Oltre 400 spedizioni militari e 224mila tonnellate di greggio e gasolio dall’Italia dopo il 7 ottobre: il report accusa Roma di complicità nelle operazioni a Gaza Nonostante le dichiarazioni ufficiali …

La privatizzazione di una porzione strategica della costa di Fiumicino e la scelta di affidare la concessione a una multinazionale straniera, legata a Israele tramite il gruppo Ofer, mette sotto la lente la governance della società americana. Il governo Meloni, a dispetto del suo presunto sovranismo, sta compromettendo il sistema portuale nazionale con una cessione senza precedenti. Ma cosa si nasconde dietro questa operazione? Chi sono veramente quelli della Royal Caribbean? Tra i nomi che emergono dal passato della compagnia, uno spicca per notorietà e controversie: Thomas Pritzker, membro del board di Royal Caribbean per oltre vent’anni. Pritzker è stato menzionato molte volte nei cosiddetti Epstein Files, documentando una duratura relazione personale con inviti a bordo di Jeffrey Epstein su navi della compagnia. Pur non essendo coinvolto nella gestione operativa di Fiumicino Waterfront, il suo ruolo di independent director e la sua lunga permanenza nel board pongono domande sulle scelte etiche e culturali della governance della multinazionale. THOMAS PRITZKER: VENT’ANNI NEL BOARD DI ROYAL CARIBBEAN Thomas Pritzker appartiene alla potente famiglia Pritzker, dinastia imprenditoriale americana tra le più ricche al mondo e storicamente legata al gruppo alberghiero Hyatt Hotels Corporation. Suo padre, Jay Pritzker, ha acquisito una partecipazione in Royal Caribbean verso la fine degli anni ’80. Quando Jay Pritzker morì nel gennaio 1999, Thomas ereditò il posto di suo padre nel Consiglio di amministrazione di Royal Caribbean e il suo ruolo in Cruise Associates. Cruise Associates è stata una partnership tra la famiglia Pritzker e la famiglia Ofer, magnati della navigazione israeliana. In base a un accordo con la famiglia Wilhelmsen, che ha co-fondato Royal Caribbean nel 1968, Cruise Associates e la famiglia Wilhelmsen hanno ciascuno nominato quattro direttori e hanno accettato di votare a favore dei rispettivi candidati. Questo accordo ha dato alle tre famiglie una supermaggioranza sul consiglio di amministrazione di Royal Caribbean. > Per oltre due decenni – dal 1999 al 2020 – Pritzker ha ricoperto il ruolo di > independent director nel consiglio di amministrazione di Royal Caribbean, > partecipando ai principali comitati di governance della compagnia. Il suo > ruolo era strategico: supervisionare management, governance e indirizzo > aziendale. Un incarico che lo collocava nel cuore delle decisioni di una > multinazionale che oggi opera in tutto il mondo e che ora intende gestire > direttamente l’infrastruttura portuale di Fiumicino. Le origini della famiglia Pritzker risalgono a immigrati ebrei, provenienti da Kiev, che si stabilirono negli Stati Uniti all’inizio del Novecento. Nel corso dei decenni la famiglia ha costruito una vasta rete di aziende e fondazioni filantropiche. Attraverso diverse iniziative, i Pritzker hanno sostenuto numerosi progetti culturali, educativi e comunitari, inclusi programmi legati alla vita culturale e religiosa ebraica negli Stati Uniti. Con il John Pritzker Family Fund, la famiglia Pritzker sostiene esplicitamente «un futuro ebraico vibrante negli Stati Uniti, in Israele e nel mondo», finanziando tra l’altro la Jewish Community Relations Council (JCRC) e il suo programma di viaggi di studio in Israele per leader civici. I RAPPORTI CON JEFFREY EPSTEIN La relazione di Jeffrey Epstein con Thomas Pritzker è documentata in modo chiaro: nel famigerato “libro nero” di Epstein, Pritzker è apparso con più di una dozzina di numeri di telefono ed è stato annotato come “numero uno”. La ricerca della parola “Pritzker” nei file del Dipartimento di Giustizia, rilasciati a gennaio 2026, genera più di 7.000 risultati. Secondo diverse ricostruzioni giornalistiche, Epstein avrebbe mantenuto rapporti con Thomas Pritzker anche dopo la sua prima condanna nel 2008 per reati sessuali li avrebbe proseguiti nel 2019, pochi mesi prima dell’arresto di Epstein e della fine del rapporto ventennale tra Pritzker e Royal Caribbean, nel maggio 2020. > Tra i riferimenti presenti nei documenti ci sarebbero anche inviti e incontri > organizzati su navi della Royal Caribbean, circostanza che ha attirato > l’attenzione degli osservatori sulla rete di relazioni tra ambienti finanziari > globali e il settore del turismo di lusso. Una delle accusatrici più note di > Epstein, Virginia Giuffrè, in una deposizione civile del 2016 ha citato Thomas > Pritzker tra gli uomini con cui avrebbe avuto rapporti sessuali dopo essere > stata trafficata da Epstein. Pritzker ha sempre respinto con forza queste > accuse e non è mai stato incriminato o indagato penalmente per tali fatti. > Virginia Giuffrè si è suicidata nell’aprile 2025. I documenti rilasciati dal Congresso degli Stati Uniti mostrano che Thomas Pritzker ha scambiato almeno venti email con Epstein, in cui i due commentavano eventi attuali e pianificavano di incontrarsi. Pritzker ha annunciato le sue dimissioni da presidente esecutivo di Hyatt Hotels dopo che la portata dei suoi legami con Epstein e Ghislaine Maxwell è emersa dalla documentazione rilasciata dal DOJ. Nel farlo, ha dichiarato di aver «esercitato un giudizio pessimo nel mantenere i contatti con loro» e che non ci sono scuse per non essersi allontanato prima. Nel dicembre 2011, Pritzker invitò Epstein a visitare una delle mega navi di Royal Caribbean mentre era ormeggiata a St. Thomas, nelle Isole Vergini Americane. Lo scambio di email mostra che Epstein accettò di visitare la nave il 29 dicembre 2011. Un dipendente di Little St. James – l’isola privata di Epstein – inviò poi una email con oggetto “Allure“, richiedendo documenti d’identità e una lista degli ospiti che intendevano salire a bordo. I registri marittimi confermano che l’Allure of the Seas di Royal Caribbean era effettivamente ormeggiata al terminal crociere di Crown Bay, St. Thomas, il 29 dicembre 2011. Crown Bay si trova a pochi chilometri da Little St. James, l’isola privata dove Epstein commise molti dei suoi crimini. Le email rilasciate mostrano che nel 2018 Pritzker aiutò la partner di Epstein, Karyna Shuliak, a pianificare un viaggio nel Sud-Est asiatico: lei aveva come obiettivo di trovare donne per Epstein. Infine, non va dimenticato che già nel 2001 Pritzker aveva invitato Ghislaine Maxwell a bordo dell’Adventure of the Seas durante la cerimonia di varo della nave a New York. L’invito, insieme ad altre email, mostra che Pritzker ha avuto una relazione diretta con Maxwell, che è stata condannata nel 2021 per accuse di traffico sessuale federale per crimini commessi al fianco di Epstein tra il 1994 e il 2004. Pritzker è anche incluso nella lista dei passeggeri di un volo del 7 dicembre 2000 da Londra alla base aerea di Marham Royal a Norfolk insieme a Epstein, Maxwell, una persona di nome Kelly Spamm e un’altra passeggera identificata solo come «1 femmina». Quello stesso fine settimana, Andrew Mountbatten-Windsor (sotto indagine nel febbraio 2026 per abuso di ufficio) – ex-principe Andrea, duca di York – ha ospitato Epstein, Maxwell e Pritzker nella vicina Sandringham House per quello che ha descritto come «solo… un semplice weekend». Vale la pena sottolineare quanto emerso sulla sua importanza in Royal Caribbean: Pritzker era tra il ristretto gruppo di uomini il cui consenso era necessario per le decisioni più significative della compagnia. EPSTEIN, PHILIP LEVINE E LA VITTIMA TRASPORTATA SU UNA NAVE DI ROYAL CARIBBEAN Nel 2011 la struttura proprietaria di Royal Caribbean ha subito importanti cambiamenti e mentre accadevano, Epstein era in contatto con le figure chiave della compagnia. Quel giugno, Sammy Ofer, la cui famiglia controllava metà di Cruise Associates insieme a Thomas Pritzker, morì all’età di 89 anni. Due mesi dopo, il 24 agosto, l’accordo con gli azionisti tra Cruise Associates e la famiglia Wilhelmsen è terminato, ponendo fine a quasi due decenni di controllo unificato di Royal Caribbean. Lo stesso anno, Philip Levine ha fondato Royal Media Partners, che ha ottenuto un’esclusiva partnership mediatica a bordo con Royal Caribbean. Il nome di Levine appare più di 600 volte nei file Epstein e nel suo libro nero conteneva tredici numeri di telefono associati a Levine, inclusi i numeri del suo autista, le governanti e gli uffici commerciali. Le email mostrano che Levine ha mantenuto una relazione con Epstein dal 2001 al 2018. In una email del 2003, Levine l’ha definito: «il mio amico Jeffrey Epstein». Nel 2010, due anni dopo la condanna di Epstein, Levine scrisse a Epstein: «Sei un grande ragazzo e so che tutte le cose buone ti arriveranno in futuro». Il legame più vicino di Levine nella rete di Epstein era con Ghislaine Maxwell. Le email dei primi anni Duemila rivelano una relazione sessualmente esplicita e apparentemente romantica tra loro. Interrogato su queste email dal “Miami New Time, Levine ha negato qualsiasi relazione sentimentale. Le email mostrano che Epstein ha incontrato Pritzker e ha comunicato con Levine più volte prima, durante e dopo il 2011. Nel dicembre 2011, quattro mesi dopo lo scioglimento del contratto con gli azionisti, Pritzker invitò Epstein a bordo dell‘Allure of the Seas. I file di Epstein includono una vittima che afferma di aver viaggiato su una nave della Royal Caribbean nelle Isole Vergini Americane e di essere stata trasportata verso l’isola privata di Epstein. Scesa dalla nave fu violentata quando aveva 17 anni. La stessa vittima sostiene di essere stata vittima di tratta a scopo di sfruttamento sessuale e che è stata violentata da Epstein in Florida quando aveva 5 anni. L’identità della vittima è sconosciuta e ulteriori informazioni non sono disponibili, in quanto le informazioni identificative nei file sono censurate. I documenti esaminati non contengono accuse di illeciti penali da parte di Royal Caribbean o prove che la compagnia di crociera fosse a conoscenza delle attività di Epstein. IL PRIMO PORTO PRIVATO NEL SISTEMA PORTUALE ITALIANO Il caso Pritzker e Levine diventa rilevante nel contesto del porto di Fiumicino per una ragione più ampia: il modello economico che si sta affermando nel settore delle crociere. Le grandi compagnie crocieristiche stanno investendo sempre più spesso nella costruzione o gestione diretta di infrastrutture portuali, trasformando i porti in terminal integrati delle proprie attività turistiche. Questo modello consente alle compagnie di controllare l’intera filiera del turismo crocieristico, dalla nave al porto fino ai servizi a terra. Nel caso di Fiumicino, il progetto promosso da Royal Caribbean prevede la realizzazione di un porto crocieristico di grandi dimensioni che opererebbe accanto al sistema portuale esistente. Ed è proprio qui che nasce il nodo politico e strategico. Il sistema portuale italiano è regolato da una normativa che affida la pianificazione e la gestione dei porti alle Autorità di Sistema Portuale, enti pubblici che coordinano sviluppo, traffici e infrastrutture. L’ipotesi di un porto gestito direttamente da una compagnia privata internazionale solleva quindi interrogativi su equilibri economici, pianificazione pubblica e controllo delle infrastrutture strategiche. Ricordiamo inoltre che il gruppo Ofer, presente attualmente nel board di Royal Caribbean nella figura di Eyal M.Ofer, è legato anche alla multinazionale Zodiac Maritime, compagnia citata in numerosi report riguardanti attacchi e sequestri di navi “israel-affiliated” nello Stretto di Hormuz e nel Mar Rosso, con implicazioni geopolitiche dirette. Chi può garantire che il futuro porto di Fiumicino privato non venga utilizzato per scopi diversi dal crocierismo? Come sottolineato dai sindacati, in particolare dai portuali USB di Civitavecchia, un terminal crocieristico controllato da una multinazionale straniera potrebbe ridisegnare gli equilibri del traffico crocieristico, entrando in concorrenza con porti pubblici già esistenti. Il rischio è che il modello di gestione delle infrastrutture portuali possa progressivamente spostarsi verso forme di controllo sempre più privatizzate, in cui le compagnie di navigazione diventano anche proprietarie o gestori dei terminal. Uno scenario che potrebbe trasformare il sistema portuale nazionale in un mosaico di infrastrutture gestite direttamente da grandi gruppi economici globali, implicati direttamente o indirettamente con le politiche di guerra degli stati a cui fanno riferimento. I RISCHI AMBIENTALI E GEOPOLITICI DEL PORTO DI FIUMICINO Il caso Pritzker, la presenza del suo nome nei documenti legati al caso Epstein e il ruolo storico che ha ricoperto nel board di Royal Caribbean non implicano responsabilità dirette nel progetto italiano. Ma riportano al centro una questione più ampia: chi controlla davvero le grandi infrastrutture che stanno ridisegnando le coste europee? > Affidare la gestione di nuovi terminal crocieristici a multinazionali globali > significa anche accettare che una parte crescente delle infrastrutture > portuali venga gestita secondo logiche aziendali internazionali. Il porto di > Fiumicino, in questo senso, non è solo un progetto locale. È un tassello di un > cambiamento molto più grande che riguarda il futuro della portualità > nazionale, del turismo e del controllo pubblico delle infrastrutture > strategiche. Il Collettivo No Porto, i Tavoli del Porto e la cittadinanza attiva hanno lanciato un grido di allarme che è sfociato in una prima grande manifestazione il 9 novembre 2025 e hanno successivamente risposto al VIA del Ministero dell’Ambiente con un ricorso al TAR per fermare il progetto. Secondo le realtà locali dietro la parola sviluppo si nasconde un progetto che porterà a Fiumicino solo inquinamento e lavoro precario, mentre porterà per l’Italia dei rischi geopolitici ben peggiori. Il porto di Fiumicino rappresenta quindi molto più di un semplice progetto infrastrutturale locale. È un esempio di un cambiamento più ampio che riguarda il rapporto tra grandi multinazionali del turismo, infrastrutture strategiche e governance economica globale. E proprio la storia della governance di queste multinazionali – con figure come Pritzker e Levine, emerse anche nei documenti legati al caso Epstein – contribuisce ad alimentare il dibattito su trasparenza, responsabilità e controllo pubblico delle infrastrutture strategiche. La copertina è di Marianna Gatta SOSTIENI, DIFENDI, DIFFONDI DINAMOPRESS Per sostenere Dinamopress si può donare sul nostro conto bancario, Dinamo Aps Banca Etica IT60Y0501803200000016790388 tutti i fondi verranno utilizzati per sostenere direttamente il progetto: pagare il sito, supportare i e le redattrici, comprare il materiale di cui abbiamo bisogno L'articolo Porto di Fiumicino: gli Epstein Files e la governance di Royal Caribbean proviene da DINAMOpress.

Nella “No Travel List” 2026, la lista dei viaggi da evitare, della Fodor’s Travel, autorevole guida statunitense del turismo mondiale, c’è anche il progetto del Porto turistico crocieristico di Fiumicino Isola Sacra. L’inserimento è del novembre scorso, ma è stato segnalato qualche giorno fa dal sito Piratinviaggio, che riporta la premessa della redazione della guida: “l’obiettivo della lista non è promuovere boicottaggi, ma accendere i riflettori su territori in cui l’aumento dei flussi turistici rischia di mettere sotto pressione ecosistemi e comunità locali, invitando i viaggiatori a una pianificazione più consapevole”. Pubblichiamo la traduzione del capitolo dedicato a Fiumicino (traduzione a cura di Maria Laura Liberati) > Vai all’articolo Fodor’s No List 2026 Fodor’s Editors | November 19, 2025 Isola Sacra DOVE: Italia Le popolari destinazioni turistiche europee, tra cui Venezia e Santorini, stanno dimostrando gli impatti devastanti di un’industria crocieristica fuori controllo. Eppure, le autorità italiane hanno dato il via libera a un progetto in una piccola comunità vicino a Roma per un nuovo porto, dove attraccheranno alcune delle più grandi navi da crociera del mondo. I piani hanno suscitato l’ira di residenti e degli ambientalisti. Isola Sacra è una tranquilla località costiera del Comune di Fiumicino, a soli 30 km da Roma. Il porto previsto, noto come Fiumicino Waterfront, è una joint venture tra il gigante delle crociere Royal Caribbean e il fondo d’investimento britannico Icon Infrastructures. Il progetto includerà posti barca per circa 1.000 piccole imbarcazioni e un molo per mega-navi da crociera: oltre 70 metri di altezza, più di 350 metri di lunghezza e fino a 6.000 passeggeri. Le autorità sostengono che il progetto porterà un boom occupazionale e consentirà all’area di realizzare il proprio potenziale turistico. Ma diverse associazioni locali e nazionali sono in disaccordo: combattono contro questi piani di sviluppo dal 2010. I residenti di lunga data di Isola Sacra hanno fondato Tavoli del Porto, un comitato che lavora per salvaguardare la zona. “Solo insieme possiamo fermare questi progetti che minacciano di distruggere un delicato ecosistema di dune, zone umide, terreni agricoli, vegetazione unica e specie animali terrestri e marine”, hanno dichiarato gli attivisti alla stampa locale in vista di una protesta prevista per novembre (2025). Il Comune afferma che il progetto include misure per la tutela della biodiversità marina e rispetta le normative previste per i siti della rete Natura 2000, che protegge le specie e gli habitat più preziosi e minacciati d’Europa. Ma gli oppositori sostengono che manchi trasparenza sulle promesse ambientali. Uno dei documenti chiave non ancora completati è la Valutazione di Impatto Ambientale [in seguito alla conclusione dell’iter VIA è stato poi inserito un aggiornamento in calce all’articolo NDR ]. Il partito politico nazionale Movimento 5 Stelle (M5S), uno dei più importanti partiti populisti del Paese e promotore di politiche verdi, ha chiesto “una revisione indipendente del progetto alla luce degli obiettivi europei di sostenibilità e giustizia ambientale”. Una delle principali preoccupazioni riguarda il fondale marino di Fiumicino, che è poco profondo. Sarebbe necessario estrarre oltre 3 milioni di metri cubi di sabbia per creare un canale profondo che permetta l’accesso alle navi. Il Comune ha proposto di trasferire 1,6 milioni di tonnellate della sabbia estratta sulla vicina costa di Fregene per contrastare l’erosione. Tuttavia, gli esperti hanno avvertito che ciò avrà scarsi effetti a lungo termine, poiché le nuove infrastrutture portuali peggioreranno l’erosione costiera alterando il naturale flusso d’acqua alla foce del fiume Tevere. Anna Longo, presidente di Italia Nostra Litorale Romano, la sezione locale dell’organizzazione non-profit Italia Nostra, nota che il dragaggio del fondale dovrà essere ripetuto in futuro, ma non potrà più essere utilizzato per ripristinare la costa di Fregene, perché la sabbia estratta sarà ormai inquinata dall’attività portuale. Gli scienziati ambientali di Scienza Radicata evidenziano questo problema nelle loro osservazioni ufficiali sul progetto. A soli 300 metri dall’area di progetto del porto si trova un’area naturale protetta. Gli esperti ambientali affermano che la flora e la fauna del sito verrebbero devastate. Ampie porzioni della costa verrebbero inoltre ricoperte di cemento. “L’uso di strategie di sostenibilità non eliminerebbe mai l’impatto di un progetto di questa portata su un ambiente delicato come quello del litorale di Fiumicino”, afferma Longo. “Lo scenario che si prospetta appare apocalittico: la costa sarà stravolta da moli e banchine, hotel e nuovi edifici commerciali.” Sebbene il Comune abbia assicurato che il progetto del porto riqualificherà l’area, gli attivisti affermano che le strutture storiche lungo la spiaggia sono a rischio, inclusi i Bilancioni, tradizionali manufatti da pesca su palafitte. “Per noi [la costa] è un luogo che conserva ancora la sua magia”, ha dichiarato alla stampa italiana Barbara Bonanni, residente e consigliera comunale di Fiumicino. “E forse non solo per noi, visto che [gli artisti italiani] Tiromancino, Ultimo e Calcutta sono venuti qui a girare un video, e molti registi l’hanno scelta come set.” Gli attivisti sottolineano anche i disagi che deriverebbero dall’arrivo di migliaia di passeggeri delle navi da crociera, che si riverserebbero nella cittadina per poi proseguire verso Roma, una città che già fatica a gestire oltre 35 milioni di turisti all’anno. Gli esperti affermano che l’attuale rete stradale non potrebbe sostenere un tale volume di traffico e che l’inquinamento atmosferico aumenterebbe, aggravato dai centinaia di lavoratori del porto che percorrerebbero lo stesso tragitto. L’area è già congestionata dal traffico diretto al vicino aeroporto di Fiumicino. Inoltre, un nuovo porto commerciale pubblico per la flotta peschereccia di Fiumicino, dove attraccheranno anche navi da crociera, è in fase di progettazione a pochi chilometri a nord, alla foce del Canale di Fiumicino, e influenzerà ulteriormente la costa. I lavori per questo porto sono iniziati nel 2024 e dovrebbero concludersi nel dicembre 2026. Aggiunge Longo: “La necessità di un ulteriore porto crocieristico a pochi chilometri dal primo, in un’area priva di strade dedicate e inaccessibile alla ferrovia, è incomprensibile.” Aggiornamento: 19 novembre 2025, ore 9:37 PDT: Nonostante numerose obiezioni autorevoli (tra cui quelle dell’Autorità Antitrust), la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale si è conclusa con il decreto MASE 0000676 dell’11 novembre 2025, con parere favorevole. Tuttavia, il decreto prescrive una serie di prescrizioni ambientali, il cui rispetto verrà verificato successivamente dal MASE. Vaia Porto turistico crocieristico di Fiumicino: cronologia e materiali vedi anche: Pirati in Viaggio 13 marzo 2026 No-Travel-List 2026 le mete da scegliere con cura (o da rimandare!) Fiumincino News 13 marzo 2026 Fiumicino finisce nella “No list”: il caso del porto crocieristico approda oltreoceano Il sito d’informazione turistica Fodor’s ha raccolto la preoccupazione di quanti temono l’arrivo di navi da crociera a Fiumicino Isola Sacra nella “No List 2026” di Fodor’s Travel: il progetto del porto crocieristico finisce sotto i riflettori internazionaliLa località di Isola Sacra citata tra le mete dove il turismo rischia di diventare insostenibile. Nel focus della guida il possibile impatto ambientale del nuovo hub per mega-crociere previsto a Fiumicino. Roma Today 16 marzo 2026 Fiumicino finisce nella “No list”: il caso del porto crocieristico approda oltreoceano 21 marzo 2026 Per osservazionie precisazioni scrivere a: laboratoriocarteinregola@gmail.com

Approfondiamo, con due compagni piuttosto ferrati sull''inquinamento delle matrici ambientali acqua e aria, l'impatto ambientale del trasporto navale sulle località portuali. Entriamo in dettaglio sulle tipologie di inquinanti legate ai diversi carburanti utilizzati e  e a

scienza dal basso, partecipata, solidale, autorganizzata

A Fiumicino, nella zona del vecchio Faro conosciuta per i suoi Bilancioni, durante la notte tra il 3 e il 4 marzo 2025 è stato installato dalla società Fiumicino Waterfront S.r.l., costituita da Royal Caribbean e Icon Infrastructure, un muro in cemento con un guardiano armato che occlude il libero accesso al mare alla cittadinanza. Ma questa storia non comincia qua. Già tra il 1997 e il 2010, IP (Iniziative Portuali) ottiene la concessione di beni demaniali per la costruzione del Porto della Concordia, con un investimento di circa 350 milioni di euro. Dopo l’approvazione del progetto preliminare, nasce il comitato “Fiumicino Resiste”, che da subito denuncia i rischi ambientali e la mancanza di trasparenza. Nonostante le opposizioni, il 5 febbraio 2010 viene posta la prima pietra, ma i lavori si limitano alla costruzione di una diga foranea, che modifica inutilmente il paesaggio e i flussi marittimi. Nel 2013, un’inchiesta giudiziaria blocca i lavori, lasciando le tracce della diga sull’intera linea di costa, la quale ha portato alla formazione di nuovi banchi di sabbia, privando i Bilancioni dei cinque metri d’acqua sui quali si ergevano. Il tutto con la volontà di costruire un porto croceristico con l’attracco di navi tra le più grandi al mondo. Questo progetto racconta chi da anni occupa, vive, lotta e organizza iniziative in questo lembo di terra. * * * * * * * * * * Tutte le immagini sono dell’autore SOSTIENI, DIFENDI, DIFFONDI DINAMOPRESS Per sostenere Dinamopress si può donare sul nostro conto bancario, Dinamo Aps Banca Etica IT60Y0501803200000016790388 tutti i fondi verranno utilizzati per sostenere direttamente il progetto: pagare il sito, supportare i e le redattrici, comprare il materiale di cui abbiamo bisogno L'articolo «Dove il Tevere s’insala»: reportage fotografico sul porto croceristico di Fiumicino proviene da DINAMOpress.

Ospitiamo due corrispondenze da Fiumicino e da Albano per parlare del fine settimana di lotta, rispettivamente contro il progetto di porto crocieristico e l'inceneritore di Roma. Passiamo in rassegna in entrambi i casi gli impatti ambientali dell'opera, gli intrallazzi fra politica e imprenditoria locale e internazionale e, infine, delle iniziative popolari volte a scongiurare questi disastri ambientali.

Attraverso le parole di un medico di Gaza umanizziamo l'umanità denunciando: il mistificatorio progetto del porto di Fiumicino dove arrivano le lunghe mani di Israele; gli imbrogli dell'ultimo contratto per la sanità che favorisce privati e assicurazioni;  le varie leggi nazionali e regionali contro la libertà di scelta ed  il pensiero critico. Ritorniamo a Bettelheim confrontandoci come adulti sul significato delle favole e sull'interpretazione che diamo ai simboli che sembrano oggi discostarsi dalla realtà. 

Domenica 9 novembre saremo al corteo contro il porto crocieristico a Fiumicino e nel pomeriggio ci uniamo al presidio solidale davanti alle mura del CPR di Ponte Galeria

Nel silenzio dei cantieri e delle carte ministeriali, il progetto del nuovo porto crocieristico di Fiumicino prende forma. Un’infrastruttura che promette sviluppo e turismo, ma che rischia invece di aprire la costa romana a un intreccio di interessi economici e geopolitici molto più ampi di quanto appaia. Dietro le vetrine scintillanti della compagnia Royal Caribbean, partner centrale dell’operazione, emerge infatti una rete di capitali che dal Mediterraneo conduce fino a Israele e ai grandi fondi d’investimento globali. DALLE COSTE DI HAIFA A FIUMICINO Nell’agosto 2022 Royal Caribbean ha inaugurato le operazioni di homeport da Haifa con la Rhapsody of the Seas, inserendo Israele tra i porti di partenza dei propri itinerari mediterranei. Solo dopo l’ennesima escalation in Medio Oriente, la compagnia ha annunciato la cancellazione delle crociere israeliane per il 2024. Ma il legame economico e politico resta: dentro il consiglio di amministrazione e tra gli azionisti principali di Royal Caribbean figura la famiglia Ofer, una delle dinastie israeliane più potenti nel settore navale e finanziario. LA FAMIGLIA OFER: DAGLI ARSENALI ALLA FINANZA GLOBALE Eyal M. Ofer, membro del board dal 1995, ha servito come ufficiale dell’intelligence nell’aviazione israeliana dal 1967 al 1973, detiene una partecipazione significativa attraverso i propri veicoli finanziari. Insieme al fratello Idan, eredita l’impero costruito dal padre Sammy Ofer, ex ufficiale della Marina israeliana che partecipò alla guerra arabo-israeliana del 1948 — quella che i palestinesi chiamano Nakba. Negli anni del dopoguerra Sammy Ofer contribuì all’espansione della flotta mercantile e della cantieristica israeliana, settori strategici per la difesa nazionale. Da lì nacque una galassia industriale che si estende oggi dallo shipping all’energia, fino alla finanza immobiliare globale. Oggi gli Ofer vivono, con residenze fiscali in località offshore, tra Monaco, Londra e Guernsey, ma restano centrali nei circuiti economici legati a Israele e ai mercati finanziari mondiali. IL CAPITALE DEI FONDI GLOBALI Accanto alla famiglia Ofer, l’azionariato di Royal Caribbean è dominato da colossi come Vanguard, BlackRock, Capital Research e State Street. Come ricorda la relatrice ONU Francesca Albanese, fondi come Vanguard e BlackRock canalizzano miliardi di dollari verso società e titoli di Stato coinvolti direttamente o indirettamente nell’occupazione dei territori palestinesi. Vanguard, in particolare, detiene circa il 10% delle quote di Royal Caribbean, consolidando un legame diretto tra la finanza speculativa globale e l’economia di guerra che sostiene l’apartheid israeliano. LE OMBRE GIUDIZIARIE La famiglia Ofer è stata coinvolta in una lunga serie di controversie internazionali: * Iran-gate (2010–2011): inchieste parlamentari e mediatiche hanno documentato rapporti commerciali di società riconducibili agli Ofer con l’Iran, in violazione di sanzioni internazionali. * Pandora Papers: i documenti hanno rivelato una rete di veicoli offshore riconducibili a Eyal Ofer, con sedi nelle Isole Cayman e Vergini Britanniche. * Contenziosi immobiliari: Eyal Ofer è stato coinvolto in dispute legali su proprietà di lusso, tra cui la vendita dell’hotel NoMad, oltre a diverse cause civili nel settore finanziario. * Zodiac Maritime, compagnia legata alla famiglia, è stata citata in numerosi report (Lloyd’s List, Reuters, Guardian, AP) riguardanti attacchi e sequestri di navi “israel-affiliated” nello Stretto di Hormuz e nel Mar Rosso, con implicazioni geopolitiche dirette. * Royal Caribbean e le class action in Israele: la compagnia ha comunicato ufficialmente la chiusura, il 26 gennaio 2025, di una class action presso il Tribunale Distrettuale di Haifa (caso n. 58120-05-21), con la concessione di un on-board credit di 50 dollari per i membri della classe. * Altri procedimenti civili internazionali riguardano responsabilità per incidenti a bordo e violazioni della privacy, inclusi casi di telecamere nascoste in cabine. UN MODELLO DA RIFIUTARE Dietro il progetto del porto di Fiumicino si disegna dunque un modello di sviluppo che combina turismo di lusso, finanza globale e militarizzazione del mare. Un modello che molti sul litorale stanno già contestando, con una forte accellerazione da quando a marzo 2025 hanno recintato l’aria dei bilancioni. Dalla mobilitazione per la Palestina del 14 settembre a Fiumicino, fino al corteo del 5 ottobre a Ostia, dove le realtà della costa hanno sfilato dietro uno striscione comune per Gaza e sono intervenute contro le speculazioni sul mare, il legame tra resistenza locale e solidarietà internazionale è ormai evidente: la lotta per la liberazione della Palestina passa anche da qui, dalle coste del litorale romano. Dire NO AL PORTO DI FIUMICINO non è solo una battaglia ambientale o urbanistica: è un atto di rifiuto verso un’economia di guerra travestita da sviluppo sostenibile. È un modo per dire che il mare non si compra, non si svende, e soprattutto non si bombarda. La copertina è di Patrizia Montesanti SOSTIENI, DIFENDI, DIFFONDI DINAMOPRESS Per sostenere Dinamopress si può donare sul nostro conto bancario, Dinamo Aps Banca Etica IT60Y0501803200000016790388 tutti i fondi verranno utilizzati per sostenere direttamente il progetto: pagare il sito, supportare i e le redattrici, comprare il materiale di cui abbiamo bisogno L'articolo Le mani israeliane sul Porto di Fiumicino proviene da DINAMOpress.