La povertà dei trasporti è il volto sociale di una mobilità carente di infrastrutture e servizi adeguati, e ancora fortemente dipendente da fonti energetiche inquinanti e costose e da tecnologie obsolete. Quasi 1 famiglia su 5 in Italia fatica a sostenere il costo della mobilità. Il tasso di motorizzazione più alto d’Europa e un parco auto ancora per il 99,3% a combustibili fossili espongono famiglie e imprese alla volatilità dei prezzi dei carburanti, alimentano la crisi climatica e generano costi per la salute pubblica. Gli shock energetici amplificano questa vulnerabilità, soprattutto per le famiglie con meno risorse, dipendenti dall’auto e prive di alternative adeguate. La mobilità diventa così una nuova frontiera della giustizia sociale. E’ quanto si evidenzia in un recente ed interessante Studio sulla povertà dei trasporti in Italia, commissionato da Transport & Environment–T&E (https://www.transportenvironment.org/te-italia/) a TESSA (https://www.tessanalytics.eu/),  spin-off dell’Università degli Studi della Tuscia, che identifica le famiglie e i territori più esposti, definendo una sociologia e tracciando una geografia delle vulnerabilità economiche, infrastrutturali e di accesso ai servizi essenziali. La povertà dei trasporti (transport poverty) non coincide con la povertà economica. È uno svantaggio multidimensionale che combina difficoltà economiche, scarsità di alternative all’auto e distanza dai servizi essenziali in termini di tempo di accesso. Spesso la transport poverty si sovrappone alla povertà energetica, e si configura inoltre come una vulnerabilità specifica dei territori dove le alternative di mobilità al mezzo privato sono scarse o nulle. Mentre nelle città metropolitane, laddove il trasporto pubblico è più capillare, anche le famiglie a basso reddito possono permettersi una motorizzazione ridotta, nei piccoli comuni il possesso dell’auto resta elevato anche tra le famiglie più povere. “Esiste quindi una forma di possesso forzato dell’auto – si sottolinea nel Rapporto –  e la transport poverty non deriva necessariamente dalla mancanza di un mezzo di proprietà, quanto spesso da una condizione di dipendenza assoluta dalla mobilità privata, che molte famiglie faticano a sostenere economicamente. Tale dipendenza espone in particolare i nuclei a basso reddito alla fuel vulnerability, dove il costo del carburante pesa in modo critico sul bilancio”.  Il 57% delle famiglie interessate da questa difficoltà economica vive nel Mezzogiorno, in territori dove risultano maggiormente assenti le alternative all’auto. La scarsità di alternative all’auto si concentra lungo l’arco alpino e appenninico, nelle isole e nelle aree interne del Centro-Sud: sono 766 i comuni ad alta criticità, pari al 9,7% del totale. Il principale fattore associato alla scarsità di alternative non è il reddito, ma la marginalità territoriale, ovvero la distanza da scuole, sanità e infrastrutture di mobilità. Chi emette di più non coincide con chi vive nei territori più vulnerabili. Nelle province più ricche, un parco auto più moderno convive con emissioni pro capite più elevate, associate a una maggiore intensità della mobilità e a percorrenze più lunghe. È una dimostrazione chiara, questa, che il rinnovo del parco deve accompagnarsi alla sua decarbonizzazione: sostituire i veicoli più vecchi senza azzerare l’uso di combustibili fossili non basta a ridurre l’impatto emissivo. Ma la transizione elettrica segue la geografia del reddito, non quella del bisogno di mobilità. Nei comuni in cui il reddito medio si colloca nei due decili più elevati, la diffusione delle auto elettriche è oltre cinque volte superiore rispetto ai comuni in cui il reddito medio si colloca nei due decili più bassi. Anche le differenze territoriali sono profonde: in provincia di Trento circolano oltre 50 volte più auto elettriche per abitante che in quella di Crotone – un divario amplificato dai regimi fiscali locali – con l’81% delle province con più di 1.000 punti di ricarica pubblica concentrato al Nord nel 2025. Senza correttivi, la transizione rischia così di consolidare le disuguaglianze esistenti. La transizione della mobilità può essere anche una politica sociale. Il Green Deal europeo rappresenta la cornice per integrare obiettivi climatici, energetici, industriali e sociali. I target europei di CO₂ per le nuove auto hanno già dimostrato di essere essenziali per stimolare l’offerta di veicoli elettrici più accessibili. L’introduzione di target di decarbonizzazione per le flotte aziendali accelererebbe lo sviluppo di un mercato dell’usato elettrico a basso costo. Le risorse rese disponibili dalla flessibilità fiscale europea, dall’ETS2  (acronimo di European Emission Trading System 2, un sistema europeo di scambio di quote di emissione di anidride carbonica CO₂, creato dall’Unione Europea per ridurre l’impatto ambientale nei settori del riscaldamento degli edifici, del trasporto su strada e delle piccole industrie non coperte dal vecchio sistema ETS1) e dal Fondo Sociale per il Clima, insieme agli strumenti europei a sostegno dell’elettrificazione e della mobilità pulita (tra cui il nuovo EU Electrification Action Plan), offrono una finestra di opportunità per coniugare decarbonizzazione e protezione sociale. Una transizione equa deve distribuire gli oneri in funzione della capacità economica e offrire alternative concrete a chi oggi è intrappolato nella dipendenza dai combustibili fossili. “Nel loro insieme, si legge nel Rapporto, queste evidenze indicano che la povertà dei trasporti in Italia è il prodotto dell’intersezione tra reddito, territorio, età del parco veicolare e disponibilità di alternative alla mobilità privata. Il rapporto ha lo scopo di supportare Transport & Environment (T&E) nell’elaborazione di raccomandazioni politiche volte a ridurre le barriere che impediscono alle famiglie vulnerabili di accedere a opzioni di trasporto sostenibili, contribuendo a una transizione equa e inclusiva”. E queste sono le Raccomandazioni di T&E: 1. Rafforzare il trasporto pubblico e le alternative all’auto, con finanziamenti strutturali, elettrificazione degli autobus, obiettivi di transizione sostenibile differenziati per territorio e tariffe sociali; 2. Rendere accessibile l’auto elettrica, attraverso leasing sociale, incentivi anche per l’usato, una fiscalità parametrata alle emissioni e soluzioni di mobilità condivisa nell’edilizia sociale; 3. Sviluppare soluzioni per le aree interne, con mobilità condivisa elettrica e ricarica pubblica anche nei territori meno serviti; 4. Integrare la transport poverty nella pianificazione, con indicatori dedicati e valutazioni distributive degli investimenti. Qui lo studio integrale: https://uploads.transportenvironment.org/production/files/Uni-Tuscia_Ricerca-FINAL.pdf.  Giovanni Caprio

La gestione delle frontiere, un tempo prerogativa inalienabile della sovranità statale, è stata ceduta alle logiche del capitale transnazionale. L’esternalizzazione dei servizi per il rilascio dei visti non rappresenta una mera razionalizzazione burocratica, ma si configura come una precisa scelta politica: quella di erigere una barriera censitaria contro i cittadini del Sud Globale, trasformando il loro diritto alla mobilità in un asset finanziario ad alto rendimento. Attraverso l’appalto di queste funzioni a entità private monopolistiche, i governi risparmiano ed hanno una schermatura dalle persone troppo povere, nonché da responsabilità legali e morali derivanti dagli abusi sistemici che tale modello inevitabilmente genera. In questo contesto si colloca VSF Global. Per le persone di Africa, Asia e Medio Oriente che intendono viaggiare per lavoro, studio o per unirsi alla famiglia, VFS Global è spesso il loro primo incontro con il confine. Si tratta di una corporazione che detiene attualmente contratti di esternalizzazione con 71 governi a livello mondiale. Un’approfondita inchiesta transnazionale coordinata dall’organizzazione giornalistica Lighthouse Reports, in collaborazione con quattordici testate internazionali, ha scoperchiato le dinamiche strutturali di quello che i reporter hanno definito un «impero dei visti». L’analisi dei bilanci consolidati depositati in Lussemburgo evidenzia come l’azienda abbia quadruplicato i propri profitti tra il 2017 e il 2024, con ricavi che crescono in maniera del tutto sproporzionata rispetto al mero aumento del volume delle pratiche elaborate. Il nucleo strategico di questa iper-profitto risiede nell’implementazione massiva di «servizi a valore aggiunto» (VAS). L’obbligo di passare tramite questi centri, per chi detiene un “passaporto debole”, viene utilizzato come leva coercitiva per imporre pacchetti accessori quali notifiche SMS, corrieri per la restituzione dei documenti e accessi a presunte “sale premium”. Il modello di business si fonda sull’estrazione capillare di valore da un’utenza strutturalmente vulnerabile e priva di alternative. L’inchiesta dimostra come la vendita dei servizi accessori non segua logiche di mercato basate sulla reale utilità, ma assuma tratti di marcata aggressività, sfociando nell’inganno e nell’addebito non consensuale. Questa prassi è direttamente incentivata dall’architettura salariale imposta dall’azienda ai propri dipendenti: gli stipendi base vengono mantenuti artificialmente a ridosso della soglia di sussistenza, per poi essere compensati da un sistema di bonus legato al raggiungimento di stringenti e logoranti target mensili di vendita. Così si incentivano dei poveri a fregare altri poveri per poter sopravvivere mentre grossi profitti sono realizzati dal privato. Questa asimmetria contrattuale genera un incentivo che scarica la pressione economica e psicologica del lavoratore direttamente sul richiedente, obbligandolo di fatto all’acquisto di pacchetti non necessari dietro la velata minaccia di presunti ritardi o del rifiuto della pratica. Da un campione di 2.000 ricevute raccolte in 16 Paesi, è emerso che i servizi extra pesano ormai per il 30% sui ricavi complessivi dell’azienda. L’aspetto politicamente più gravoso della vicenda riguarda il ruolo di avallo giocato dalle istituzioni pubbliche occidentali. Oltre 150 rapporti di ispezione interni dell’Unione Europea, ottenuti attraverso decine di richieste di accesso agli atti (FOIA), rivolte alla Commissione Europea e a undici governi nazionali, certificano che gli Stati appaltanti sono perfettamente a conoscenza delle macroscopiche disfunzioni del sistema. I documenti rivelano, ad esempio, violazioni sistematiche del Regolamento Generale sulla Protezione dei Dati (GDPR): in India ispezioni consolari hanno confermato il trasferimento di dati biometrici e documenti sensibili su supporti non crittografati (CD) e la ritenzione illegale degli stessi all’interno dei sistemi informatici del provider, ben oltre i termini di legge previsti dal Codice dei Visti Schengen. A questo si sommano fenomeni endemici di corruzione. Le carte europee hanno evidenziato la strutturale incapacità (o mancata volontà) di arginare l’accaparramento degli slot per gli appuntamenti da parte di reti di bot, che finiscono per rivendere le prenotazioni sul mercato nero a cifre esorbitanti. Riprese in incognito effettuate nella Repubblica Democratica del Congo hanno invece smascherato personale del centro visti intento a garantire illegalmente l’esito positivo delle pratiche in cambio di tangenti. VFS Global, che oggi ha sede a Dubai, è nata nel 2001 in India. Nel 2003, con un primo strategico appalto dal governo britannico si struttura e inizia il processo di fagocitazione del mercato. Nel 2017, sotto la guida del fondo svedese EQT AB, è stata scorporata dalle originarie attività turistiche assorbendo agenzie concorrenti come TT Services e consolidando il proprio monopolio. La definitiva transizione in asset strategico è avvenuta nel 2021 con l’acquisizione maggioritaria da parte del colosso americano Blackstone, per culminare nel 2024 con l’ingresso del fondo sovrano di Singapore, Temasek. Quest’ultimo, acquisendo il 18% delle quote per 950 milioni di dollari, ha proiettato la valutazione complessiva dell’impresa a 7 miliardi di dollari. Nonostante la gravità di tali irregolarità comprometta la sicurezza intrinseca dei dati e dei diritti fondamentali, le cancellerie europee continuano a tollerare. Il privato fa profitto sulla mobilità dei poveri, confermando che la mobilità è una questione economica, in ogni senso e direzione, sempre comunque a svantaggio dei più poveri di ogni nazione. The post VFS Global: l’impero che fa soldi sulla privatizzazione dei visti turistici appeared first on L'INDIPENDENTE.

La trasformazione del Fondo nazionale per il trasporto pubblico locale in una compartecipazione regionale all’IRPEF non è un semplice intervento contabile, ma una modifica che rischia di rendere più incerto e diseguale il finanziamento del settore. Nel nuovo impianto mancherebbero circa 240 milioni di euro stanziati per sostenere il rinnovo […] L'articolo Federalismo fiscale. Usb: a rischio finanziamento diritto alla mobilità su Contropiano.

Nelle scorse settimane, seguendo il Campionato Mondiale di calcio, mi sono accorto che passavo quasi più tempo a leggere i giornali, i commenti sui social e le polemiche che a guardare le partite. Non certo perché il calcio mi interessi meno: mi sembrava però che il vero spettacolo si giocasse […] L'articolo Mondiali di calcio e diaspora: oltre l’ossessione per la differenza su Contropiano.

Da tempo sollecitiamo la Giunta e l’Assemblea Capitolina a prendere decisioni sul destino degli interventi del Piano Urbano Parcheggi, visto che sono passati più di 25 anni dall’approvazione di quello vigente (novembre 2008), molti interventi sono stati nel frattempo espunti per il fallimento delle ditte proponenti, molti interventi non hanno avuto alcun esito procedurale con la stipula della Convenzione con il Comune, ma, più in generale, sono completamente cambiati norme e criteri di affidamento a privati di opere pubbliche – i Pup lo sono a tutti gli effetti, parola di ANAC – ed è cambiata anche la città, le esigenze dei cittadini, la politica della mobilità e le necessità di tutela dell’ambiente e del paesaggio urbano. Dopo la deliberazione della Giunta Capitolina del giugno 2022 (e un successivo aggiornamento del gennaio 2024) con cui sono state approvate le Linee Guida per la redazione del nuovo Programma Urbano Parcheggi (PUP), non avevamo più avuto notizie. Ora apprendiamo che la Giunta ha approvato una Proposta di Deliberazione con la Ricognizione complessiva del Piano Parcheggi, definizione degli indirizzi per la prosecuzione degli interventi, inserimento di nuovi interventi ed espunzione di quelli improcedibili, quale fase preliminare alla redazione del nuovo Programma Urbano Parcheggi (PUP) che andrà al voto dell’Assemblea Capitolina. Mercoledì 10 giugno alle 12 si riunirà la Commissione Capitolina Mobilità (si può seguire sul sito istituzionale dedicato) con l’Ordine del Giorno “la “Disamina ed eventuale espressione del parere” sulla Proposta. Pubblichiamo la Proposta di Deliberazione (scaricata dal sito istituzionale, sezione ODG e Proposte) e a breve pubblicheremo le nostre osservazioni. (AMBM) 77A PROPOSTA (D.G.C. N. 48 DEL 28 MAGGIO 2026) “RICOGNIZIONE COMPLESSIVA DEL PIANO PARCHEGGI, DEFINIZIONE DEGLI INDIRIZZI PER LA PROSECUZIONE DEGLI INTERVENTI, INSERIMENTO DI NUOVI INTERVENTI ED ESPUNZIONE DI QUELLI IMPROCEDIBILI, QUALE FASE PRELIMINARE ALLA REDAZIONE DEL NUOVO PROGRAMMA URBANO PARCHEGGI (PUP)” Premesso che: con Deliberazione del Commissario Straordinario n. 2671 del 3 novembre 1989 è stato adottato il Programma Urbano Parcheggi per il triennio 1989-1991, ai sensi della Legge n. 122 del 24 marzo 1989; detto Programma è stato approvato dalla Regione Lazio con deliberazione della Giunta Regionale n. 12557 del 17 dicembre 1989, ratificata dal Consiglio Regionale con Deliberazione n. 1132 del22 febbraio 1990, limitatamente all’annualità 1989; le revisioni relative alle successive annualità sono state approvate con deliberazioni del Consiglio della Regione Lazio n.515/1992 (annualità 1990) e n. 443/1998 (annualità 1991 ); con Deliberazione del Consiglio Comunale n. 231 del 10 dicembre 2004 è stato approvato il “Patto per la Mobilità”; con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 4 agosto 2006, pubblicato nella G.U. n. 184 del 9 agosto 2006, è stato dichiarato, ai sensi e per gli effetti dell’art. 5, comma 1, della legge 24 febbraio 1992, n. 225, lo stato di emergenza- fino al 31 dicembre 2008- per la situazione determinatasi nel settore del traffico e della mobilità nel territoriodella città di Roma; con Ordinanza n. 3543 del26 settembre 2006, pubblicata sulla G.U. n. 228 del 30 settembre 2006, il Presidente del Consiglio dei Ministri ha nominato il Sindaco di Roma- fino al31 dicembre 2008- Commissario Delegato per l’attuazione degli interventi volti a fronteggiare l’emergenza nei settori del traffico e della mobilità, dichiarata nel territorio della Capitale; con Ordinanza Commissariale n. 2 del 12 ottobre 2006 è stato approvato il Piano Parcheggi ai sensi dell’art. 1, comma 2, lett. b) dell’O.P.C.M. n. 3543/06; con le Ordinanze Commissariali nn. 52 e 53 del 27 luglio 2007, n. 98 del 13 febbraio 2008 e n. 129 del 27 novembre 2008 il Sindaco di Roma, Commissario Delegato all’Emergenza Traffico e Mobilità, ha approvato la rimodulazione e l’integrazione, con inserimento di nuovi interventi, del Piano Parcheggi approvato con Ordinanza Commissariale n. 2 del 12 ottobre 2006;con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del17 dicembre 201 O è stato prorogato lo stato di emergenza fino al 31 dicembre 2011; con Ordinanza Commissariale n. 436 del 16 aprile 2012 le competenze relative alle funzioni emergenziali nel settore del traffico e della mobilità di cui alle lettere a), b), c) e d), dell’articolo 1 dell’O.P.C.M. n. 3543/2006, fino ad allora attribuite all’Ufficio Speciale Emergenza Traffico e Mobilità, sono state ripartite tra il Dipartimento Mobilità e Trasporti, l’Ufficio di supporto al Commissario delegato – Programma Roma Capitale ed il Gabinetto del Sindaco, ed in particolare le competenze relative al Piano Parcheggi sono state attribuite al Dipartimento Mobilità e Trasporti; con nota prot. UT n. 1843 del 15/05/2012 (prot. Ufficio Parcheggi QG/20077/05/2012) l’Ufficio di supporto al Commissario delegato- Programma Roma Capitale ha trasmesso al Dipartimento Mobilità e Trasporti l’elenco degli interventi del Piano Parcheggi raggruppati per classi (indicate all’art. 1 comma 2 dell’O.P.C.M. 3543/2006) omogenee in base allo stato di avanzamento dell’istruttoria: * 1. interventi con conferenza di servizi aperta – predisposta bozza di ordinanza commissariale di approvazione progetto; * 2. interventi con conferenza di servizi aperta – in fase di conclusione; * 3. interventi con conferenza di servizi aperta- con criticità; * 4. interventi improcedibili o non procedibili nei tempi emergenziali; in data 31 dicembre 2012, per effetto dell’art. 3, comma 2 del Decreto-legge 59/2012 convertito in Legge n. 100/2012, lo stato di emergenza di cui al D.P.C.M. del4 agosto 2006, per effetto delle successive proroghe, è venuto a cessare; con Deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 21 del 16 aprile 2015 è stato approvato il Nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU); con Deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 14 del 22 febbraio 2022 è stato approvato il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS); l’attuale Programma Urbano Parcheggi si compone del Programma Urbano Parcheggi (PUP), approvato in prima istanza nel triennio 1989-91 – nell’ambito del quale sono stati realizzati una pluralità di interventi – e del Piano Parcheggi approvato mediante le citate Ordinanze Commissariali, il cui ultimo aggiornamento pubblicato con la O.C. 129/2008, ha ricondotto in un quadro unitario sia alcuni interventi già in corso di costruzione o programmati nel PUP, sia nuove proposte ritenute necessarie per fronteggiare l’emergenza traffico e mobilità della città di Roma; (pag. 2) in particolare, la già menzionata Ordinanza, ha ritenuto opportuno proseguire l’iter procedimentale “al fine di consentire la continuità dell’azione amministrativa” per una serie di interventi “in fase avanzata di istruttoria” inseriti nel Pianoparcheggi; Rilevato che con deliberazione della Giunta Capitolina n. 209 del17 giugno 2022, e successivo aggiornamento approvato con D.G.C. n. 3 del18 gennaio 2024, sono state approvate le Linee Guida per la redazione del nuovo Programma Urbano Parcheggi (PUP), alla luce delle criticità emerse nel tempo e del lungo periodo trascorso dall’approvazione del precedente programma, ormai non più coerente con l’attuale quadro normativa, la cui vigenza non può essere protratta sine die; al fine di superare le criticità riscontrate nella fase attuativa del PUP, si è ritenuto necessario predisporre dette Linee Guida coerenti con le strategie generali in materia di trasporti, urbanistica e ambiente. Tali Linee, partendo dal Piano Regolatore Generale, dal vigente PUP, dal PGTU, dal PUMS e dagli ulteriori strumenti di pianificazione successivi, hanno inteso costituire un vero e proprio sistema di regole per trasformare i “programmi” in un Programma Urbano dei Parcheggi unitario, efficace e coerente per la città di Roma; Il documento in questione ha, dunque, definito obiettivi, criteri e modalità per la redazione e l’attuazione del nuovo PUP, in coerenza con il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), approvato con Deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 21 del 16 aprile 2015, e con H Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), approvato con Deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 14 del 22 febbraio 2022; relativamente agli interventi contenuti nell’ultimo Programma Urbano Parcheggi, le Linee Guida aggiornate dalla D.G.C. n. 3/2024 hanno tra l’altro precisato che: • per gli interventi con convenzione stipulata e con progetti approvati ma non avviati, dato il lungo tempo trascorso dalla stipula della convenzione e dall’approvazione del relativo progetto, in ragione dei mutati scenari fattuali regolamentari e normativi medio tempore intervenuti, le Linee Guida hanno stabilito la necessità di procedere mediante apposite conferenze dei servizi ex art. 14 e ss. per la conferma dei pareri espressi a suo tempo, con l’avvertenza che gli elaborati progettuali dovranno essere adeguati agli approfondimenti progettuali e agli elaborati minimi previsti dalla normativa attualmente vigente; • all’esito dell’istruttoria sugli atti e della verifica della fattibilità, per gli interventi non attuati e ritenuti improcedibili sarà predisposta una proposta di Deliberazione da sottoporre all’Assemblea Capitolina al fine di procedere alla loro espunzione; L’Assessore alla Mobilità, con Direttiva n. 8/2025 e successiva Direttiva n. 5/2026 – adottata all’esito di proprio studio. approfondito finalizzato alla chiusura del vecchio Piano Parcheggi – ha rilevato da un lato la sussistenza dell’interesse pubblico alla conservazione e prosecuzione di alcuni interventi in ragione dell’ubicazione e degli impegni contrattuali in essere tra l’A.C. e i soggetti proponenti, forieri di possibili contenzioni dall’esito incerto, dall’altro si è determinato per l’espunzione dei restanti interventi; in particolare, la Direttiva n. 8/2025 ha, tra l’altro, evidenziato, l’opportunità verificare i presupposti giuridici e tecnici di delocalizzazione di alcuni degli interventi, ove ritenuti non realizzabili nei siti originariamente previsti, in quanto non confacenti all’interesse pubblico attuale, in linea con il Piano Regolatore Generale, il PGTU, il PUMS e gli ulteriori strumenti di pianificazione successivi, oltre che compatibili e integrati con gli ulteriori interventi in corso o previsti nell’ambito urbano di riferimento; Atteso che con riferimento agli interventi convenzionati ma non avviati, in conformità a quanto stabilito dalle richiamate Linee Guida, la Direzione Sosta e Accessibilità sta procedendo alla riattivazione dei procedimenti; in particolare, per gli interventi di seguito elencati risultano avviate le attività finalizzate alla loro realizzazione * • Lungotevere Arnaldo da Brescia -cod. B1.4-011; * • Piazza della Radio- B1.4-001; * • Via Balsamo Crivelli -cod. B1.1-140; * • Lungotevere Mellini – cod.B1.4-030; * • Via dei Cessati Spiriti – cod. B1.4-097; * • Largo di Vigna Stelluti- cod.B1.4-133; * • Ettore Rolli – Via Portuense – B1.1-09 (pag.3) per l’intervento B1.4-060 Mercato Via Catania, convenzionato e non avviato, risultano in corso indagini strutturali propedeutiche alla riattivazione della Conferenze dei Servizi ex art t. 14 e ss. L. 241 l 1990 e alle successive fasi di progettazione, trattandosi di realizzazione di un parcheggio interrato, al di sotto dell’esistente Mercato Italia, che necessita di verifiche atte ad accertare lo stato delle strutture preesistenti; per l’intervento B1.4-007 Project Financing Piazza Verdi, convenzionato e non avviato, risultano in corso le indagini archeologiche integrative prescritte dalla Soprintendenza Speciale Archeologia Belle Arti e Paesaggio di Roma, propedeutiche alla riattivazione della Conferenza dei Servizi ex artt. 14 e ss. L. 24111990 e alle successive fasi di progettazione, occorre, pertanto, procedere alla riattivazione dei procedimenti mediante Conferenze dei Servizi ex artt. 14 e ss. L. 241/1990 per i seguenti interventi convenzionati e non ancora avviati, in conformità a quanto stabilito dalle Linee Guida aggiornate dalla D.G.C. n. 3/2024: * • Parcheggio Largo dei Fiorentini B1.4-037; * • Parcheggio Viale Bruno Buozzi B1.4-048 (Municipio Il); * • Parcheggio P.za Sabazio B1.4-044; * • Parcheggio Via Oglio-Via Adige B1.1-069; * • Parcheggio Via Francesco Compagna B1.4-075; * • Parcheggio Via Taranto B1.1-081; * • Parcheggio via Amedeo Sommovigo B1.4-078; * • Parcheggio Viale dei Romagnoli-Canarie B1.4-123; * • Parcheggio Piazza Ponte Umberto l B1.4-036; * • Parcheggio Piazza Strozzi – cod. B1.4-127; * • Parcheggio Via Franco Sacchetti – cod. B1.1-108; * • Parcheggio Viale delle Milizie-Via della Giuliana – cod. B1.1-097 * • Project Financing Via Guido Reni -cod. B1.4-004; la realizzazione di parcheggi nel sottosuolo della città, con particolare riferimento alle aree centrali e a quelle incluse nel perimetro delle Mura Aureliane, può rappresentare una soluzione da utilizzare per garantire interventi di tutela ambientale finalizzati al potenziamento dei livelli complessivi di accessibilità collettiva alle predette aree a recuperare superfici pubbliche da sottrarre alla sosta dei veicoli per essere riconsegnate alla vivibilità pedonale della città; per n.6 interventi non convenzionati ricompresi nello studio riportato nella Direttiva n. 5/2026 e ivi elencati è intenzione dell’Amministrazione richiedere apposito parere all’ ANAC sulla ammissibilità di proseguire l’iter con l’operatore che ha presentato il progetto per la realizzazione dell’intervento, attesa l’attualità dell’interesse pubblico alla realizzazione; mentre per i restanti è stato dato mandato agli Uffici di avviare l’iter per la relativa espunzione; per n. 1 intervento convenzionato ma non ancora avviato, ricompreso nello studio riportato nella Direttiva n. 5/2026, all’esito di una diversa valutazione circa l’interesse pubblico alla realizzazione nel sito originario, si è necessario un sito alternativo per la realizzazione; successivamente, nello studio elaborato dall’Assessorato alla Mobilità di cui alla Direttiva n. 5/2026, sono stati altresì individuati gli interventi non convenzionati, la cui realizzazione è ritenuta di interesse attuale per l’amministrazione, in quanto complementari agli interventi di mobilità e infrastrutturazione in corso e/o programmati, nonché gli interventi convenzionati per i quali è necessario valutare la proposizione di un sito alternativo a quello originario per la loro realizzazione; Tenuto conto che con Determinazione n. 8 del13/10/2005, l’AVCP (oggi ANAC) ha fornito delle linee guida sulla disciplina applicabile nel caso di cessione del diritto di superficie su aree pubbliche per la realizzazione di parcheggi, muovendo dalla distinzione tra i parcheggi che i proprietari di immobili possono realizzare nel sottosuolo o nei locali siti al piano terreno dei fabbricati e i parcheggi rientranti nel Programma Urbano Parcheggi che i comuni possono prevedere, previa determinazione dei criteri di cessione del diritto di superficie e su richiesta dei privati interessati o di imprese di costruzione o di società anche cooperative; in tale ultimo caso l’opera è realizzata ” … per essere asservita ad un’unità immobiliare privata, la stessa è senz’altro un’opera di pubblico interesse perché soddisfa esigenze di interesse generale (il decongestionamento del traffico) e come tale è inserita in un atto di programmazione territoriale (P.U.P.), è opera d’urbanizzazione ed è destinata a ritornare, al termine della durata del diritto di superficie, nella disponibilità comunale … “; tali interventi sono, pertanto, qualificabili come opere pubbliche e ad essi è applicabile la normativa sui contratti pubblici; con Deliberazione n. 57 del 30 maggio 2012· , l’ ANAC è tornata sull’argomento, evidenziando che, nonostante il mutamento del quadro normativa e la determinazione dell’Autorità in materia, il Comune di Roma continuava a realizzare parcheggi ” … da ritenersi rientranti nella nozione di opera pubblica, sulla base delle semplici proposte presentate da privati oltre venti anni fa, protraendo fino all’attualità l’effetto di procedure ormai non più coerenti con l’attuale quadro normativa … “; (pag.4) l’ ANAC ha consigliato, nelle conclusioni, di eseguire “una ricognizione complessiva degli interventi strettamente riconducibili al citato avviso pubblico (con il quale nel 1990 e nel 1991 l’Amministrazione aveva provveduto all’aggiornamento del P.U.P. mediante l’inserimento di interventi proposti dai privati) ancora da realizzare e al completamento degli stessi in tempi limitati, al fine di poter procedere, nel caso di nuovi ulteriori interventi, con modalità coerenti all’attuale quadro normativa … “; nella Deliberazione di Assemblea Capitolina n. 79 del 16/11 /2017, avente ad oggetto “Piano parcheggi. Espunzione interventiimprocedibili”, si è proceduto all’individuazione di parte degli interventi improcedibili riconducibili ai seguenti casi tipici: * 1. l’espressione del parere negativo, necessario e vincolante da parte di Enti preposti alla tutela del patrimonio culturale e del paesaggio, ambientale e idrogeologico; * 2. per gli interventi inseriti nel Piano ai sensi dell’articolo 9, comma 4 della legge 122/1989 (parcheggi privati in area di proprietà comunale), la mancanza del requisito della proprietà comunale; * 3. l’espressione di parere negativo di enti titolari della gestione di sottoservizi, in presenza di interferenze superabili con opere di entità non compatibile con le caratteristiche dell’intervento previsto, e/o l’interferenza con altri interventi programmati di interesse pubblico non comparabile con quello dell’intervento previsto nel Piano Parcheggi; * 4. per alcuni interventi non sono stati presentati dai proponenti i relativi progetti; con successiva Deliberazione n. 25 del 12/03/2019 si è proweduto ad espungere ulteriori 15 interventi; in attuazione di quanto previsto dalle richiamate Linee Guida aggiornate dalla D.G.C. n. 3/2024, il Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti ha provveduto alla disamina di ulteriori interventi risultati improcedibili, riconducibili sia alle fattispecie individuate nella Deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 79 del 16 novembre 2017, sia ad altri casi analoghi, in ottemperanza a quanto prescritto dall’ ANAC e nell’ottica di un più ampio processo di aggiornamento e revisione complessiva del P. U. P. l’attività istruttoria è stata finalizzata ad assicurare la coerenza del Programma con i criteri e gli indirizzi stabiliti dal PGTU e dal PUMS, tenuto conto, altresì, del mutato assetto generale determinatosi con la cessazione dello stato di emergenza traffico; in tale contesto l’Assessore alla Mobilità, con le direttive n. 8/2025 e n. 5/2026 e n. 6/2026, anche alla luce delle istanze dei comitati dei residenti del centro storico, ha rappresentato l’esigenza di procedere ad una pianificazione di carattere più organico e complessivo, idonea a tenere conto dell’insieme delle situazioni emerse e non soltanto di quelle relative alle espunzioni; per tali ragioni, all’esito dell’istruttoria di cui sopra, pur essendo stata predisposta una proposta di deliberazione dell’Assemblea Capitolina volta all’espunzione degli interventi ritenuti improcedibili, il relativo iter di approvazione non si è concluso; in particolare, in ossequio alle predette Direttive Assessorili, nelle more dell’acquisizione del parere ANAC, è stato ritenuto opportuno considerare congiuntamente gli interventi convenzionati e non per i quali permane l’interesse dell’Amministrazione alla realizzazione, come da elenco riportato nella Direttiva n. 5/2026 e integrato nella successiva Direttiva n. 6/2026, all’esito di approfondito studio elaborato dall’Assessorato alla Mobilità, al fine di definire un quadro aggiornato e coerente per la revisione complessiva del Piano Urbano Parcheggi, in linea con il Piano Regolatore Generale, il PGTU, il PUMS e gli ulteriori strumenti di pianificazione successivi, compatibile e integrato con la programmazione degli ulteriori interventi (Giubilari, PNRR ecc.) in corso o previsti nell’ambito urbano di riferimento, sentiti anche i comitati dei residenti del centro storico e di completare le istruttorie dei rimanenti interventi volte all’espunzione; Considerato inoltre che con deliberazione n. 73/2023 l’A.C. ha dichiarato, ai sensi dell’art. 4, comma 4, del D.Lgs. n. 38/2021 (ex art. 1, comma 304, della Legge n. 14712013 e art. 62 del Decreto-legge n. 50/2017 convertito con modificazioni dalla Legge n. 96/2017), il Pubblico Interesse della proposta di realizzazione di un nuovo stadio di calcio multifunzionale e di opere infrastrutturali connesse, con le prescrizioni e condizioni emerse in sede di Conferenza di Servizi preliminare, come da verbale conclusivo approvato con Determinazione Dirigenziale del Dipartimento PAU prot. Ql/8808 del 17 gennaio 2023 e successiva Determinazione di integrazione prot. Ql/18555 del 1 febbraio 2023, che per quanto di interesse hanno riguardato la necessità di reperimento ed implementazione di parcheggi aggiuntivi presso i nodi di scambio delle fermate della linea metropolitana B (Ponte Mammolo, S. Maria del Soccorso, Pietralata, Monti Tiburtini); (pag. 5) si rende, pertanto, necessario in prima istanza, mitigare ulteriormente i potenziali effetti critici sulle aree limitrofe al futuro stadio e sui nodi di scambio attraverso il un potenziamento del parcheggio di scambio a partire da Rebibbia, in considerazione della elevata percentuale di livello medio di occupazione rilevata dall’ente gestore e della sua caratteristica di porta di accesso alla città posta sulla direttrice est, in qualità di primo nodo di scambio intercettato; nell’ambito del processo di revisione complessiva del Piano Parcheggi e quale fase preliminare alla redazione del nuovo PUP, si ritiene ulteriormente opportuno procedere, anche dare impulso ai seguenti ulteriori interventi ritenuti coerenti con gli strumenti di pianificazione vigenti e rispondenti all’attuale interesse pubblico in materia di mobilità e sosta riportati nella richiamata D.A.C. n. 73/2023, da destinare a parcheggi di interscambio in coerenza con la ripartizione modale prevista per garantire sia parte della quota “ultimo miglio” che ai fini della complessiva rigenerazione di un esteso ambito urbano altamente congestionato e che attualmente presenta molteplici criticità in termini di offerta di sosta; la ripartizione modale prevista comporta la necessità di realizzare parcheggi di interscambio; nelle aree limitrofe risultano individuati i seguenti interventi, inclusi nel Piano Parcheggi e non attuati o parzialmente attuati, da destinare a funzione scambiatrice, come di seguito elencati: * • 61.3.003 parcheggio di scambio Monti Tiburtini Ovest (non attuato); * • 62.3.001 potenziamento parcheggio di scambio Rebibbia (attuato con incremento p.a. inferiore a quanto previsto dall’ ldS n. 129/2008); Tenuto conto, altresi, che con riferimento agli interventi da espungere all’esito di una prima attività istruttoria effettuata, la Direzione Sosta e Accessibilità ha avviato e concluso i procedimenti di espunzione dal Piano Parcheggi per gli interventi elencati nella tabella di seguito riportata: (pag.6) (pag. 7) (pag.8) i procedimenti avviati con le suddette note si sono conclusi, decorso il termine di 30 giorni previsto dall’art. 2 della L. n. 241/1990, con i provvedimenti elencati nella tabella sopra riportata, aventi ad oggetto la presa d’atto della conclusione dei procedimenti finalizzati all’espunzione dal Piano Parcheggi degli interventi interessati, in quanto improcedibili; per gli interventi di seguito elencati: * • B4- 058 Via Pietro Raimondi; * • B1-131 Piazza Dalmazia; * • B1-045 Via Carabelli; * • B1-132 Via Bandello (angolo Via Franco Sacchetti); a seguito di ricorso proposto avverso le Determinazioni Dirigenziali di espunzione dal Piano Parcheggi, il TAR, rispettivamente con Sentenze nn. 1004/2025, 989/2025, 22630/2024 e 986/2025, ha dichiarato inammissibili i gravami trattandosi di atto endoprocedimentale prodromico alla definizione del procedimento con delibera A.C.; il TAR, in disparte la pronuncia in rito, ha comunque anticipato un possibile scrutinio anche nel merito dei programmati interventi sotto un triplice profilo: * • in ragione del tempo trascorso, in quanto le ricorrenti hanno dimostrato disinteresse nella realizzazione dell’intervento per mancata trasmissione dell’integrazione documentale richiesta dall’Amministrazione capitolina o per non aver adeguatamente coltivato la richiesta di delocalizzazione del parcheggio attraverso il tempestivo esperimento del rimedio giurisdizionale del silenzio; * • per via dell’avvenuta cessazione (31 dicembre 2012) della gestione affidata al Commissario Straordinario emergenza traffico in relazione al quale l’intervento era stato inserito, al di fuori della programmazione ordinaria; * • poiché l’inserimento costituisce “solo una mera previsione di localizzazione, inidoneo a conferire alcuna aspettativa o diritto alla società proponente, atteso, che solamente a seguito della sottoscrizione della convenzione per la concessione del diritto di superficie la società concessionaria matura il diritto alla realizzazione dell’intervento (in tal senso, questo T.A.R., Sezione Il bis, n. 8551 /2018)”; con riferimento ai medesimi interventi risultano proposti appelli avverso le sentenze n.1004/2025 (Via Pietro Raimondi) e n. 989/2025 (piazza Dalmazia), attualmente pendenti dinanzi al Consiglio di Stato, la cui definizione costituisce presupposto per l’assunzione delle successive determinazioni da parte dell’Amministrazione; con riferimento all’intervento Via Fermi cod. 61.4-027, risultano parimenti pendenti contenziosi dinanzi al TAR Lazio e al Tribunale Civile di Roma la cui definizione è presupposto necessario per l’assunzione delle successive determinazioni da parte dell’Amministrazione; (pag.9) analoga situazione si registra per l’intervento Mercato Via Chiana cod. 62.4-004, per il quale è pendente ricorso al TAR Lazio; diversamente, l’intervento Mercato Via Magna Grecia 6.1.4-021 risulta inserito nell’ elenco dettagliato degli interventi connessi alle celebrazioni del Giubileo della Chiesa Cattolica, di cui al D.P.C.M. dell’8 giugno 2023 e successivamente confermato con DPCM 11/06/2024, avente ad oggetto la riqualificazione integrale dell’immobile di proprietà comunale, attualmente in corso di realizzazione da parte della Società Giubileo 2025 che agisce in qualità di soggetto attuatore, con il Municipio VII Struttura referente; per tale intervento, alla luce della sentenza del Consiglio di Stato n. 2383/2026, che ha confermato la legittimità del provvedimento di revoca dell’approvazione del progetto proposto in sede di conferenza di servizi, tuttavia la l’operatore economico ha presentato ricorso in Cassazione e pertanto, si rende attendere l’esito del relativo contenzioso al fine di assumere ulteriori determinazioni da parte dell’Amministrazione, come riportato nella Direttiva assessorile n. 6/2026; inoltre, per i seguenti interventi inseriti nel Piano Parcheggi approvato con le Ordinanze commissariali sopracitate e da ultimo con O.C. n. 129/2008, è intervenuta la risoluzione giudiziale della convenzione: * • Parcheggio Via dei Noci cod. 61.1-033 -sentenza TAR Lazio n. 903/2020; * • Parcheggio Via Mascagni – Via Leoncavallo cod. 61.4-053 – sentenza Tribunale Civile di Roma n. 9492/2023; * • Parcheggio Viale Giulio Agricola 6 cod, 61.4-022- sentenza TAR Lazio n. 8046/2014; nel suddetto Piano sono altresì inseriti i seguenti interventi convenzionati per i quali il Dipartimento Mobilità Sostenibile Trasporti ha comunicato l’avvio del procedimento di decadenza o di risoluzione di diritto delle rispettive convenzioni: * • Parcheggio Via Martignano/Parco Virgiliano 61.4-013; * • Parcheggio Viale Leonardo da Vinci 61.1-013; * • Parcheggio Via Francesco Negri 61.1- 083; * • Parcheggio Via di Santa Costanza 61 .4 – 015; * • Parcheggio Corso Francia 61.1 -103; i procedimenti avviati con le suddette note si sono conclusi, decorso il termine di 30 giorni previsto dall’art. 2 della L. n. 241/1990, con i provvedimenti elencati nella tabella sopra riportata, aventi ad oggetto la decadenza o la risoluzione di diritto dalle rispettive convenzioni; in particolare, relativamente all’intervento Via di Santa Costanza 61.4-015, si rileva che la Concessionaria ha proposto in data 14 aprile 2026 ricorso al TAR Lazio per l’accertamento negativo dell’inadempimento contestato con riferimento alla Convenzione del19/06/2009, nonché per l’accertamento dell’insussistenza della risoluzione/decadenza della convenzione; pertanto, in ragione della pendenza del relativo contenzioso e di quanto previsto dalla Direttiva assessorile n.6/2026, si rende necessario attendere l’esito del relativo contenzioso al fine di assumere le ulteriori determinazioni dell’Amministrazione; (pag.10) per i seguenti interventi la Direzione Sosta e Accessibilità del Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti ha provveduto a comunicare l’avvio del procedimento di revoca delle rispettive convenzioni, ai sensi dell’art. 25 delle convenzioni medesime: * Parcheggio Piazza Tuscolo/Via Soana cod. B1.4-099 * Parcheggio Piazza Trento- cod. B1.4-043; * Parcheggio Via delle Betulle – cod. B1.4- 096; * Parcheggio Viale Giulio Agricola A – cod. B1.4-022; i procedimenti avviati con le suddette note si sono conclusi, decorso il termine di almeno 30 giorni di preavviso previsto in convenzione, con i provvedimenti elencati nella tabella sopra riportata, aventi ad oggetto la revoca delle rispettive convenzioni; inoltre, con nota prot. QG/39269 del 28/09/2023, la Direzione Sosta e Accessibilità del Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti ha comunicato l’avvio del procedimento di revoca della convenzione, ai sensi degli artt. 7 e 8 della L. 241/1990 e s.m. i., per Liquidazione, Scioglimento e Cancellazione d’ufficio dal registro delle imprese della società concessionaria, per il seguente intervento: Parcheggio Via di Grotta Perfetta-Via dell’ Automobilismo, cod. B 1. 1-124 – soc. Mida Park. s.r.l.; il procedimento avviato con la suddetta nota si è concluso, decorso il termine di 30 giorni previsto dall’art. 2 della L. n. 241/1990, con Determinazione Dirigenziale rep. n. QG1281 del 30/10/2023, avente ad oggetto la revoca della convenzione medesima; Rilevato che con nota prot. QG/43961 del 30/12/2020 il Dipartimento Mobilità e Trasporti ha comunicato l’avvio del procedimento, a norma dell’art. 7 della legge n. 241/1990, finalizzato all’espunzione dal Piano Parcheggi dell’intervento B1.1-067- Piazza San Saturnino, in quanto il Tar Lazio con sentenza n. 6678/2016 ha annullato la Deliberazione della Giunta Capitolina n. 133/2013 di approvazione del progetto del parcheggio interrato, poiché quest’ultimo risultava sostanzialmente e funzionalmente diverso dal progetto presentato in Conferenza dei Servizi permanente; in particolare, il progetto: * estendendosi verso via Tapino, non corrispondeva né alle previsioni del PRG né a quelle del PUP; * pur comportando modifiche incidenti sulla viabilità della zona, non teneva conto delle dovute valutazioni del “traffico urbano” e delle “esigenze della sosta”; inoltre, la soppressione dei posti a rotazione previsti al primo piano nel progetto sottoposto a Conferenza dei Servizi e il diverso posizionamento almeno di un ascensore, rappresentavano un superamento di quanto previsto nei progetti iniziali, come riportato nella richiamata Sentenza TAR Lazio n. 6678/2016, e di tale entità da configurarlo quale nuovo intervento e nuova localizzazione rispetto a quello presentato in Conferenza dei Servizi; (pag.11) stante quanto sopra, in linea con gli indirizzi dell’ANAC (Determinazione n. 8 del 13/10/2005 e Deliberazione n. 57 del 30 maggio 2012), trattandosi nella sostanza di un nuovo intervento, qualunque affidamento non potrà che discendere dall’esperimento di apposita procedura ad evidenza pubblica, non ricorrendo i presupposti giuridici per procedere in via diretta; pertanto, il procedimento avviato con la suddetta nota si è concluso, decorso il termine di 30 giorni previsto dall’art. 2 della Legge n. 241/1990, con Determinazione Dirigenziale n. 188 del 22/02/2021 (prot. QG/6899/2021 ), con la quale si è preso atto della Sentenza del TAR Lazio n. 6678/2016, secondo cui le modifiche apportate al progetto nel 2012 costituiscono varianti sostanziali, e si è altresì stabilito che con successivo provvedimento dell’Assemblea Capitolina l’intervento di Piazza San Saturnino sarebbe stato espunto dal Piano Parcheggi; con nota acquisita al prot. QG/7600/2021, avente ad oggetto la convocazione della Conferenza dei Servizi inerente all’intervento nodo di Scambio Colle Mattia, codice 81.3.012, inserito nell’Ordinanza n. 129/2008 – allegato A (” Nodo di attestamento metropolitano e urbano”), si evidenziava che con nota prot. Ql/24186/2021 la Società proponente DDM Sud S. R. L. aveva espresso in “modo inoppugnabile” la volontà di rinuncia all’intervento stesso; sulla stessa area, a nome dello stesso proponente, è inoltre in corso l’iter di approvazione del progetto di rigenerazione urbana ai sensi dell’art.2 della L.R. 7/2017 e s.m. i. avente ad oggetto il c.d. nodo di scambio, intervento per il quale è stato espresso parere favorevole nella Conferenza dei Servizi preliminare con Determinazione Dirigenziale del Dipartimento PAU rep. Ql/1303 del 30/07/2021, acquisita dalla Scrivente con prot. QG/30470 del 6/08/2021; per le suddette motivazioni l’intervento nodo di Scambio Colle Mattia si ritiene improcedibile e pertanto da espungere dal Piano Parcheggi; con nota prot. QG/43406 del 22/11/2022 la Direzione Sosta e Accessibilità del Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti ha comunicato, ai sensi dell’art. 7 e 8 della Legge n. 241/1990 e s.m. i., l’avvio del procedimento per l’espunzione dal Piano Parcheggi dell’intervento codice 81.4-026 sito in Località “Tenuta della Chiavichetta” – Municipio Roma Xl, per il quale è stata verificata l’improcedibilità in seno alla Conferenza dei Servizi indetta ex art. 14 della L. 241/1990 e s.m.i., in forma semplificata e modalità asincrona, dichiarata definitivamente chiusa con esito negativo con Determinazione Dirigenziale rep. QG/515/2022 (prot. QG/19921 del 01 /06/2022); l’intervento di cui sopra, con Direttiva n. 6/2026 è stato in ultima istanza incluso tra quelli per i quali permane l’ interesse dell’amministrazione alla realizzazione, previa richiesta di apposito parere all’ANAC sull’ammissibilità di proseguire l’iter con l’operatore che ha presentato il progetto per la realizzazione dell’intervento, nel Piano Parcheggi di cui all’Ordinanza Commissariale n. 129/2008 è inserito, inoltre, all’allegato “B” l’intervento di Circonvallazione Cornelia – codice 81.4-157- per la realizzazione di 660 posti auto; con Ordinanza Commissariale n. 442/2012 sono stati riallocati all’interno del parcheggio “Cornelia” i posti auto inizialmente previsti in “via Trionfale- Mercato dei fiori” (8.2-004) e Via Montesanto – Mercato Vittoria (8.1.2-002), oltre che i previsti in Piazza C. Mazzaresi – Mercato Belsito, localizzazione già espunta con OdS n. 128/2008; gli elaborati progettuali presentati all’esito della predetta Ordinanza sono stati ritenuti dagli uffici non conformi alle richieste formulate, pertanto, successivamente, con Ordine del giorno n. 121 del16/11/2017 l’Assemblea Capitolina impegnava la Sindaca e l’Assessore competente a valutare la possibilità di modificare con apposito atto di Giunta l’Ordinanza n. 442/2012 nonché a dare apposito mandato agli uffici di predisporre un nuovo atto per la riqualificazione e riconversione del parcheggio Cornelia maggiormente rispondente alle esigenze di mobilità e sostenibilità economico-finanziaria rispetto ai precedenti; con nota prot. n. QG/251 07/2018 l’Assessorato alla Città in Movimento, vista la progettualità già avviata da Atac S.p.A. sul parcheggio Cornelia, ha richiesto al Direttore del Dipartimento Mobilità e Trasporti di valutare la possibilità di un intervento dell’Azienda in merito alla fattibilità di fruizione di detta struttura e con nota prot. QG/37656 del31/10/2018 ATAC S.p.A. ha trasmesso due ipotesi di trasformazione del parcheggio da automatizzato a tradizionale; con Direttiva n. 3 del18/01 /2019l’ Assessore alla Città in Movimento conferiva mandato al Direttore di Dipartimento Mobilità e Trasporti di individuare l’ipotesi percorribile fra quelle indicate nell’Ordine del Giorno n. 121 del16/11 /2017, sopra citato; con la Relazione di fattibilità pro t . QG/ 49997/2019 il Dipartimento Mobilità e Trasporti ha vagliato la possibilità di ricorrere alla procedura di affidamento a operatori privati della concessione di lavori pubblici e gestione, ai sensi dell’art.183 comma 15 del D.lgs 50/2016 ss.mm; in data 11 dicembre 2020, con nota prot. QG/41505, è pervenuta da parte dell’operatore economico No Problem Parking S.p.A. una proposta, ai sensi dell’art. 183, comma 15, del Decreto Legislativo n. 50/2016, avente ad oggetto “Progetto, di funzionalzzazione e gestione in concessione dell’esistente parcheggio al di sotto della Circonvallazione Cornelia”; (pag.12) con Direttiva n. 2 del 24/05/2022 l’Assessorato alla Mobilità dava mandato al Direttore del Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti di avviare l’iter amministrativo volto a realizzare il Project Financing Cornelia; con Deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 49 del 12 luglio 2022 è stato dichiarato l’interesse pubblico e approvata la fattibilità tecnica ed economica della proposta di project financing “Progettazione, rifunzionalizzazione e gestione in concessione dell’esistente parcheggio al di sotto della Circonvallazione Cornelia”; con Determinazione Dirigenziale della Direzione Lavori Pubblici – Dipartimento Centrale Appalti rep. n. SU/735/2022 del 9/11/2022 è stata indetta, ai sensi degli artt. 58 e 60 del Codice dei Contratti, la gara mediante procedura aperta con. contestuale approvazione del bando e del disciplinare di gara; la suddetta gara è stata aggiudicata con Determinazione Dirigenziale n. 1154/2023 del 3/10/2023 (prot. QG/40036/2023, esecutiva prot. QG/42080 del 16/10/2023) all’operatore economico costituendo R.T.I. No Problem Parking S.p.A. con Si.Ge.A. Costruzioni S.r.l.; a seguito del complesso iter tecnico-amministrativo avviato e concluso con l’aggiudicazione della concessione e con il quale si è peraltro consolidata la diversa valutazione dell’interesse pubblico, l’intervento codice 61.4-157 si ritiene improcedibile e quindi da espungere dal Piano Parcheggi di cui all’Ordinanza Commissariale n. 129/2008, e per effetto sono da ritenersi espunti gli interventi previsti in “via Trionfale – Mercato dei fiori” (cod. 61.2-004) e Via Montesanto – Mercato Vittoria (cod. 6.1.2-002), ivi ricollocati con la predetta Ordinanza n. 422/2012; infine, per l’intervento 6.1-4.086 sito in viale della Serenissima, inizialmente rientrante tra gli interventi improcedibili, si rende necessario un ulteriore approfondimento istruttorio alla luce della richiamata Direttiva n. 6/2026 che ha lo ha incluso tra quelli per i quali permane l’interesse dell’amministrazione alla realizzazione, previa richiesta di apposito parere all’ANAC sull’ammissibilità di proseguire l’iter con l’operatore che ha presentato il progetto per la realizzazione dell’intervento; Tenuto conto, altresi, che il mutato quadro economico, sociale e normativa, rispetto alle esperienze pregresse, rende indispensabile e non più procrastinabile definire nuovi obiettivi e criteri per l’avvio di un rinnovato PUP, che recepisca le attuali esigenze della città, sia più attento alle dinamiche legate alla salute pubblica e alla tutela ambientale, e valorizzi gli strumenti offerti dalla più recente produzione normativa nazionale ed europea; la peculiarità del quadro normativo vigente rende altresì necessario che il nuovo PUP preveda un periodo transitorio atto ad integrare interventi e procedure derivanti dal precedente impianto legislativo con nuove iniziative pubblico-private da svilupparsi secondo le disposizioni del vigente Codice dei Contratti Pubblici ; l’obiettivo del nuovo Programma è superare le rigidità e le criticità del PUP originario, elaborato in un periodo emergenziale, migliorandone funzionalità, efficacia e integrazione con il sistema della mobilità urbana, in coerenza con le evoluzioni normative, economiche, sociali, ambientali e con le politiche di mobilità sostenibile; nella revisione del PUP, sarà necessario effettuare una ricognizione dello stato di attuazione degli interventi , tenuto conto delle Direttive assessorili che danno indirizzo affinchè si proceda all’espunzione, in ragione del tempo trascorso, delle mutate condizioni normative e socio-economiche, nonché della compatibilità con il PGTU e gli scenari delineati dal PUMS, oltre che degli interventi realizzati ed in corso negli ambiti di riferimento; Ritenuto che con riferimento agli interventi convenzionati ma non avviati, ricompresi nelle Direttive n.5/2026 e 6/2026, occorre procedere alla riattivazione dei procedimenti mediante l’indizione di apposite Conferenze dei Servizi, ai sensi degli artt. 14 e ss. della L. 241/1990, finalizzate alla conferma dei pareri già espressi, subordinatamente alla presentazione di elaborati aggiornati, ivi inclusi i Piani Economico-Finanziari, gli studi di traffico, nonché la valutazione della domanda di sosta attuale e prospettica, secondo quanto previsto dalle Linee Guida approvate con DGC n. 3/2024 e in conformità alla normativa vigente; con riferimento agli interventi convenzionati non attuabili in sede propria, ricompresi nelle Direttive n. 5/2026 e n. 6/2026, in quanto interferenti con i progetti in corso o realizzati e considerato il lungo lasso di tempo trascorso dalla stipula, non si ravvisa l’interesse pubblico alla loro realizzazione, e conseguentemente potrà essere valutata la possibilità di una delocalizzazione dell’intervento, senza pregiudizio per la trasparenza, correttezza e legittimità del procedimento, nonché all’esito della verifica della ricorrenza dei presupposti giuridici e tecnici necessari; in particolare, nella Direttiva n. 5/2026 è ricompreso l’intervento denominato viale delle Milizie – via della Giuliana (cod. 61.1.097) non attuabile in sede propria in ragione della contrarietà espressa dal Municipio l e dai cittadini e commercianti del quartiere, giusta Risoluzione del Consiglio n. 4/2012 e Mozione del Consiglio n. 58/2012, confermata con Memoria di Giunta n. 8/2021; (pag.13) inoltre, nella Direttiva n. 6/2026, successivamente alle interlocuzioni occorse tra l’Assessorato e i comitati di cittadini, è stato dato ulteriore indirizzo volto al completamento dell’intervento di via Giulia-largo Perosi-vicolo della Moretta (cod. 81 .1.01) per la parte non realizzata nella porzione di area delimitata tra via Bravaria-vicolo della Scimia e via del Gonfalone (n . 39 posti auto) , proponendo, in caso di documentata indisponibilità del sito, una diversa localizzazione all’esito di una diversa valutazione dell’interesse pubblico; per gli interventi non ancora convenzionati ma da realizzarsi in sede propria, ricompresi nella Direttiva n. n. 5/2026 e n. 6/2026, in linea con le raccomandazioni dell’ ANAC per il completamento, in tempi limitati, degli interventi strettamente riconducibili alle procedure originarie, occorre chiedere preventivamente all’ ANAC un parere sulla possibilità di proseguire l’iter con l’operatore che ha presentato il progetto per la realizzazione dell ‘intervento; subordinatamente all’esito favorevole di tale parere, completare l’iter originario mediante approvazione dei progetti e stipula delle convenzioni, previa presentazione di elaborati progettuali aggiornati e conformi alla normativa vigente, comprensivi di piani economico-finanziari attuali e di studi di traffico idonei a dimostrare la persistente utilità dell’intervento, in coerenza con quanto disposto dalla vigente normativa in materia di contrattualistica pubblica; è necessario, altresì , procedere all’espunzione dal Piano Parcheggi di cui all’art. 1, comma 2, lett. b) dell’O.P.C.M. n. 3543/06, degli interventi per i quali è stata verificata l’improcedibilità per i motivi sopra delineati, e per tutti quegli interventi per i quali non è stato confermato l’interesse pubblico alla loro esecuzione come da Direttive Assessorili n. 8/2025 e n. 5/2026; Dato atto che stante l’ampiezza e l’elevato numero dei procedimenti, si rende necessario un supplemento istruttorio, al fine di procedere, nel più breve tempo possibile, alla verifica di fattibilità e di attualità di ulteriori interventi, non ancora esaminati, ed il cui esito costituisce presupposto per la redazione del Nuovo PUP, in ossequio alle predette Direttive Assessorili e in coerenza con il PGTU approvato con D.A.C. n. 21/2015 e del PUMS approvato con D.A.C. n. 14/2022, oltre che in linea con le vigenti normative in materia di affidamento dei contratti pubblici; parimenti si rende necessario avviare una ricognizione volta all’ individuazione di interventi sia ricompresi nel Piano Urbano Parcheggi che ulteriori , da destinare a parcheggi di interscambio nelle aree limitrofe al nuovo stadio, in coerenza con la ripartizione modale prevista, sia per garantire sia parte della quota “ultimo miglio” che ai fini della complessiva rigenerazione di un esteso ambito urbano altamente congestionato e che attualmente presenta molteplici criticità in termini di offerta di sosta, da realizzare in coerenza con gli strumenti di pianificazione vigenti e rispondenti all’attuale interesse pubblico in materia di mobilità e sosta riportati nella richiamata D.A.C. n. 73/2023, secondo la vigente normativa in materia di contrattualistica pubblica; Preso atto che con nota prot. QG 21019 del29 aprile 2026, la Direzione Sosta e Accessibilità del Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti ha predisposto la relazione tecnico-amministrativa, conservata in atti, formulata in coerenza con le Linee Guida approvate con D.G.C. n. 3/2024 e con gli indirizzi di cui alle Direttive assessorili n. 8/2025, n. 5/2026 e n. 6/2026; Visti: * la Legge n. 122/1989 e ss.mm e ii; * il D . Lgs. n. 267/2000 e ss.mm e ii; * le Ordinanze Commissariali n. 2/2006, n. 52/2007, n. 53/2007, n. 129/2008, n. 436/2012; la Deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 21 del 16/04/2015; * la Deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 79 del16/1112017; la Deliberazione di Assemblea Capitolina n. 14 del 22/02/2022; la Deliberazione di Giunta Capitolina n. 209 del 17 /06/2022; * lo Statuto di Roma Capitale approvato con Deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 8 del 7/3/2013 e ss.me e ii.; (pareri dei dirigenti preposti) L’ASSEMBLEA CAPITOLINA DELIBERA per i motivi di cui in premessa che si intendono integralmente riportati: 1. di confermare la sussistenza dell’interesse pubblico alla realizzazione degli interventi di cui all’allegato sub A, parte integrante e sostanziale del presente provvedimento, per i quali è stata sottoscritta la convenzione, e, in coerenza con gli indirizzi stabiliti dalla Giunta Capitolina con deliberazione n. 3/2024, di dare mandato agli uffici di procedere alla riattivazione dei procedimenti mediante Conferenze dei Servizi ex artt. 14 e ss. L. 241/1990 nonché allo svolgimento delle attività tecniche/amministrative previste per la conclusione dei procedimenti medesimi; 2. di non confermare l’interesse pubblico alla realizzazione dell’intervento viale delle Milizie – via della Giuliana (cod. 61.1.097) di cui all’allegato sub B, parte integrante e sostanziale del presente provvedimento, in quanto non attuabile in sede propria in ragione della contrarietà espressa dal Municipio l e dai cittadini e commercianti del quartiere, giusta Risoluzione del Consiglio n. 4/2012 e Mozione del Consiglio n. 58/2012, confermata con Memoria di Giunta n. 8/2021 di manifestare l’interesse dell’Assemblea Capitolina a valutare con successivo e specifico provvedimento, nel rispetto della normativa vigente la delocalizzazione; 3. di dare atto che l’intervento sito in via Giulia – largo Perosi -vicolo della Moretta (cod. 61.1.01 ), di cui all’allegato sub B, parte integrante e sostanziale del presente provvedimento, risulta in esercizio, giusta Determinazione Dirigenziale rep. n. QG234/2022 di approvazione del certificato di collaudo tecnico-amministrativo prot. n. QG/6024/2022, ma non integralmente completato, in quanto non risultano realizzati i n. 39 posti auto previsti nella porzione di area delimitata tra via Bravaria, vicolo della Scimia e via del Gonfalone e pertanto, ove sia documentata l’indisponibilità dell’area,l’Assemblea Capitolina manifesta l’interesse a valutare, con successivo e specifico provvedimento, nel rispetto dellanormativa vigente nonché dei diritti e degli obblighi derivanti dalla convenzione in essere, la delocalizzazione delle opere non realizzate; 4. di confermare la sussistenza dell’interesse pubblico alla attuazione degli interventi di cui all’allegato sub C, parte integrante e sostanziale del presente provvedimento, per i quali non risulta sottoscritta la convenzione e di dare mandato agli uffici, previa richiesta di parere all’ ANAC, di verificare la possibilità che gli interventi siano realizzati da parte del proponente originario; 5. di dare atto che per gli interventi di cui all’allegato sub D, parte integrante e sostanziale del presente provvedimento, sono pendenti contenziosi la cui definizione è presupposto necessario per l’assunzione delle successive determinazioni da parte dell’Amministrazione; 6. di espungere dal Piano Parcheggi di Roma Capitale, per le motivazioni tecniche rappresentate dagli uffici gli interventi di cui all’ allegato sub E, parte integrante e sostanziale del presente provvedimento; 7. di dare mandato ai competenti Uffici di completare l’attività istru tnria finalizzata all’espunzione per tutti gli interventi non ricompresi nei punti sopra richiamati, al fine delle successive determinazioni dell’Amministrazione; (pag. 15) 8. in coerenza con la D.A.C. n. 73/2023 di dichiarazione di Pubblico Interesse della proposta di realizzazione di un nuovo stadio di calcio multifunzionale e di opere infrastrutturali connesse, di dare mandato al Dipartimento competente di avviare l’iter per la realizzazione, nell’ambito del Piano Parcheggi dei seguenti interventi, coerenti gli strumenti di programmazione esistenti, da attuarsi secondo le procedure e le modalità previste dalla normativa vigente: * • B1.3.003 parcheggio di scambio Monti Tiburtini Ovest; * • B.2.3.001 potenziamento parcheggio di scambio Rebibbia; (NOTA : quest’ultim riga è stata copiata dal PDF ma nell’originale è cancellata con un tratto nero) 8. (nel testo, NDR) di dare mandato agli Uffici di procedere, all’esito della predetta attività istruttoria, alla redazione del Nuovo PUP, in coerenza con il PGTU approvato con D.A.C. n. 21/2015 e del PUMS approvato con D.A.C. n. 14/2022, oltre che nel rispettodelle vigenti normative in materia di affidamento dei contratti pubblici. Il presente provvedimento non ha rilevanza contabile. Allegato sub A- Interventi convenzionati da realizzare in sede propria ma non avviati (pag.16) (pag.17) (pag.18) (pag.19) (pag.20) > Vai al Dossier Mobilità di Carteinregola di dicembre 2025 – Capitolo > 7 Parcheggi:  il P.U.P. attuale e prossimo venturo, le modifiche alle NTA > > Vai a Il DOSSIER PUP  2024 di Carteinregola – Gli interventi del Piano Urbano > Parcheggi 2008 aggiornato con le espunzioni della Proposta di delibera 2024 e > le richieste di Carteinregola > vai a PUP Piano Urbano Parcheggi – cronologia materiali Guarda il webinar dell’ 11 marzo 2026 Parcheggi:  il P.U.P. attuale e prossimo venturo, le modifiche alle NTA  per osservazioni e precisazioni: laboratoriocarteinregola@gmail.com 7 giugno 2026

L’amministrazione fiorentina investe cifre enormi in un sistema che distribuisce piccole somme a chi utilizza la bici in territorio comunale, un’iniziativa dispendiosa e poco incisiva, ma che, con la giusta volontà politica, potrebbe anche diventare uno strumento determinante. Pedala, Firenze … Leggi tutto L'articolo Deboli gli incentivi del Comune di Firenze per la mobilità ciclabile… ma con un potenziale nascosto sembra essere il primo su La Città invisibile | perUnaltracittà | Firenze.

Intervista a cura di Monica Quirico e Alberto Deambrogio* Spostare il focus dalla difesa contro presunti nemici alla costruzione di condizioni di vita dignitose – Tre domande a Enrico Gargiulo …

Proseguono gli incontri sui capitoli del Dossier mobilità di Carteinregola presentato il 4 dicembre 2025, con il punto della situazione sugli interventi e i progetti della mobilità della Capitale, e le domande inviate all’Assessore Patanè mercoledì 25 marzo alle 18  sulle pagine Facebook e Youtube di Carteinregola parleremo delle Metropolitane  Queste le domande inviata all’Assessore alla Mobilità di Roma Capitale Eugenio Patanè LE DOMANDE DI CARTEINREGOLA PER LE METROPOLITANE 1. Si è parlato spesso della incompatibilità della co-presenza dei cantieri della metropolitana e del tram ma ci risulta che siano state progettate e presentate nella conferenza dei servizi  della tratta T2 della metro C soluzioni di convivenza del tram durante la cantierizzazione per la realizzazione della stazione della metropolitana Chiesa Nuova. Chiediamo conferma sulla inesistenza di incompatibilità tra cantieri della metro C e delle linee tranviarie. In particolare, possono essere messi in opera contemporaneamente i cantieri della stazione metro C Chiesa Nuova e della  TVA a Corso Vittorio Emanuele? E, parimenti, può essere messo in opera contemporaneamente nell’0area di via Barletta il cantiere della stazione metro C Ottaviano e quello dei due rami tramviari verso Ponte della Musica-Auditorium e piazzale Clodio? 2. La tratta T1 della metro C, finanziata in extremis nel 2025 con l’intervento della Regione, ha visto approvato il progetto definitivo ma, secondo notizie ufficiose, con un definanziamento di alcune opere accessorie sia per il materiale rotabile che avrebbe dovuto essere implementato per l’allungamento della linea fino a Farnesina, sia per il parcheggio di scambio multipiano della Farnesina, sia per la prevista croce di inversione dei treni dopo piazzale Clodio (variante della tratta T2). Chiediamo una conferma di questi definanziamenti e se sono state previste strategie per fare fronte alle conseguenze che potranno avere sull’efficacia del nodo di scambio, sulle frequenze dei passaggi della linea nelle ore di punta, sulla possibilità di mantenere la linea elastica in caso di guasto senza interrompere l’intera tratta Farnesina-Venezia. 3. Fu redatto un progetto di prolungamento della Metro A oltre Anagnina verso Romanina ed uno studio di fattibilità (ultime informazioni desunte da Roma Metropolitane) ma a questo non seguirono approfondimenti progettuali né affidamenti in appalto. Con l’ultimo PUMS è stato abbandonato il progetto di una metro in favore di una versione più leggera di metrotramvia. E’ stata così approfondita una soluzione alternativa sul tracciato Anagnina-Torre Angela. E’ definitivo il perseguimento della soluzione alternativa della metrotramvia? Quale è lo stato attuale della progettazione? C’è la copertura finanziaria? Quali sono le prospettive della realizzazione dell’opera? 4. E’ in atto un progetto di prolungamento della Metro A oltre Battistini verso Torrevecchia. Secondo gli ultimi dati presi da Roma Metropolitane è stata prevista la realizzazione di un tratto di linea per uno sviluppo di circa 2 km con 2 stazioni e la realizzazione di 2 nodi di scambio a Bembo e Torrevecchia. Quale è lo stato del progetto di prolungamento della Metro A di Roma oltre Battistini verso Torrevecchia? Resta valida l’idea del prolungamento oltre Torrevecchia fino a Casa Selce con tecnologia funiviaria? C’è la copertura finanziaria? Quali sono i tempi previsti per progettazione-conferenza servizi-cantierizzazione-messa in esercizio? 5. E’ in atto un progetto di prolungamento della Metro B  dopo Rebibbia. Il prolungamento della Linea B è previsto nel vigente Piano urbano della mobilità sostenibile (PUMS), approvato con Delibera n. 79 del 13.12.2024 dal Consiglio della Città Metropolitana di Roma Capitale. Lo scenario progettuale del DOCFAP approvato prevede due tratte funzionali: Rebibbia – Casal Monastero e Casal Monastero – Setteville). Si prevede di redigere il PFTE (Progetto di fattibilità tecnico economica) della prima tratta funzionale prevista nel PUMS nel biennio 2026-2027. Il tracciato della prima tratta funzionale definita dal DOCFAP è lungo circa 3,5 km e interessa il territorio del Municipio IV. Si snoda lungo via Tiburtina a partire dal tronchino terminale della stazione Rebibbia, all’altezza del Carcere omonimo, e prosegue attraverso i quartieri S. Basilio e Torraccia fino all’abitato di Casal Monastero, oltre il Grande Raccordo Anulare. Sono previste 3 stazioni, un nodo di scambio terminale di livello metropolitano per il trasporto pubblico e privato e un tronchino terminale per la sosta notturna dei treni. Quale è lo stato attuale della progettazione? Quali sono le prospettive della realizzazione di queste due tratte funzionali? Dai dati presi da Roma Metropolitane i tempi stimati dei lavori ammontano a 7 anni. Visti i tempi previsti per le fasi progettuali e le incertezze dei finanziamenti l’opera appare di difficile realizzazione. 6. E’ nelle previsioni il prolungamento della linea dal capolinea Laurentina alla frazione Trigoria, oltre il GRA con la realizzazione di un tratto di linea per uno sviluppo di circa 6 km con 4 stazioni e la creazione di un nodo di interscambio in un’area prossima all’abitato di Trigoria. Fu redatto uno studio di fattibilità (ultime informazioni desunte da Roma Metropolitane) ma a questo non seguirono approfondimenti progettuali né affidamenti in appalto. Quale è lo stato attuale della progettazione? Quali sono le prospettive della realizzazione dell’opera? 7. Il progetto di prolungamento del ramo B1 della Metro B dopo Jonio verso Bufalotta e lo scambiatore A1 nord ha come obiettivo il collegamento delle zone di via Monte Cervialto, Serpentara e Colle Salario. Secondo il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), i treni della linea B1 saranno estesi per servire queste aree densamente popolate. Quale è lo stato attuale della progettazione? Quali sono le prospettive della realizzazione dell’opera? 8. Tutte le stazioni ferroviarie sono potenziali hub della mobilità sostenibile. La redazione del PUMS sia del Comune di Roma che della Città Metropolitana hanno rappresentato una occasione di collaborazione tra le Ferrovie dello Stato (FS) e l’Amministrazione Comunale per ridefinire il ruolo delle stazioni ferroviarie nel contesto territoriale, focalizzando su di esse un’ampia serie di progetti mirati allo sviluppo di sistemi integrati di mobilità sostenibile, con particolare riferimento a:  TPL, Mobilità ciclistica, Mobilità pedonale, Shared mobility, Parcheggi di scambio e aree di sosta, Colonnine di ricarica per mezzi elettrici, Infomobilità. Quale è la situazione per la trasformazione delle stazioni ferroviarie in hub multimediali al fine di favorire lo scambio gomma-ferro? 9. ll raddoppio della tratta ferroviaria tra Valle Aurelia e Vigna Clara è la penultima tratta del cosiddetto “Gra ferroviario” della Capitale. Quali sono le reali prospettive di realizzazione dell’Anello Ferroviario e della sua completa utilizzazione sia per il trasporto passeggeri che per il trasporto merci? Si possono inviare domande sul tema scrivendo a: laboratoriocarteinregola@gmail.com Vedi anche Metro C: il progetto raccontato alle Commissioni del I Municipio (e una richiesta di Carteinregola alle istituzioni) * Vai alla presentazione della serie di webinar con la registrazione dell’incontro introduttivo del 16 febbraio 2026 * vai alla registrazione dell’incontro sul cap. 7 Piano Urbano Parcheggi (e le modiffiche alle NTA per i parcheggi degli impianti sportivi)dell’11 marzo 2026 * Vai al Capitolo 4 del Dossier Mobilità Capitolo 4 Metropolitane  e Ferrovie Regionali I PROSSIMI INCONTRI * mercoledì 8 aprile alle 18 Tram * mercoledì 22 aprile alle 18 Nodi Intermodali  e Parcheggi di Scambio * mercoledì 6 maggio alle 18 Ciclabilità * mercoledì 20 maggio alle 18 Aree Pedonalizzate – Z 30 e Isole Ambientali * mercoledì 3 giugno 2026 alle 18 Bus Turistici 18 marzo 2026 per osservazioni e precisazioni scrivere a: laboratoriocarteinregola@gmail.com

-------------------------------------------------------------------------------- Foto di Daniel Reche da Pixabay -------------------------------------------------------------------------------- “La tua auto voterebbe per noi”. Così, alla vigilia delle elezioni in Baden Wurttemberg, il partito nazista Afd (perché poi “neo”?) della Repubblica Federale Tedesca ha trasformato le automobili in elettori e i cittadini in delegati dei rispettivi veicoli (in Italia dobbiamo quindi aspettarci che le nostre auto votino sì al Referendum…). Il problema è che l’industria dell’auto è in difficoltà in quasi tutto il mondo: consuma, sia quella termica che quella elettrica, troppo spazio, risorse, energia, tempo e salute. E in Germania più che altrove, perché è stato ed è ancora il settore fondamentale del suo sviluppo e ha puntato troppo sulla permanenza della propulsione termica che le politiche climatiche hanno messo ovunque in discussione. La guerra all’Iran e il blocco dello stretto di Hormuz non faranno che aggravarla. L’Afd ne dà la colpa al governo tedesco e alle politiche ambientali dell’Unione Europea (peraltro in via di smantellamento), anche se sia l’UE che molti Stati membri hanno già imboccato il “piano B”: sostituire all’industria dell’auto come settore portante quella delle armi. Sono supportati in questa scelta dalla moltiplicazione delle guerre innescata da quella in Ucraina, dal montare dello spirito bellicista che le alimenta e ne è alimentato, ma soprattutto dalla incapacità generale di concepire delle alternative. Invece è proprio alle alternative che bisognerebbe pensare. E non da ora. Perché per l’auto privata c’è poco futuro. L’auto, con la sua tecnologia prima fordista e poi toyotista, ma soprattutto con la sua fame di spazi, tempo e risorse, ha dato la sua impronta al ventesimo secolo: con la brutalizzazione del paesaggio e lo smembramento delle città, invadendo il campo e sostituendosi al trasporto pubblico per farle posto, a partire dalla Germania, anche prima che a questo provvedessero i bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale. Poi con l’individualismo che, proprio a partire dalla strada, non ha fatto che alimentare familismo, ostentazione, competitività, aggressività e possesso (cioè proprietà: ieri indispensabile per avere un’auto a disposizione; oggi del tutto superflua). Le classi popolari, principali vittime di questi processi, li hanno subiti e condivisi senza rendersi conto della direzione in cui le spingevano. I loro rappresentanti, invece di metterle in guardia, li hanno favoriti scambiando la motorizzazione di massa, con tutte le sue implicazioni, per un processo di democratizzazione. La politica, e con essa le organizzazioni “di sinistra” che si proponevano di cambiare il mondo in direzione di una maggiore giustizia sono rimaste impigliate e imprigionate nella cultura dell’auto, facendosene promotrici (come oggi sono rimaste vittime della cultura della rete e dei social senza nemmeno rendersene conto, ma ben consapevoli di quanto sia difficile sottrarvisi o contrastarla). Eppure, l’alternativa all’auto privata c’era e c’è: nel trasporto pubblico, ieri come oggi e poi in quello flessibile e condiviso da almeno due decenni, nei veicoli autonomi domani, nella città dei 15 minuti, in un turismo di fruizione e godimento e non di mero consumo dei luoghi. A condizione di adottare – in questo campo come in tutti gli altri – un approccio alle questioni della vita quotidiana che privilegi la condivisione rispetto al possesso, la solidarietà rispetto alla competizione, la sobrietà rispetto all’ostentazione, la partecipazione rispetto al dominio, la quiete della conflittualità quotidiana rispetto alla tempesta della guerra. Non è mai troppo tardi, anche se a farsi carico di porre il freno al dominio dell’auto sta ormai provvedendo (senza dirlo, anzi fingendo di fare il contrario) il potere in carica oggi, quello dei residui governi democratici, tutti impegnati ad aprire la strada alle forze che nella militarizzazione tanto dell’industria che della vita quotidiana si trovano e si troveranno sempre di più a loro agio. -------------------------------------------------------------------------------- L'articolo Dare il voto alle auto? proviene da Comune-info.

Il recente progetto promosso da Roma Servizi per la Mobilità nelle scuole superiori della Capitale — con l’intento dichiarato di spiegare agli studenti che Roma può essere vissuta senza l’utilizzo dell’auto privata — solleva una questione che non può essere liquidata con slogan pedagogici o campagne di sensibilizzazione. L’idea, in […] L'articolo Roma. Sulla mobilità a Roma occorre dire la verità non produrre slide su Contropiano.