Case di San Giuliano. Case amate e difese, che hanno sfidato il tempo e accolto vite e storie, nell’avvicendarsi delle generazioni. Ora sono vuote, forzatamente espropriate e a breve saranno abbattute. Proprio qui, alle porte di Susa, in questa frazione condannata a morire di TAV, è previsto lo sbocco del tunnel ferroviario di base e la trasformazione del territorio in discarica a cielo aperto per lo stoccaggio del materiale di scavo, pietrisco velenoso di amianto e uranio. La tristezza di questa piovosa domenica pomeriggio pesa come un macigno su questi luoghi che già hanno conosciuto l’impatto dei cantieri autostradali ed ora sono a rischio di devastazione ad opera dell’ennesima grande, mala, inutile opera. Angoscia delle abitazioni silenziose, abbandonate. Muri che cominciano a scrostarsi, finestre come orbite vuote, rottami di traslochi forzati. Negli orti resiste qualche cespo d’insalata insieme a ciuffi di menta e piante di rosmarino. Una bellissima, rigogliosa agave si appoggia alla facciata a sud di una delle case, quasi a sostenerla. Le sue dimensioni, le grandi foglie carnose, testimoniano della sua vita lunga e tenace, capace di sfidare venti, gelo, siccità. Si prepara fiduciosa al lungo inverno. Nulla sa della ruspa in agguato. La casa più vecchia è anche la più cara al cuore del movimento NO TAV. L’abitavano una anziana signora e i suoi figli. Si opposero fino all’ ultimo, tenacemente, all’esproprio. Infine furono costretti a cedere, per disperazione. Sulla facciata sopravvive il murale di Blu: un mostro ferrigno dalle cento pale avanza contro un grande albero. I rami dell’albero sono braccia possenti che spezzano le manette strette intorno alla verde chioma. Dal tronco spuntano mani arboree che brandiscono tronchesine, tagliano reti, impugnano mattarelli, reggono maschere antigas, sventolano bandiere: sono gli attrezzi della nostra lotta, la metafora di una ribellione che dura, della natura che con noi si difende. Ormai si fa sera. la pioggia è cessata. da uno squarcio tra le nubi si affaccia la luce rossa del tramonto. Anche la vecchia casa sorride: all’improvviso, quasi per magia, ai balconi, finestre, cancello sono fiorite le bandiere NO TAV. Centro Sereno Regis

La Corte dei Conti ha deciso infine di negare il visto di legittimità alla delibera del CIPESS dello scorso agosto, con la quale era stato approvato il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina. Un altro colpo alla storia travagliata di questa grande opera inutile, su cui però il […] L'articolo “Questo ponte non s’ha da fare”… ma il governo pensa a una scappatoia su Contropiano.

Si sbaglia a chiamarlo progetto del Ponte sullo Stretto, criticandolo solo localmente, perché così si riduce la portata strategica dell’impresa a una semplice questione territoriale, oscurandone la funzione di snodo europeo e mediterraneo. > I soldi già stanziati, con altri in arrivo, sono oggi i seguenti: * Salerno–Reggio Calabria (alta velocità): 17 miliardi * Messina–Catania–Palermo (alta capacità): 13 miliardi * Raccordi e opere accessorie del Ponte: 8 miliardi * Ponte sullo Stretto: 5 miliardi Non vorrei sembrare fissato, ma io ci aggiungerei anche i piani delle aree metropolitane per la mobilità integrata (tram, sottopassi, svincoli, parcheggi…) come pure il recupero e la ristrutturazione dei proti, la gestione delle discariche e il riciclo… è lo stesso errore, forse inevitabile, vedere solo i singoli capitoli di una serie che programma più di una stagione passeggera. Ma anche solo il ponte basterebbe a vedere la continuità, un disegno che a detta di tanti oppositori mancherebbe, mentre è proprio quello il punto di forza del progetto. In quest’ottica le criticità tecniche passano tutte in secondo piano, devono essere appianate. Dicono che il “Ponte non è un’eccezione ma il tassello conclusivo di un mosaico che rivoluzionerà la mobilità del Mezzogiorno e dell’intero Paese, con benefici diretti per cittadini, imprese, turismo e scambi commerciali. Non comprenderlo significa perdere di vista la visione d’insieme: un’Italia finalmente più connessa, più competitiva e più unita”. Ebbene, non mentono ed è giusto che sia la Lega ad esserne la principale madrina, completando il passaggio dall’originario rapporto localistico e regionale coi territori del nord ovest ad un lucido e complessivo progetto politico e sociale. Tra filiazione e affiliazione che sia una nuova famiglia, o una sacra corona quella che li tiene insieme, non è un problema. Si fa con quello che c’è. Piovra o Suburra, cambia poco, si somigliano e hanno lo stesso copione. Hai il governo e affidi le opere, trasformi il bilancio in strumenti del debito e capitalizzi i consensi. Socializzi le perdite e privatizzi i profitti. Nei casi estremi la violenza si vede, per il resto la usi. Milano chiama Palermo, ma vale per Roma o Reggio Calabria, se non è un ponte è uno Stadio. Bisogna solo capire quali gruppi organizzati saranno i decisori e poi negoziare sulle piazze di spaccio o delle mercature. Il politico è parassita, ma ha ancora la paternità di questo bastardo. Ce l’ha finché sarà la democrazia la cornice e una maggioranza a scegliere chi passa all’anagrafe a registrare il pupo. Il pupo di questa stagione sono 50 miliardi di euro. Chi se ne potrà arrogare il titolo e incassare gli interessi? In questo Fratelli d’Italia contende alla Lega un affidamento di lungo termine, magari a passo alternato, ma con lo stesso disegno: “mobilità” dei flussi finanziari e unità nazionale per il controllo delle stazioni appaltanti. A Forza Italia e al berlusconismo si potrebbe riconoscere il merito di aver fatto questa Italia, ma – a differenza della Francia – da noi hanno passato il testimone alle destre. L’Italia è fatta, ma a loro resta il compito di finirla facendo gli italiani. Appendicite Il ponte è impiattato come un segno di pace, di integrazione e progresso. Rientra in quella vecchia ricetta del “fare” di cui le destre hanno non l’esclusiva (vedi Emilia Romagna e Lombardia), ma sicuramente una buona tradizione. Però le grandi opere come questa possono rapidamente cambiare la loro copertina, salvando la ciccia; e in presenza di venti di guerra prestarsi a ben altre logistiche. In fondo quel che conta sono i cantieri, il viaggio e non la meta. Fin qui l’atlantismo, quello di Draghi ieri e il trumpismo oggi, o la vecchia DC, il craxismo o il campo largo… come in Borgen, il potere (una serie su Netflix) non più ha un rapporto intimo con una ideologia, sebbene ne debba vantare uno per quella ragione discorsiva che lo vincola al successo elettorale. Almeno finora.   Michele Ambrogio

Corteo No Ponte a Messina

USB parteciperà al Corteo No Ponte, che il 9 agosto attraverserà le strade di Messina. Quest’anno più che mai l’appuntamento contro il cosiddetto progetto di costruzione della mega opera deve vederci numerosi e determinati. Lo scenario di guerra e di sterminio nel quale siamo immersi ci parla di un modello […] L'articolo USB al corteo No Ponte del 9 Agosto su Contropiano.

I Promotori di quattro Grandi Opere TEN-T lanciano un Appello alla Commissione europea per ottenere più finanziamenti nel Bilancio UE 2028-2034 Linea ferroviaria Rail Baltica – Tunnel ferroviario Torino-Lione  Tunnel ferroviario del Brennero – Canale navigabile Senna/Escaut Questi quattro Megaprogetti transfrontalieri stanno registrando gravi ritardi e presentano costi crescenti Siamo di fronte ad un’inedita iniziativa di lobbying poco comunicata (non ve ne è traccia nei media europei) che è stata concretizzata a Bruxelles il 25 giugno 2025 con la firma di un Appello nel Palazzo Carlo Magno, il cui obiettivo sarebbe quello di influenzare le prossime decisioni della Commissione europea relativamente ai finanziamenti CEF3 2028-2034 ai progetti TEN-T. I dirigenti a libro paga di quattro società pubbliche incaricate di realizzare quattro Grandi Opere infrastrutturali transfrontaliere finanziate da sei Stati membri (Italia, Francia, Austria, Estonia, Lettonia, Lituania) e dall’Unione Europea (CEF) si sono sostituiti in questa circostanza ai loro datori di lavoro (gli Stati) e hanno deciso di interloquire direttamente con la Commissione europea e il Parlamento europeo per garantire un futuro ai loro periclitanti progetti. Essi sono dirigenti delle società RB Rail AS (Linea ferroviaria Rail Baltica Global Project), TELT sas (Tunnel ferroviario a servizio della seconda linea ferroviaria Torino-Lione), BBT SE (Tunnel ferroviario di base del Brennero) e Société du Canal Seine-Nord Europe (Canale navigabile Senna/Escaut). Hanno inviato il 25 giugno scorso una Lettera contenente un Appello a Ursula von der Leyen, Presidente della Commissione Europea e a Roberta Metsola, Presidente del Parlamento, tre settimane prima che la Commissione europea presentasse il 16 luglio 2025 la bozza del Bilancio UE 2028-2034. Essi affermano nell’Appello, con enfasi militaresca, che queste Grandi Opere sono ben più di nuove linee ferroviarie, tunnel o canali, ma impegni europei essenziali per un’Unione più forte, più competitiva e più connessa. L’Europa non può permettersi di ridimensionare le proprie ambizioni in un momento in cui le infrastrutture strategiche (sic) sono più importanti che mai. Il completamento di questi progetti è un requisito fondamentale per gli interessi economici, sociali, ambientali e geopolitici (sic) a lungo termine dell’Europa. Nel loro Appello, qui “tradotto” in un linguaggio più comprensibile, chiedono in sintesi: 1. che la UE rafforzi i finanziamenti CEF3 nel periodo 2028-2034 per sostenere il celere completamento dei quattro progetti infrastrutturali transfrontalieri in grave ritardo, 2. che sia data la priorità ai corridoi di trasporto europei come investimenti strategici per la mobilità militare, 3. che i finanziamenti siano garantiti a lungo termine, evitando che essi dipendano da bilanci nazionali frammentati, 4. che siano ridotti gli oneri amministrativi e le eccessive condizionalità che potrebbero ritardare (ulteriormente N.d.R.) i progetti critici già in fase di costruzione, e sia rispettata la sussidiarietà dei promotori pubblici che agiscono per convincere l’accettazione dei progetti da parte dei residenti e dell’opinione pubblica, 5. che sia prevista la possibilità di accedere a finanziamenti privati e che la UE fornisca al contempo un cofinanziamento sufficiente per ridurre i rischi dei grandi progetti con tempi di realizzazione lunghi. Questo elenco pare piuttosto un diktat alle Istituzioni europee: “o ci aiutate o le vostre ambizioni transfrontaliere andranno a rotoli”. Osserviamo che i dirigenti delle quattro società, che per statuto dovrebbero eseguire gli “ordini” dei loro azionisti, ossia costruire le opere, si sostituiscono ai rappresentanti ufficiali degli Stati azionisti (Presidenti, Ministri) e agiscono in modo indipendente al posto dei rispettivi Governi ai quali tale lettera non è stata inviata neppure in copia. Questo è un altro esempio di come i dirigenti di queste società si siano attribuiti un potere “ultra statale”, dato che normalmente le trattative per orientare i finanziamenti sono portate avanti dagli Stati membri attraverso riunioni e negoziazioni dei Governi all’interno del Consiglio europeo e/o con la Commissione, oppure su iniziativa di MEPs nelle Commissioni Trasporti e Budget del Parlamento europeo. Ci pare inoltre che questa mossa sia stata in parte assunta anche per “mettere le mani avanti” di fronte a possibili critiche sul loro operato di fronte ai gravi ritardi nell’esecuzione di questi megaprogetti e alla deriva dei costi. Come è noto queste quattro società hanno continuato a ricevere da anni ingenti finanziamenti europei per realizzare progetti infrastrutturali transfrontalieri TEN-T entro le scadenze negoziate con CINEA, nonostante i continui e gravi ritardi nella loro realizzazione. Inoltre la Commissione europea non ha rispettato il principio europeo “o li usi o li perdi” riferito ai finanziamenti non utilizzati a causa dei ritardi. Riteniamo che questi ritardi mettano a rischio le ambizioni di tutti i progetti TEN-T, e un’asimmetrica e prioritaria erogazione di maggiori fondi CEF ai quattro megaprogetti rallenta il completamento di centinaia di altri medi e piccoli progetti utili che ricevono finanziamenti di gran lunga inferiori. In conclusione, una visione olistica del miglioramento dell’efficienza della rete dei trasporti nella UE consiglierebbe di dare più attenzione e fondi ai numerosi medi e piccoli progetti più utili e diffusi nei territori, evitando di dare la priorità ai megaprogetti che assorbono gran parte dei fondi europei e che per tradizione richiedono per la loro realizzazione tempi e denaro molto superiori a quelli previsti inizialmente. Link ai Ritardi dell’Esecuzione di queste 4  Grandi Opere Tunnel Torino – Lione Tunnel del Brennero Canale Senna /Escaut Ferrovia baltica PresidioEuropa No TAV

Se il Ponte sullo stretto diventa spesa NATO, l’aeroporto di Firenze serve l’Hub della Guerra ? Gli ultimi 20 anni sono stati profondamente segnati dalle Grandi Opere. Cantieri costosissimi della durata decennale i cui risultati sono spesso lontani dall’essere visti. … Leggi tutto L'articolo Dalla guerra per le grandi opere alle grandi opere per la guerra sembra essere il primo su La Città invisibile | perUnaltracittà | Firenze.

L’ordinanza regionale per la chiusura dei lavori nelle ore più calde non rispettata. Il lavoro notturno come rimedio. Ancora una volta una grande opera è sinonimo di supersfruttamento.

I lavori per i tunnel dell’alta velocità sotto Firenze procedono a rilento, con ritardi che si accumulano mese dopo mese. Le due frese che dovrebbero scavare i binari da Campo di Marte alla futura Stazione Foster stanno incontrando difficoltà ben … Leggi tutto L'articolo A che punto sono le “talpe” TAV? sembra essere il primo su La Città invisibile | perUnaltracittà | Firenze.

Abitare, ha scritto Martin Heidegger (in Costruire, abitare, pensare), oltre alle funzioni più strettamente legate alla vita, è “anche soffermarsi, rimanere, un’attività che gli esseri umani svolgono insieme a molte altre attività […] il rapporto tra (uomo) essere umano … Leggi tutto L'articolo Abitare il territorio. La mobilità: alcune questioni di metodo sembra essere il primo su La Città invisibile | perUnaltracittà | Firenze.