di Mario Carmelo Cirillo – ripreso da «Out of Fire» La scorsa estate, quando sulle spiagge ioniche – quelle devastate dal ciclone Harry – mi lamentavo del caldo eccessivo, un amico ha esclamato: «Siamo in estate, certo che fa caldo!» Ho replicato che era troppo caldo, mi ha guardato come se fossi un marziano. Caldo, inondazioni, frane, mareggiate, incendi, tempeste

Con un operatore umanitario esperto del settore marittimo e del sistema delle attività di soccorso in mare che vuole rimanere anonimo, abbiamo commentato i dati, drammaticamente sottostimati, delle morti per naufragio, dalle più recenti a quelle avvenute a inizio anno, lungo la rotta delle migrazioni sud-nord del Mediterraneo centrale. Andando poi a indagare in generale anche il sistema dei salvataggi e quindi tutto ciò che accade dietro uno sbarco sulle nostre coste dopo l’intervento lodevole di Guardia Costiera e/o Guardia di Finanza emergono dei dubbi. Su questo versante non abbiamo raccolto solo una testimonianza, ma attraverso di essa anche quelle di tanti altri colleghi e colleghe attivi in varie organizzazioni ed istituzioni: tutte convergono verso un unico punto di grande perplessità o dubbio riguardo la sorte delle imbarcazioni utilizzate dai migranti stessi, sollevando dubbi non solo sui rischi ambientali, ma in generale anche sulla gestione complessiva degli sbarchi. “In estrema sintesi” ci racconta “le perplessità che avevamo avuto noi, sia qui in Sicilia che tra i nostri partner sociali in Calabria e in Puglia è la seguente: in questi anni, più o meno dal 1985, data dei primi sbarchi, ad oggi, abbiamo sempre visto arrivare i migranti a bordo di imbarcazioni a vela, a motore, barchini, gommoni e quant’altro. Nell’ultimo anno, in controtendenza totale con il passato, abbiamo notato invece che a ripetizione i migranti-naufraghi sono arrivati e arrivano sulle nostre coste accompagnati dalla Guardia di Finanza e dalla Capitaneria di Porto, ma in assenza delle imbarcazioni sulle quali avevano viaggiato.” Il testimone poi aggiunge, entrando più nel dettaglio delle perplessità, che ” sorge un dubbio che penso sia più che legittimo: dove sono andate a finire le barche? Ce lo poniamo per due ordini di motivi: il primo è che le barche, se lasciate alla deriva, rappresentano un grave pericolo per la navigazione, il secondo è un altrettanto grave rischio di inquinamento ambientale. Non solo si tratta di barche quasi tutte in vetroresina, ma soprattutto di barche che contengono molto carburante, quello necessario per lunghi viaggi senza soste lungo il percorso, un contenuto, insomma che va ben oltre quello dei serbatoi interni, per non parlare delle taniche di olio-motore. D’altra parte queste barche non arrivano nemmeno a schiantarsi lungo le nostre coste: in Sicilia e in Calabria, con un vento prevalentemente di grecale, avrebbero dovuto giungere a riva tutte le barche lasciate in mare. Le capitanerie di porto nei loro comunicati affermano di prendere a bordo i migranti perché le condizioni meteomarine non consentono loro di restare su quelle barche. Ovviamente noi prendiamo atto di questo e intanto li ringraziamo per la loro attività eccezionale, perché in effetti fanno tanto, però rimangono le nostre perplessità. Se fosse così, infatti, le barche prima o poi dovrebbero arrivare a riva, ma in questi ultimi anni così non è stato.” Si arriva poi a parlare del momento drammatico del salvataggio; secondo varie testimonianze spesso vede come protagonisti i migranti stessi, che una volta ricevuti i giubbotti si tuffano per raggiungere la barca di soccorso. Questo è il momento più critico, che non si dovrebbe verificare perché, come spiega il testimone, “stiamo parlando di entrare in acque fredde con tutte le criticità che questo comporta per i migranti stessi, che oltretutto devono lasciare a bordo quelle poche cose che portano con sé. Diciamo che anche questa scelta” prosegue l’intervistato “dovrebbe rimanere nell’alveo delle scelte estreme e non essere una pratica comune”. Questa metodologia, peraltro, concernerebbe almeno una barca su dieci. Venendo ai dati è ormai inutile procedere alla conta, perché si può parlare solo, purtroppo, di stime e in ogni caso anche una sola vita umana persa è sempre di troppo. Lungo la rotta Tunisia – Libia nei soli primi mesi del 2026 si contano centinaia di morti certi e fino a 1.000 e oltre dispersi solo nel mese di gennaio. Parliamo di un evento tragico che passerà alla storia nei giorni del ciclone Harry, durante il quale nei centri di detenzione libici, ma anche in Tunisia dei criminali hanno indiscriminatamente aperto la porta per il tragico viaggio, pur sapendo a cosa andavano incontro le persone, spesso donne con bambini e molti minori. Purtroppo non si contano più i morti per freddo prima ancora dell’arrivo a Lampedusa. Considerato che la stima, limitata al solo ciclone Harry, arriva a ben oltre le mille persone naufragate, nei primi cinque mesi del 2026 si può verosimilmente affermare che in fondo al mare siano finite dalle 2.000 alle 3.000 persone.     Stefano Bertoldi

Non è stato il ciclone Harry a distruggere il Porto Rossi. Ne ha solo accelerato la fine, già scritta nel suo destino di struttura portuale collocata là dove non doveva nascere. Per un certo verso Harry potrebbe persino essersi rivelato un amico, avendo offerto a Rossi l’opportunità di rinnovare lo stabilimento e disinquinare l’ambiente con i soldi di noi contribuenti. Siamo sulla scogliera d’Armisi, nata da una colata lavica di epoca preistorica, oggi una falesia da cui facilmente si staccano parti rocciose fratturate dagli agenti atmosferici. Un fenomeno normale, sollecitato dal moto ondoso costante, più o meno violento. Mentre sott’acqua la scogliera conserva tutto il fascino dei suoi suggestivi ingrottamenti, abitati da una flora e una fauna acquatica che ne fanno un gioiello, lo stesso non può dirsi della parte affiorante. Qui, infatti, negli anni del boom edilizio successivo al dopoguerra, sono stati scaricati materiali di risulta provenienti dalle demolizioni allora in corso. Di questo materiale di risulta è costituito il terrapieno che chiude l’ansa della costa che Rossi cominciò ad utilizzare, dagli anni sessanta, come approdo di barche. Da allora “l’approdo turistico” ha funzionato in modo continuativo. Nel 2003 risulta già una concessione del demanio marittimo (n.245) alla società MEC AUTO di Pietro Rossi, rinnovata nel 2007 (n.521) e poi ancora nel 2013 (n. 568). Nel 2019 viene presentato un progetto di ampliamento e di interventi per la messa in sicurezza, redatto dall’ingegnere Battiato, di cui abbiamo la relazione tecnica, ottenuta da Matteo Iannitti con istanza di accesso agli atti. Un progetto in cui viene sottolineata a più riprese la fragilità dell’area. In un documento denominato “sintesi non tecnica”, reperito su internet, troviamo – ad esempio – il riferimento ad interventi palliativi, realizzati tra il 1985 e il 2000, che non hanno risolto il fenomeno dell’arretramento costiero, tanto che ogni anno, specie dopo le stagioni invernali, la ditta concessionaria è costretta a rimuovere parti pericolanti e detriti portati dal moto ondoso, un’operazione costosa e temporanea. Da qui – leggiamo ancora nel documento – la necessità di lavorare ad un progetto di interventi risolutivi che permettano di ottenere adeguata remunerazione da investimenti a lungo termine e di rendere il luogo più accogliente e funzionale. Le principali criticità segnalate riguardano la tenuta della diga foranea, la protezione degli accessi al porto sia da terra che dal mare, la stabilità dei pontili e delle banchine, e la salvaguardia dell’impianto di rifornimento carburante, soggetto a scavernamenti per la scarsa protezione della diga. Per giustificare la necessità dei lavori, si afferma che il progetto, oltre a valorizzare le potenzialità del Porto Rossi, servirà ad integrarlo nel contesto urbano e contribuirà alla crescita economica e sociale (sic!) della città di Catania. Si arriva al 2021 quando il dirigente della STA (Struttura Territoriale Ambiente) di Catania, per conto dell’Assessorato Regionale, firma un decreto che regolarizza la concessione del 2013 e la estende fino al 31 dicembre 2033, ai sensi della legge regionale 24/2019, che recepisce una norma nazionale pensata per garantire stabilità agli operatori turistici e balneari, sottraendoli per il momento ai vincoli derivanti dai principi comunitari di tutela della concorrenza. Non conosciamo la dimensione iniziale, ma sappiamo che l’area della concessione è oggi di oltre 27mila mq, 13mila dei quali di specchio acqueo, per un canone complessivo di 424mila euro, in media 32mila euro l’anno, “salvo conguaglio”, pari a circa 2600 euro al mese. Un canone di concessione irrisorio, a fronte dei circa 5-600 euro mensili richiesti per l’affitto di un posto barca, da moltiplicare per circa 200 posti barca a mare e altrettanti di rimessaggio a terra. Un affare non da poco. I frequentatori del Porto riferiscono, inoltre, di contributi economici chiesti (e ottenuti) annualmente da Rossi alla Regione per riaprire l’imboccatura del Porto, chiusa da moto ondoso e mareggiate. Un contributo economico di cui non abbiamo la documentazione, ma che contraddirebbe ad uno degli obblighi previsti dalla concessione, quello che sia il concessionario a provvedere, “a propria cura e spese”, a dragare il canale di accesso all’approdo, comunicando all’ufficio del Demanio la data di inizio dei lavori, che si dovranno svolgere sotto la sorveglianza del Genio Civile (condizione speciale n.20, CDM 568, 2013). Resta comunque assodato che l’imboccatura del porto abbia avuto – da sempre – la necessità di essere costantemente ripulita dai detriti, tra i quali anche quelli creati dall’erosione della cosiddetta diga foranea, terrapieno continuamente eroso dal moto ondoso e adesso demolito dal ciclone Harry che ne ha sparso i massi proprio davanti al Porto. La vulnerabilità del Porto era, dunque, ben nota ed era dovuta – oltre che alla costante erosione della “diga” sotto l’effetto del moto ondoso e all’arretramento consistente della linea di costa – anche allo “stato di alterazione delle lave, che si smembrano in massi di varie dimensioni”, come scrive il progettista Battiato, che cita un crollo di blocchi lavici avvenuto nel maggio 2011. Ne parla anche il documento del Mase (Ministero Ambiente e Sicurezza Energetica) che ha per oggetto il parere della sotto-commissione per la verifica di assoggettabilità del progetto alla VIA (Valutazione di impatto ambientale). L’esito dell’istruttoria è sostanzialmente negativo, segnala la superficialità e l’approssimazione degli elementi forniti dal progettista, e rimanda a successive valutazioni. Nel documento si fa, inoltre, riferimento ai livelli di pericolosità e di rischio che vengono attribuiti a quest’area nel P.A.I (Piano stralcio di bacino per l’Assetto Idrogeologico), redatto nel 2007 e aggiornato nel 2014. Si tratta di un livello di pericolosità molto elevata, P4, e di un altrettanto elevato livello di rischio (R4), che saranno rivisti in seguito alla richiesta di modifica e di aggiornamento del PAI, avanzata dal sindaco di Catania nel 2019 (Pogliese). L’aggiornamento avverrà dopo l’esecuzione di alcuni lavori di messa in sicurezza della parete rocciosa e la conseguente esclusione dei fattori di rischio. Il livello di pericolosità passerà a P1, pericolosità moderata, e quello di rischio a R2 (rischio medio) per la banchina di ormeggio, ma resterà elevato per il costone di roccia nelle immediate vicinanze e per un tratto della diga foranea (P3). Il ciclone Harry ha certamente causato danni elevati al Porto Rossi, così come a tutta la costa del catanese. Viste le criticità già esistenti e note da tempo, sarebbe stato il momento propizio per interrogarsi sulla opportunità di continuare a tenere in vita una struttura portuale inquinante e a rischio, la cui sopravvivenza sarà nuovamente messa a repentaglio da futuri episodi climatici estremi, alla cui frequenza dobbiamo ormai abituarci. Cosa fa invece la Regione? Si affretta a finanziarne, con ben 900mila euro, la messa in sicurezza ed affida i lavori con somma urgenza alla ditta Idresia Infrastrutture, coinvolgendo anche Trenitalia per l’apertura di un varco che consenta di accedere all’area … La ragione di tanta urgenza e la priorità data a questi lavori, rispetto ad altri danni provocati dal ciclone, vengono giustificate con l’accertamento di un grave stato di compromissione ambientale che minaccia l’ecosistema circostante. Le imbarcazioni scaraventate sulla scogliera o affondate nello specchio d’acqua del porto potrebbero, infatti, avere sversato in acqua sostanze inquinanti come gli idrocarburi e gli oli esausti presenti nei loro serbatoi, ed anche nei serbatoti del distributore di carburante posto proprio all’imboccatura del porto. Ma la bonifica si poteva effettuare anche nel caso in cui si fosse deciso di ripensare radicalmente l’uso dell’area, restituendola alla collettività dopo aver revocato la concessione per gravi motivi di sicurezza. La finalità reale è, quindi, quella di permettere una rapida riapertura delle attività, come se questa attività fosse essenziale e prioritaria per il benessere della comunità locale. Ancora una volta siamo dentro il modello ricorrente di un finanziamento pubblico fornito per un affare privato. (ringraziamo Matteo Iannitti e I Siciliani Giovani per aver messo a disposizione foto e documenti ) Redazione Sicilia

…brutto clima, ma NO Nordio! No P2 e NO fascisti del (M)SI di Benigno Moi Assodato che le vignette non vanno spiegate… ma sono un sasso buttato come spunto di riflessione, per ogni vignetta almeno un link (forse) Sirdio   Blocchi navali “La sicurezza come alibi. Se fosse un film, andrebbe sotto questo titolo la pessima trilogia che il governo

Niscemi (Sicilia), dove nei prossimi giorni potrebbe tornare a piovere e la popolazione trattiene il fiato. Qui il governo non interviene per decreto, come vuole fare contro le manifestazioni di piazza ma balbetta e traccheggia, mentre continua a muoversi la frana, lunga 4 chilometri, con almeno ancora 1.300 sfollati. Oggi, martedì 3 febbraio, è precipitata nel baratro sottostante l’auto simbolo della frana, fotografata e ripresa più volte mentre era in bilico. Per la Protezione civile i movimenti della massa franosa – una volta e mezzo quella, devastante, del Vajont, nel 1963 – sono infatti sì “rallentati, ma non terminati, visto che resta ancora molta acqua a impregnare il terreno”. Intanto domenica 8 febbraio il Movimento No Muos chiama una piazza aperta, una presa di parola collettiva per la popolazione. “Niscemi non cade. Niscemi resiste. Niscemi parla” l’appello a partecipare all’iniziativa (ore 10, largo Mascione, a Niscemi), per uno “spazio di ascolto, confronto e denuncia”, aperto alla “realtà sociali, i movimenti, le associazioni, le singole persone solidali”. Non solo Niscemi, comunque: mezza Sicilia e Calabria contano i danni e le ferite inferte al territorio dal ciclone Harry, mentre in mare, nel Mediterraneo, sarebbero un migliaio i migranti dispersi durante la violenta tempesta dei giorni scorsi. Cosa pensa e chiede chi vive i territori, nel silenzio imbarazzato delle autorità, da quelle regionali al governo nazionale? Radio Onda d’Urto ha realizzato una trasmissione ad hoc, con Concetta Gualato, presidente del Comitato Mamme No Muos Niscemi; Salvo Torre, docente di geografia a Catania e tra i curatori della trasmissioni “Parole” e “Il Mondo Nuovo” su Radio Onda d’Urto; Mimmo Lucano, europarlamentare AVS e sindaco di Riace (Reggio Calabria); Tonino Perna, docente di sociologia economica all’Università di Messina e Danilo Lo Giudice, sindaco di Santa Teresa di Riva, provincia di Catania. Ascolta o scarica

di Mario Sommella (*). A seguire link utili. CI SONO DUE ITALIE, MA IL FANGO È LO STESSO PER TUTTI Quando il mare entra in casa, le colpe “geografiche” sono solo un alibi: le responsabilità vere stanno nelle scelte pubbliche In questi giorni, davanti alle immagini del ciclone mediterraneo Harry (18–21 gennaio 2026), ho provato una rabbia doppia. La prima è

Se dobbiamo fare a chi le spara più grosse (le cazzate, intendo)  di Benigno Moi Assodato che le vignette non vanno spiegate… ma sono un sasso buttato come spunto di riflessione, per ogni vignetta almeno un link (forse) Bella scoperta!! Minneapolis   Memorial Day     Revivals https://www.ilpost.it/2015/09/27/asse-patto-tripartito/ Cicloni “Le vittime invisibili del ciclone Harry: 380 persone sono disperse nel

… che ignora la crisi climatica di Demetrio Marra (*) Il ciclone Harry ha travolto Calabria, Sicilia e Sardegna con piogge torrenziali, venti di burrasca e mareggiate eccezionali, spingendo le autorità locali a chiedere lo stato d’emergenza. In molte aree si sono registrati accumuli pluviometrici fino a circa 600 mm in pochi giorni, mentre lungo le coste si sono avute

La costa Jonica tra Calabria e Sicilia, compresa la Sardegna, sono state colpite in questi giorni da violenti nubifragi e mareggiate causate dal ciclone Harry. Oggi l’allerta è scesa da rossa ad arancione per la Sardegna; gialla in Calabria, Puglia e Sicilia dove si contano i danni dopo le violente mareggiate e il forte vento di due giorni fa al Sud. Tra Sardegna e Sicilia si parla, come prima stima, di quasi 1 miliardo di euro di danni. Su questo oggi Giunta straordinaria in Regione Sicilia per la dichiarazione dello stato di crisi. Sulla costa Jonica gli scenari sono devastanti: lungomari distrutti, muri di abitazioni abbattuti, negozi, case e scantinati allagati. Le mareggiate in diverse zone sono state definite le più violente da almeno 50 anni. Decine di persone hanno dovuto abbandonare le proprie case, soprattutto tra Catania e Messina. La devastazione, però, “non può essere liquidata come un’emergenza imprevedibile”, come spiega ai microfoni di Radio Onda d’Urto Federico Alagna, dell’assemblea No Ponte da Messina. Ascolta o scarica.