Claudio Cipollini (foto ambm) Un seminario di gran livello sul “Valore del ferro” quello organizzato lo scorso primo aprile all’Urban Center di viale Manzoni da AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti), CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani), INU (Istituto Nazionale di Urbanistica), DIAC (Diario Infrastrutture e Ambiente Costruito). La registrazione è in calce a qusto articolo, gli interventi e le sessioni del seminario si possono visionare sul sito dell’Urban Center , pertanto ci limiteremo ad evidenziare le linee forza, i concetti, le opzioni programmatiche e gli impegni scaturiti dai vari interventi dei rappresentanti degli organismi promotori, oltre quelli di Walter Tocci, ex vicesindaco ed assessore ai Trasporti del Comune di Roma, Eugenio Patanè assessore alla Mobilità e Maurizio Veloccia assessore all’Urbanistica. Gli assessori Patanè e Veloccia (foto AMBM) Un filo conduttore è stato quello della necessaria integrazione del sistema dei trasporti su ferro con l’assetto urbanistico, del nesso imprescindibile e non più eludibile tra i nodi trasportistici e le trasformazioni della città, la pianificazione del ferro e le previsioni urbanistiche. Come sottolinea giustamente Claudio Cipollini del CIFI non ci può essere più una frammentazione autoreferenziale tra Ferrovie, Regione, Comune, Città Metropolitana né una separazione culturale tra ingegneri trasportistici, urbanisti, architetti. Per una pianificazione concertata occorre ripartire da un’analisi della domanda a scala metropolitana con una partecipazione dei cittadini e delle loro associazioni di residenti, pendolari e city user per coinvolgerli prima e non a progetto definitivo approvato. L’esigenza di una governance plurale delle trasformazioni scaturisce proprio da questo stretto rapporto tra infrastrutture su ferro e forma urbana. Per questo occorre un coordinamento nella pianificazione per scegliere le priorità e le localizzazioni degli interventi, la programmazione dei progetti per far fronte alla differenza dei tempi di realizzazione delle opere infrastrutturali rispetto a quelli relativamente più brevi degli interventi di trasformazioni urbane. A questo proposito l’annuncio di Umberto Lebruto, responsabile Progetti Trasversali del gruppo FS, è stato incoraggiante: “abbiamo avuto la lungimiranza di metterci intorno a un tavolo. Non l’abbiamo ancora concluso ma siamo sulla strada giusta, stiamo facendo il punto zero, lo stiamo chiamando accordo strategico della mobilità del nodo di Roma e in questo accordo strategico prendiamo tutti gli accordi fatti fino ad oggi, spuntando le cose fatte dalle cose non fatte. E delle cose non fatte dobbiamo assolutamente vedere quelle che resistono e che vanno portate avanti”. Gli elementi del ferro non sono solo linee e stazioni ma occasioni per attuare nei nodi di scambio quella vocazione territoriale di tipo polifunzionale e di generatori di trasformazioni urbane e di ricucitura di un tessuto lacerato proprio dalla vecchia concezione della stazione. In questa ottica la recente proposta di delibera sui nodi di scambio tra auto privata e trasporto sul ferro proposta dall’assessore Veloccia mira a creare una occasione di rigenerazione urbana con realizzazioni di mix funzionali in prossimità delle stazioni. Le infrastrutture del trasporto pubblico su ferro non possono continuare a rincorrere uno sviluppo urbano irrazionale ma occorre immettere intorno a quei nodi di scambio quelle cubature pianificate in tutta la città che non si stanno realizzando altrove proprio per la mancanza di reti del ferro. La politica del ferro non può continuare a bruciare risorse correndo dietro nuove espansioni disperse fuori del GRA. Gli insediamenti si debbono realizzare intorno alle linee del ferro e ai nodi di scambio intermodali. Non ci possono più essere esplosioni di coriandoli edilizi negli ambiti di compensazione frutto di atterraggio di volumetrie male indirizzate. Non c’è rigenerazione se si isolano dal contesto urbano i singoli interventi. Le stesse modalità del trasporto pubblico debbono rispondere alle caratteristiche dell’assetto urbanistico esistente o in via di trasformazione per legittimare le scelte di tipologie trasportistiche. In questo stretto rapporto tra ferro e forma urbana la tecnologia dei trasporti offre occasioni di innovazioni tipologiche e tecnologiche come quella del metrotram o tranvia veloce, che offre, nelle tratte suburbane, una velocità commerciale e una portata più elevate rispetto ad un tram, grazie a sistemi atti ad evitare il traffico su gomma, come delimitazioni laterali della sede, riduzione del numero di attraversamenti, semaforizzazione degli attraversamenti con priorità di passaggio. Quale è la variabile indipendente delle localizzazioni urbane? L’esigenza dell’investitore o la presenza di un’armatura di trasporto su ferro che giustifica interventi pianificati di densificazione urbana? Finora – ricorda Tocci – il 32% degli insediamenti sono collocati a 2 Km dalla stazione metro-ferroviaria più vicina, quando occorrerebbe una distanza massima di 500 metri per rendere appetibile il nodo di scambio che potrebbe essere raggiunto in bicicletta o a piedi. Occorre quindi una politica urbanistica tendente a sovvertire lo schema dello sviluppo della città che, dopo il varo dell’ultimo Piano regolatore del 2008 – tuttora in vigore in attesa di una variante delle Norme Tecniche Attuative il cui processo è in corso – si è attestato verso le Centralità, che da luoghi identitari e polifunzionali di una nuova forma policentrica della città, sono diventati parti costitutive di una nuova fase dell’espansione delle aree dei piani particolareggiati del vecchio PRG del 1965. In questo scenario di disgregazione urbana dispersa oltre il GRA, è necessario cambiare rotta e sostituire la pianificazione a permessi di costruire isolati e fuori contesto, programmi urbanistici coordinati con il traporto su ferro a isolati interventi compensatori. Per quanto riguarda la pianificazione delle linee del ferro, gli strumenti non sono cambiati – sostiene Patanè – e sono strumenti di pianificazione come il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) che sono stati positivamente valutati dagli organismi europei grazie a tutte le opere programmate e trascritte nel PUMS che debbono essere realizzate colmando vecchi e nuovi ritardi. Poi si potrà adottare un nuovo modello di Piano. Pur in presenza di una pianificazione positivamente valutata, è difficile la programmazione per mancanza di finanziamenti. E’ successo per il definanziamento della metro C, che oramai si ripete puntualmente, salvo ripensamenti o ripescaggi vari; è successo per il Fondo del Trasporto Rapido di Massa, che puntualmente il MIT (Ministero dei Trasporti) promette, salvo poi azzerarlo, rendendo così impossibile l’inizio della progettazione di sei linee di  tram giudicate strategiche. Molte trasformazioni all’interno della Città Metropolitana sono irrealizzabili in assenza di un adeguato sistema di trasporto intermodale. Secondo Patanè “la quarta pista dell’aeroporto di Fiumicino che farà balzare a 80 milioni il numero di passeggeri, con le attuali infrastrutture ferroviarie sarebbe pura follia”. Quali sono quindi le condizioni per poter attuare il PUMS? Fare da soli con il bilancio comunale? Chiedere fondi alla Regione? Accedere mutui i cui interessi sarebbero forse insostenibili per il bilancio capitolino? Questo discorso delle risorse finanziarie per i trasporti potrebbe valere anche per la pianificazione urbanistica, quando occorre acquisire aree private per realizzare servizi pubblici di standard, visto che non c’è la possibilità di usufruire di una legge dell’esproprio che non è più quella del medio prezzo agricolo della zona ma quella di mercato sia pure con riduzioni. In definitiva, un seminario sul valore del ferro che fa ben sperare per il futuro urbanistico di questa città disegnato non più da macchie sparse fuori dal GRA e nell’Agro Romano ma tracciato dalla matita delle linee del ferro e dei nodi che danno senso ad uno sviluppo del tessuto urbano finalmente pianificato. Affinchè il (metro)-tram non si chiami più “desiderio”. Paolo Gelsomini 23 aprile 2026 Per osservazioni e precisazioni: laboratoriocarteinregola@gmail.com vedi anche il Dossier di Carteinregola Mobilità di Roma: Programmi, progetti, conflitti, domande, proposte”

Nell’ambito dell’Incontro Internazionale di Pressenza, Antonella, formatrice dell”associazione Agir pour la Paix, ci ha invitato venerdì 7 novembre 2025 ad appropriarci del libro Giornalismo nonviolento grazie alla tecnica dell’arpentage. Conoscete la tecnica dell’arpentage? Apparsa nel XVIII secolo, l’arpentage è una pratica di educazione popolare nata dalla constatazione che il “libro” era allora un oggetto sacralizzato, riservato a un’élite. Per democratizzare l’accesso alla conoscenza, i circoli operai hanno inventato questo approccio collettivo che permette di desacralizzare il sapere e renderlo accessibile a tutti. Oggi questa tecnica sta vivendo una rinascita di interesse. Offre un modo originale per scoprire e appropriarsi di un’opera in modo critico e collettivo. In concreto, il principio è semplice: si strappa il libro in tante parti quanti sono i partecipanti; ognuno legge la propria parte, poi si mettono in comune i contenuti, le impressioni e le domande. Per esplorare gli strumenti del giornalismo non violento, i venti partecipanti avevano a disposizione due post-it blu per annotare due temi o frasi significative e un post-it rosa per segnalare ciò che restava da chiarire. In due ore, la ricchezza degli scambi ha permesso di delineare una visione sia globale che precisa dei diversi temi affrontati: il reportage fotografico, la scelta del titolo, il punto di vista umanista, la soggettività del giornalista e molti altri. Ognuno, con le proprie parole, ha così potuto esprimere concretamente un’informazione costruttiva e aperta alla speranza. Foto: Julia Montier e Tatiana De Barelli   Il libro presentato esiste in italiano edito da Multimage e Pressenza lo presenta in appositi seminari; chi fosse interessato scriva a redazioneitalia@pressenza.com Rédaction Belgique