delle Associazioni per il Regolamento del Verde e del Paesaggio Urbano di Roma Capitale 19 gennaio 2026 ore 18:00 20 via Pelago 3  Roma mobilità al terzo saluti Francesca Falchi, vicepres  Consiglio municipal,  introduce Martina Testa capogruppo di Roma Futura,  interventi Giovanni Caudo Roma Futura presidente Commissione PNRR,  Eugenio Patanè assessore alla mobilità, Paolo Marchionne, presidente del III Municipio CONCRETAMENTE Le decisioni di Roma Capitale per la città Ogni settimana Roma Capitale racconta le decisioni assunte per dare attuazione agli impegni del programma di mandato. Pillole video e audio che illustrano, in 60 secondi, un provvedimento e i suoi effetti concreti sulla città e sulla vita deli cittadini: dai servizi educativi alla mobilità, dall’ambiente all’innovazione. Vai alla pagina  Metropolitano, il primo Urban Center di Roma e della Città Metropolitana, inaugurato lo scorso dicembre, si presenta con un primo programma di incontri, eventi e laboratori.  Si comincia con la presentazione del progetto CArMe, per il rilancio e la fruibilità dell’area archeologica monumentale centrale, con un ciclo di incontri a partire dal 16 gennaio alla presenza di Assessori capitolini e Presidenti dei municipi.Vai al sito Roma Urban Center  scarica il calendario delle attività  Vai Sveja – La rassegna stampa su Roma che cambia ogni giorno Delibere di Giunta e Assemblea Capitolina Come trovare le Proposte di Deliberazione sul sito di Roma Capitale  TUTTE LE INIZIATIVE DI CARTEINREGOLA  Per osservazioni e precisazioni scrivere a: laboratoriocarteinregola@gmail.com 12 gennaio 2026

La transizione non è solo tecnologica, è sociale e la mobilità sostenibile non è un tema tecnico, ma politico e sociale. Dove non arrivano autobus, tram e piste ciclabili, crescono disuguaglianza, isolamento e inquinamento. La transizione ecologica deve essere una transizione giusta. Le città italiane hanno compiuto passi importanti, ma la distanza tra centro e periferia resta enorme. Servono politiche redistributive, fondi strutturali e un Fondo Nazionale Trasporti finalmente stabile e adeguato. Kyoto Club e Clean Cities Champaign (CCC) hanno analizzato, per la prima volta, gli indicatori di mobilità sostenibile in 8 città italiane, con l’obiettivo di misurare le disuguaglianze urbane e individuare dove è in atto una transizione ecologica. Otto città, un’unica fotografia: la mobilità sostenibile in Italia è ancora una questione di disuguaglianza territoriale e sociale. È questo il messaggio centrale che emerge dalla serie di report “ZTL – Zone a Transizione Limitata”, realizzata da Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia, nell’ambito delle attività dell’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile.  Gli studi, dedicati a Bari, Bologna, Firenze, Milano, Napoli, Palermo, Roma e Torino,  analizzano per la prima volta gli indicatori di mobilità sostenibile a scala sub-comunale, utilizzando come unità di riferimento i Codici di Avviamento Postale (CAP). L’obiettivo è misurare l’equità urbana della mobilità e individuare le aree dove la transizione ecologica procede più lentamente. Nei report ZTL, l’indice di mobilità sostenibile è un indicatore sintetico calcolato combinando dodici variabili riferite a ciclabilità, pedonalità, motorizzazione privata (totale e più inquinante) e trasporto pubblico (diffusione e intensità), ognuna rapportata sia alla popolazione sia all’estensione territoriale delle singole zone CAP. La metodologia ZTL utilizza come unità di analisi il CAP (Codice di Avviamento Postale), incrociando dati su: trasporto pubblico: n. fermate (diffusione tpl) e n. corse (intensità); ciclabilità (km piste ciclabili) e pedonalità (mq aree pedonali); livelli di motorizzazione privata e motorizzazione privata più inquinante (auto fino a Euro4); reddito medio e densità abitativa. Per alcune città sono disponibili anche dati relativi alla mobilità condivisa, alla percorrenza delle auto e alla qualità dell’aria. Ogni indicatore viene normalizzato su una scala da 0 a 100, dove 0 corrisponde alla performance peggiore e 100 alla migliore rilevata nelle zone CAP. In questo modo il valore finale dell’indice non rappresenta una misura assoluta, ma una posizione relativa delle varie zone CAP rispetto alle altre in ciascuna città analizzata, consentendo di evidenziare punti di forza e ritardi di ciascun sistema urbano in termini di sostenibilità della mobilità. L’approccio è replicabile in tutte le città italiane e permette di mappare i divari spaziali della transizione ecologica. Dai rapporti delle 8 città emerge una costante: i centri urbani più ricchi coincidono con le aree più accessibili e servite dal trasporto pubblico, mentre le periferie restano dipendenti dall’auto privata e penalizzate da infrastrutture carenti. L’analisi per zone CAP evidenzia una Bari a due velocità: i valori massimi di mobilità sostenibile si registrano nel centro murattiano, mentre le aree periferiche – come Carbonara, Ceglie, Loseto e Japigia – non superano i 10 punti sull’indicatore sintetico complessivo. Il divario centro-periferia è accentuato anche dal reddito: oltre 31-33 mila euro annui nel centro, contro meno di 18 mila nelle aree marginali. Le disuguaglianze economiche e di accessibilità si rafforzano reciprocamente, generando una città socialmente e spazialmente frammentata. L’analisi per zone CAP conferma che Bologna è, invece, tra le città italiane più avanzate nella pianificazione della mobilità sostenibile, ma mostra forti disuguaglianze territoriali. Le zone centrali presentano i valori più alti di mobilità sostenibile, con ampia dotazione di percorsi ciclabili, aree pedonali e rete TPL capillare. Le aree periferiche e collinari restano invece caratterizzate da alta motorizzazione, bassa accessibilità e scarsa continuità ciclabile. Il gradiente centro-periferia si sovrappone alle disuguaglianze sociali: i quartieri con redditi più elevati coincidono con quelli più accessibili e serviti. Firenze si conferma una città avanzata nelle politiche di mobilità sostenibile, ma ancora segnata da forti disuguaglianze territoriali e sociali. Le zone centrali (50121–50123) mostrano i valori più elevati di accessibilità e sostenibilità, con bassi tassi di motorizzazione, ampia pedonalità e alta densità di trasporto pubblico. Le aree periferiche restano invece caratterizzate da elevata dipendenza dall’auto privata e scarsa offerta di trasporto pubblico locale. Il divario centro–periferia coincide con quello economico e ambientale, indicando che la transizione ecologica non è ancora socialmente equa. Milano è la città italiana più avanzata nella mobilità sostenibile, ma anche una delle più diseguali. I CAP centrali (20121–20124) concentrano servizi, infrastrutture e redditi più alti, con motorizzazione sotto 450 auto/1.000 ab e una quota di spostamenti sostenibili oltre il 65%. Le aree semicentrali e periferiche mostrano invece oltre 650 auto/1.000 ab, uso del trasporto pubblico sotto il 30% e ciclomobilità marginale. Il risultato è una città a due velocità, dove accessibilità e qualità ambientale. Napoli rappresenta il caso emblematico della transizione ecologica urbana nel Mezzogiorno: una città densa, complessa e diseguale, dove eccellenze e criticità convivono. L’analisi per zone CAP mostra un divario profondo: il Centro storico raggiunge il punteggio massimo di 100 nell’indice sintetico di mobilità sostenibile, mentre le periferie nord ed est (Secondigliano, Scampia, Barra, Ponticelli, Pianura) non superano i 5 punti. Il luogo in cui si vive determina quindi le opportunità di accesso, salute e qualità della vita: la sostenibilità è ancora un privilegio territoriale, non un diritto universale. Palermo rappresenta una delle città italiane più polarizzate dal punto di vista della mobilità sostenibile. Il Centro storico (Papireto) e la zona costiera dell’Acquasanta si collocano ai vertici dell’indice sintetico (rispettivamente 100 e 80), grazie alla concentrazione di aree pedonali, fermate e corse del trasporto pubblico. All’opposto, Palazzo Reale, Bellolampo–Borgo Nuovo  e Bandita non superano i 5 punti, segno di una grave carenza di servizi, infrastrutture e accessibilità. Le disuguaglianze socioeconomiche amplificano il divario territoriale: il reddito medio varia da 35.000 euro a Mondello a meno di 9.000 euro a Oreto–Stazione. Roma è la città italiana dove la sfida della transizione ecologica assume la sua dimensione più difficile e decisiva. Immensa, diseguale e stratificata, la Capitale concentra i principali paradossi della mobilità urbana: un sistema di trasporto pubblico in sofferenza, un uso dell’auto ancora dominante e una forte disuguaglianza territoriale. L’analisi per zone CAP mostra un divario netto: l’indice sintetico di mobilità sostenibile varia da 100 come in Delle Vittorie a valori prossimi allo zero in ampie aree periferiche come Tor Bella Monaca, Finocchio e Ponte Galeria. Il luogo in cui si vive determina in larga misura accessibilità, qualità dell’aria e opportunità economiche: la sostenibilità resta un privilegio urbano. Torino, infine, è una città che ha avviato con decisione la propria transizione ecologica, ma resta segnata da forti squilibri territoriali e sociali. L’indice sintetico di mobilità sostenibile evidenzia un divario netto tra centro e periferia: Centro Storico e Centro Est raggiungono i valori più alti (100), seguiti da Gran Madre–Madonna del Pilone. All’opposto, Campidoglio, Aurora e Barriera di Milano si collocano sotto i 10 punti. La mappa sociale coincide con quella della mobilità: dove si concentrano redditi e servizi, cresce l’accessibilità; dove prevalgono densità e vulnerabilità, la dipendenza dall’auto è strutturale. Dai risultati dei rapporti emergono alcune priorità strategiche condivise: 1. Riequilibrare gli investimenti verso le periferie urbane, portando lì il trasporto pubblico rapido e la mobilità attiva; 2. Rendere accessibile economicamente il TPL, con abbonamenti sociali e tariffe integrate; 3. Aumentare lo spazio per pedoni e ciclisti, riducendo il dominio dell’auto privata. Qui il Report di Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia: https://italy.cleancitiescampaign.org/wp-content/uploads/2025/12/Presentazione-ZTL-Osservatorio-KyotoClub-compressed.pdf.  Giovanni Caprio

Il Fondo Nazionale Trasporti varrà nel 2026 il 38% in meno rispetto al 2009 se si considera l’inflazione, mentre la legge di Bilancio 2026 toglie risorse decisive alla metro C di Roma, alla M4 di Milano e al collegamento Afragola–Napoli. Nel 2024 hanno circolato inoltre 185 treni regionali in meno rispetto al 2023 a causa delle dismissioni dei rotabili più vecchi non compensate da acquisti sufficienti di nuovi convogli. Nel frattempo, il Ponte sullo Stretto assorbe 15 miliardi di euro per poco più di 3 chilometri, mentre con un terzo di quella cifra – 5,4 miliardi – si stanno realizzando 250 chilometri di tranvie in 11 città. È la fotografia del nuovo Rapporto Pendolaria – 20ª edizione di Legambiente, che documenta un sistema dei trasporti segnato da scelte politiche sbilanciate, sottofinanziamento cronico e ricadute sempre più pesanti su famiglie, lavoratori e studenti. Mentre le grandi opere stradali monopolizzano il dibattito pubblico, il servizio ferroviario quotidiano si deteriora: crescono gli impatti degli eventi meteo estremi sui trasporti (26 solo nel 2025) e aumenta il numero di persone che non può permettersi di muoversi. I numeri del Fondo Nazionale Trasporti parlano chiaro: le risorse destinate al trasporto pubblico su ferro e gomma sono oggi inferiori a quelle del 2009 e non sono mai state pienamente reintegrate dopo i tagli del 2010. In valori assoluti si è passati da 6,2 miliardi di euro nel 2009 a 4,9 miliardi nel 2020, con un lieve recupero a 5,18 miliardi nel 2024. Ma se si considera l’inflazione, il Fondo vale oggi il 35% in meno rispetto al 2009 e, senza interventi correttivi, nel 2026 la perdita salirà al 38%. Per tornare ai livelli reali di spesa di oltre quindici anni fa sarebbero necessari almeno 3 miliardi in più di quanto oggi previsto. D’altro canto, la legge di Bilancio 2026 non rafforza il Fondo e, al contrario, definanzia tre interventi cruciali per le aree urbane a più alta domanda di mobilità: 425 milioni di euro sottratti alla metro C di Roma (tratta Piazzale Clodio–Farnesina), lo stop al prolungamento della M4 di Milano fino a Segrate e al collegamento ferroviario Afragola–Napoli. Negli ultimi anni, la politica infrastrutturale ha inoltre continuato a privilegiare grandi opere stradali e autostradali – tra cui soprattutto il Ponte sullo Stretto di Messina, ma anche la Pedemontana Veneta, la Bre.Be.Mi., la Pedemontana Lombarda – con conseguenze negative su economia, ambiente e clima. Questa impostazione ha drenato risorse dalle aree urbane e metropolitane, dove si concentra la domanda di mobilità quotidiana, contribuendo a rendere marginale il tema del finanziamento del trasporto pubblico locale. In Italia si costruiscono infatti in media solo 2,85 chilometri all’anno di nuove metropolitane e 1,28 chilometri di tranvie. Le reti metropolitane italiane si fermano complessivamente a 271,7 chilometri, contro i 680 del Regno Unito, i 657 della Germania e i 620 della Spagna. Il confronto con il Ponte sullo Stretto è emblematico: con 5,4 miliardi di euro – l’investimento complessivo previsto per la realizzazione e il prolungamento di 29 linee tranviarie in 11 città italiane, pari a circa 250 chilometri di rete – sarebbe possibile costruire un sistema di mobilità urbana efficiente, accessibile e coerente con gli obiettivi climatici. Una cifra pari a circa un terzo del costo del Ponte (15 miliardi di euro per soli 3 chilometri), ma con un impatto sulla vita quotidiana di milioni di persone incomparabilmente superiore. Le linee peggiori d’Italia individuate in collaborazione con i comitati pendolari raccontano un sistema intrappolato tra rinvii e promesse non mantenute. In Campania la ex Circumvesuviana conferma il primato negativo: 13 milioni di passeggeri persi in dieci anni, convogli senza climatizzazione, stazioni impresenziate e un orario ancora “provvisorio”. Sempre in Campania, sulla Salerno–Avellino–Benevento la riapertura della stazione di Avellino è rimandata a giugno 2027. Nel Lazio la Roma Nord–Viterbo ha registrato 8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi del 2025, il dato peggiore degli ultimi tre anni, mentre la Roma–Lido continua a essere segnata da guasti frequenti. Al Nord la Milano–Mortara–Alessandria, utilizzata ogni giorno da circa 19mila viaggiatori, accumula ritardi per il mancato raddoppio della linea. A questa si aggiungono le criticità del sistema ferroviario regionale e metropolitano del Piemonte, della Vicenza–Schio nel Nord-Est e delle Ferrovie del Sud Est. New entry del 2025 è la Sassari–Alghero, con quattro coppie di treni soppresse e un servizio quotidiano ancora inadeguato. In Sicilia restano infine aperte ferite storiche come la Catania–Caltagirone–Gela, interrotta dal 2011, e la Palermo–Trapani via Milo, chiusa dal 2013: collegamenti ferroviari fondamentali fermi da oltre un decennio. Tra le proposte di Legambiente al Governo Meloni c’è il rifinanziamento strutturale del trasporto pubblico su ferro e urbano, insieme a un rafforzamento del ruolo del MIT sulla qualità del servizio. Serve riportare il Fondo Nazionale Trasporti ai livelli reali del 2009 e investire su più treni e più corse nelle aree urbane e suburbane. Occorre potenziare le frequenze, passando da 30 minuti a 4–8 minuti nelle ore di punta, e raddoppiare i viaggi giornalieri da 6 a 12 milioni entro il 2035. A questo si affiancano politiche tariffarie integrate, con abbonamenti unici sul modello tedesco e spagnolo, incentivi all’uso del TPL, la riforma fiscale della shared mobility, il ripensamento degli spazi urbani con Low Emission Zones e città dei 15 minuti, lo sviluppo della mobilità elettrica, a prescindere dalla scadenza del 2035, e un piano per lo shift modale del trasporto merci, rafforzando Sea Modal Shift (il vecchio Marebonus) e Ferrobonus. Qui il Rapporto: https://www.legambiente.it/wp-content/uploads/2025/12/Rapporto-Pendolaria-20esima-edizione-1-2.pdf. Giovanni Caprio

di Pietro Spirito Il contributo di Pietro Spirito, economista dei trasporti, del consiglio direttivo di Carteinregola, al Dossier mobilità Programmi, progetti, conflitti, domande, proposte . In calce il suo intervento in video per la presentazione del Dossier del 4 dicembre 2025. Lo smarrimento delle politiche per la mobilità in una area metropolitana come Roma si misura anche dalla incapacità di valutare le possibili ricadute che si determinano se vengono realizzati progetti fuori dalla cinta muraria, che poi determinano impatti assolutamente rilevanti. Invece di prenderli in considerazione si rischia così di assistere nel silenzio alla futura caduta di tegole in testa, ovviamente essendo a quel punto del tutto incapaci di mettere in campo provvedimenti adeguati a governare una  crescita non imprevedibile, ma non governata, della mobilità. I casi che si potrebbero prendere in considerazione per stigmatizzare questo approccio sono molteplici, ma ne prenderemo in considerazione uno solo, emblematico. Il progetto del nuovo porto turistico-crocieristico di Fiumicino (Isola Sacra) rappresenta un potenziale investimento privato rilevante, pari a circa 600 milioni di euro, con  effetti rilevanti sul sistema di mobilità di Roma. Se fosse realizzato questo nuovo porto crocieristico lungo la direttrice occidentale verso il centro della città, si determinerebbe un forte aumento della congestione. Ovviamente, per inquadrare la questione della mobilità, bisogna inserirla nel contesto di questo progetto. La presente analisi mette in evidenza i seguenti punti: (i) caratteristiche del progetto e quadro; della VIA (Valutazione di Impatto Ambientale); (ii) dinamiche della domanda crocieristica e flussi di passeggeri; (iii) impatti attesi su infrastrutture stradali e ferroviarie; (iv) effetti ambientali locali legati a emissioni e congestione; (v) misure di mitigazione e raccomandazioni per una governance integrata. Negli ultimi mesi la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale per il progetto è stata formalmente pubblicata e ha ricevuto pareri tecnici favorevoli (con robuste condizioni), rendendo il tema attuale e operativo. Il progetto prevede darsene per grandi navi crociera, funzioni ricettive e commerciali e una concessione di lungo periodo[1]. Su quest’ultimo tema è intervenuta l’Autorità Garante per la Concorrenza ed il Mercato[2]. Non torniamo sulle molteplici e rilevanti questioni che rendono il progetto critico per il sistema portuale nel suo insieme, al punto tale da ritenerlo non solo inutile ma dannoso. Stavolta ci soffermiamo sulle implicazioni per il sistema di mobilità dì Roma. Basiamo le nostre osservazioni sulla analisi documentale (documentazione VIA[3], controdeduzioni pubbliche), sulla revisione bibliografica e  su studi empirici di impatto crocieristico su città portuali (studio su big-data per congestione urbana, case studies spagnoli e barcellonesi), ricorrendo anche ad una valutazione qualitativa delle implicazioni per la rete di mobilità regionale (tratte ferroviarie FL-1); ovviamente va presa in considerazione la connettività stradale Isola Sacra–Roma: il carico aggiuntivo rispetto ad una direttrice stradale già oggi oltre le soglie tollerabili del traffico sarebbe oltre il limite soglia della tollerabilità. Fonti ufficiali dei traffici portuali sono state utilizzate per dimensionare i flussi attuali. Le infrastrutture previste richiedono imponenti opere di dragaggio per realizzare banchine per navi di grande stazza. L’articolazione del progetto consiste anche in una marina, hotel e aree commerciali. Nella valutazione della mobilità generata non va solo considerata l’approdo crocieristici ma l’insieme delle funzioni turistiche comprese nel progetto. La  documentazione VIA comporta studi su erosione costiera, qualità delle acque e analisi dei flussi di traffico generati dall’attività crocieristica, anche con uno studio di impatto trasportistico allegato alla VIA. Il Lazio si conferma una regione crocieristica trainante (record passeggeri 2024 e alta densità di accosti). Soprattutto per le caratteristiche di Roma, un approdo crocieristico prende le caratteristiche di home port, vale a dire di scalo per la partenza e l’arrivo delle crociere. Questo schema prevede la presenza dei turisti non solo per il giorno della partenza, ma per altri segmenti di permanenza, in arrivo e partenza. Di conseguenza, il tasso di mobilità cresce ulteriormente. L’attivazione di un nuovo terminal a Fiumicino avverrebbe certamente in presenza di un numero complessivo di sbarchi/imbarchi nella regione in aumento.  Riconfigurare la distribuzione dei passeggeri tra Civitavecchia e Fiumicino non è neutrale per le ricadute sulla mobilità per Roma. La identificazione di un secondo molo crocieristico pone tutta una serie di implicazioni problematiche sulla articolazione complessiva del sistema di offerta. Studi su altre città mostrano che le attività crocieristiche generano picchi giornalieri che si traducono in incrementi significativi del traffico urbano (es.: aumento stimato di congestione fino al ~12%, circa il 12%). Questa valutazione è condotta da studi che usano big-data. Tale valore è utile come ordine di grandezza per la valutazione di impatto trasportistico. I flussi di autobus turistici, navette dedicate e veicoli privati diretti al porto possono concentrare pressioni sulla viabilità di Isola Sacra e sulle direttrici verso Roma (A91, via della Scafa, via Portuense). L’effetto di spill-over può aggravare la congestione su nodi urbani e parcheggi di scambio in prossimità della Capitale. Qualche misura di attenuazione della congestione si può mettere in campo, ma va programmata e finanziata per tempo. E le risorse che servono sono almeno pari ai costo dell’investimento per la costruzione del porto. Si può determinare un significativo incremento della domanda passeggeri sulla FL-1 che potrebbe giustificare corse dedicate e potenziamento delle frequenze (shuttle ferroviari per coincidere con sbarchi/imbarchi). La capacità attuale e la dotazione infrastrutturale (numero di binari, stazioni di interscambio, spazi per parcheggio) richiedono investimenti e accordi contrattuali tra infrastrutture ferroviarie e gestore portuale. La documentazione VIA contiene ipotesi di spostamento modale che necessitano una verifica empirica. Poi c’è ovviamente la questione dell’impatto sull’ambiente., che non riguarda solo il fronte del porto. Le navi a motore tradizionale e i movimenti veicolari generano emissioni locali molto consistenti (NO₂, PM, SO₂). La letteratura indica che, senza misure di elettrificazione e navette pulite, i porti crocieristici possono creare concentrazioni puntuali di inquinanti. Le normative UE e le esperienze (es. Barcellona) mostrano la strada verso shore-power e limitazioni strutturate. Nei documenti di progetto, come accade sempre in casi come questi, sono citati effetti positivi, con la creazione di posti di lavoro, opportunità di sviluppo turistico locale e rigenerazione urbana se integrate con politiche pubbliche. Di converso sono evidenti, e non richiedono dimostrazione, conflitti con i porti esistenti (in particolare Civitavecchia). Al progetto si è determinata opposizione locale per impatti paesaggistici e ambientali, oltre che rischi di sovra-concentrazione turistica in alcune aree della città. Sulla base di quanto abbiano ricostruito, andrebbe definito un Piano di mobilità integrato crociera–città. Significa definire obblighi contrattuali per il gestore del porto su percentuali minime di passeggeri trasportati con mezzi collettivi (treno/navetta elettrica) e su orari di sbarchi differenziati per distribuire domanda.  È in ogni caso necessario potenziare FL-1 e creare hub intermodale: stazione di interscambio dedicata, parcheggi di scambio, corsie preferenziali per navette crociera. Va  poi realizzata la elettrificazione delle banchine e lo  shore-power[4]: obbligo progressivo di connessione alle banchine per ridurre emissioni locali; incentivi a navi compatibili e infrastrutture di ricarica per navette elettriche (prassi già adottata in porti UE). È indispensabile il monitoraggio ambientale con un  osservatorio mobilità: KPI[5]  obbligatori nel contratto di concessione (emissioni, % passeggeri in TPL, tempi medi di trasferimento verso Roma). Invece, di tale questione di occupano solo le associazioni che di sono mobilitate contro il progetto del porto crocieristico di Fiumicino. Nell’orizzonte della pianificazione dell’area metropolitana di Roma non si trova traccia di tale questione. Le tegole si avvicinano implacabilmente. Se si decidesse, non auspicabilmente, di procedere comunque verso la realizzazione del porto crocieristico, sono necessari tavoli di concertazione con Comune di Fiumicino, Città Metropolitana di Roma, AdSP (Autorità di Sistema Portuale) e comunità locali per misure di compensazione ambientale e sociale. Le esperienze internazionali possono offrite spunti dai quali partire per minimizzare almeno i danni potenziali. Città come Barcellona hanno già limitato capacità crocieristica e potenziato shore-power e restrizioni di accesso per gestire l‘overtourism. Questo  percorso fornisce un benchmark per politiche preventive e limiti strutturali alla crescita incontrollata. Studi empirici sull’impatto crociere (uso di big-data) mostrano che i picchi giornalieri sono gestibili solo con infrastrutture di trasporto collettivo dedicate e con politiche di regolazione del flusso. Il progetto del porto crocieristico di Fiumicino presenta rischi rilevanti per la mobilità e l’ambiente se non accompagnato da: investimenti in ferrovia e intermodalità, misure di elettrificazione, governance territoriale e obblighi contrattuali vincolanti sul trasporto collettivo. Il modello ottimale è un’integrazione stretta tra investitore privato, autorità portuale e amministrazioni locali per evitare congestione urbana, ridurre emissioni e massimizzare i benefici socio-economici. Di tutto ciò non si parla. Quando si comincerà a farlo sarà tropo tardi. — Riferimenti bibliografici (documenti e studi citati) Documentazione procedura VIA — Progetto per la realizzazione del Porto turistico-crocieristico di Fiumicino (Ministero / piattaforma VIA). Comunicati e notizie sul via libera alla VIA e dettagli di progetto (Shipping Italy; Cruisetermint; ANSA; Il Faro). Dati traffici portuali AdSP: traffici Porto di Fiumicino (2024, 2025). vedi anche, nella prima parte del Dossier Le città metropolitane e il nodo della mobilità  di PietroSpirito  Vai alla prima parte del Dossier VAI ALL’INDICE DEL DOSSIER SCARICA IL DOSSIER COMPLETO IN PDF vai a Progetto Porto turistico crocieristico di Fiumicino cronologia materiali 5 dicembre 2025 Per osservazioni e precisazioni scrivere a laboratoriocarteinregola@gmail.com NOTE ________________________________________________________________________ [1] Vedi Progetto Porto turistico – crocieristico di Fiumicino – cronologia e materiali https://www.carteinregola.it/idossier-2/progetto-porto-della-concordia-di-fiumicino-cronologia-e-materiali/ [2] L’ Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato nella seduta del 14 gennaio 2025 ha formulato  alcune osservazioni in merito al procedimento VIA relativo al progetto del Porto turistico crocieristico di Fiumicino  scarica l’estratto del Bollettino 4/2025 del 03/02/2025 pag. 33 [3] Vedi il  sito del MITE con la documentazione della VIA [4] Lo “shore power”, noto anche come “cold ironing”,  è il sistema di alimentazione elettrica da banchina che consente alle navi attraccate di collegarsi alla rete elettrica a terra, permettendo così di spegnere i motori ausiliari. [5] Key Performance Indicator, Indicatore Chiave di Prestazione _________________________________________________________________

Si va, seppur lentamente, verso un trasporto a minor impatto (mobilità pedonale, ciclistica/micromobilità e pubblica). Si tratta di progressi ancora modesti, non sufficienti a modificare nel profondo un modello comportamentale che resta incardinato sulla centralità d’uso dell’auto di proprietà. Tuttavia, rispetto all’occasionalità di (piccole) variazioni positive registrate in anni passati, di norma rapidamente riassorbite, gli ultimi 2-3 anni sembrano marcare una promettente continuità dei miglioramenti su questo fronte. E’ quanto si legge nel 22° Rapporto di ISFORT sulla mobilità degli italiani “Eppur si muove”. In particolare (guardando ai numeri): la mobilità pedonale si attesta nel primo semestre del 2025 al 20,6%, un po’ meno dello stesso periodo 2024, ma in linea con il dato del 2019; la mobilità ciclistica (e micromobilità) evidenzia nella prima parte dell’anno in corso la crescita più significativa di share superando per la prima volta la soglia del 5% (5,2%) con una forte progressione rispetto al 2019 (3,3%); la mobilità collettiva sale all’8,9% (primo semestre 2025) quasi un punto in più rispetto al medesimo periodo del 2024; anche il dato consolidato dell’intero 2024 pari a 9,1%, migliora di mezzo punto lo share del 2023. Resta, tuttavia, un gap non marginale rispetto alla soglia raggiunta nel 2019 (10,8%). Per converso, cede qualche punto la mobilità privata motorizzata. In particolare, lo share dell’auto nel primo semestre 2025 scende al 60,8% dal 63,1% del primo semestre 2024. E il dato dell’intero 2024 marca 61,1%, ben tre punti e mezzo in meno rispetto a quanto registrato nel 2023, nonché un punto e mezzo in meno rispetto al 2019. Cresce inoltre il peso dell’auto usata in condivisione, salito al 12,9% nel 2025 (primo semestre), tre punti in più del dato 2024. Ovviamente non va mai dimenticata la palese evidenza che l’uso dell’automobile resta dominante nel Paese. A differenza dell’auto, tra i mezzi individuali motorizzati la moto consolida progressivamente il proprio mercato. La quota modale sale al 4,5% nella prima metà del 2025, un punto in più rispetto allo stesso periodo del 2024 e ben sopra il dato 2019 (3,3%). Dunque, l’uso delle “due ruote” sta crescendo nel suo insieme: gli spostamenti in bicicletta, monopattini e moto pesano oggi per quasi il 10% del totale, contro il 5-6% degli anni preCovid. La crescita delle quote modali della bicicletta e del trasporto pubblico sostiene il balzo in avanti del tasso di mobilità sostenibile che nel primo semestre del 2025 sale al 34,7% (33,4% nello stesso periodo del 2024), valore vicinissimo al livello del 2019 (35%). Quanto all’incidentalità stradale nel nostro Paese, la situazione resta critica: nel 2024 si sono verificati 173.364 sinistri con lesioni alle persone, con un incremento del +1% rispetto al 2023. La curva dell’incidentalità ha mostrato una forte tendenza declinante nei primi 15 anni del nuovo millennio, ma negli anni successivi i tassi di riduzione sono diminuiti e dall’avvio del periodo post-pandemico si assiste ad una crescita dei numeri, seppure molto graduale. Di conseguenza il tasso di incidentalità, ovvero il numero di incidenti ogni 100 abitanti, è passato da 2,81 del 2022 (primo anno post-Covid) a 2,94 nel 2024. Nel 2024 si sono registrati 3.030 decessi, 9 in meno rispetto al 2023, con un indice di mortalità sceso leggermente a 1,7 decessi ogni 100 sinistri. I feriti, infine, nel 2024 sono stati 233.853, il 4,1% in più dell’anno precedente. “Questi numeri, si legge nel rapporto, allontanano l’Italia dagli obiettivi di riduzione delle vittime stradali sanciti a livello europeo; infatti, per raggiungere il target intermedio di 1.586 morti sulle strade al 2030 (si ricorda che il pilastro della strategia europea della sicurezza stradale è la c.d. “vision zero”, ovvero zero morti sulle strade al 2050) i decessi al 2024 non avrebbero dovuto superare la soglia di 2.243 (ovvero circa un quarto in meno degli effettivi)”. I morti negli incidenti stradali sono soprattutto uomini (80%), con un peso molto rilevante nelle fasce di età dei giovani e giovanissimi (quasi 400 vittime nella sola fascia 20-29 anni). I pedoni deceduti in incidenti stradali nel 2024 sono stati 470, 15 in meno rispetto all’anno precedente. L’indice di mortalità per i pedoni resta altissimo, pari a 2,5 decessi ogni 100 investimenti, superiore di 4 volte a quello degli occupanti di autovetture. Circa i mezzi di micromobilità, il monopattino elettrico nel 2024 è stato coinvolto in 3.895 incidenti con 23 morti (va ricordato che nel 2020 si registrò la prima vittima) e 3.751 feriti, numeri in leggera crescita dall’anno precedente. Per le biciclette, gli incidenti con lesioni sono stati 17mila che hanno causato 185 morti (in diminuzione dai 216 registrati nel 2023) e circa 16.500 feriti tra conducenti e passeggeri. La maggior parte dei sinistri si registra nelle aree urbane (quasi 3 su 4, una percentuale molto stabile negli anni). La lesività del sinistro in area urbana è ovviamente più bassa rispetto alle strade extraurbane o alle autostrade dove le velocità medie di percorrenza sono molto maggiori: infatti, la quota dei feriti scende al 69,3% e soprattutto quella dei morti al 42,9% (in ogni caso una percentuale molto elevata). Viceversa, nelle strade extraurbane la percentuale di incidenti supera di poco il 20%, ma le vittime con decesso sono quasi la metà del totale (48,7%). Si tratta di un tasso di mortalità per incidenti stradali particolarmente alto nel nostro Paese: nel 2024 si sono registrate 51,4 vittime ogni milione di abitanti contro una media europea pari a 44,8 (peraltro in calo di un punto dal 2023, mentre nel nostro Paese è praticamente stabile). Il dato italiano è poi molto negativo nel benchmark con i maggiori Paesi europei: 18 punti in più della Germania, 15 punti in più della Spagna e dei Paesi bassi, 3 punti in più della Francia, più del doppio della Svezia (il Paese europeo più virtuoso su questo fronte). Qui per scaricare la sintesi del Rapporto: https://www.isfort.it/progetti/22-rapporto-sulla-mobilita-degli-italiani-audimob/. Giovanni Caprio

(in costruzione)

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