di Pietro Spirito Il contributo di Pietro Spirito, economista dei trasporti, del consiglio direttivo di Carteinregola, al Dossier mobilità Programmi, progetti, conflitti, domande, proposte . In calce il suo intervento in video per la presentazione del Dossier del 4 dicembre 2025. Lo smarrimento delle politiche per la mobilità in una area metropolitana come Roma si misura anche dalla incapacità di valutare le possibili ricadute che si determinano se vengono realizzati progetti fuori dalla cinta muraria, che poi determinano impatti assolutamente rilevanti. Invece di prenderli in considerazione si rischia così di assistere nel silenzio alla futura caduta di tegole in testa, ovviamente essendo a quel punto del tutto incapaci di mettere in campo provvedimenti adeguati a governare una  crescita non imprevedibile, ma non governata, della mobilità. I casi che si potrebbero prendere in considerazione per stigmatizzare questo approccio sono molteplici, ma ne prenderemo in considerazione uno solo, emblematico. Il progetto del nuovo porto turistico-crocieristico di Fiumicino (Isola Sacra) rappresenta un potenziale investimento privato rilevante, pari a circa 600 milioni di euro, con  effetti rilevanti sul sistema di mobilità di Roma. Se fosse realizzato questo nuovo porto crocieristico lungo la direttrice occidentale verso il centro della città, si determinerebbe un forte aumento della congestione. Ovviamente, per inquadrare la questione della mobilità, bisogna inserirla nel contesto di questo progetto. La presente analisi mette in evidenza i seguenti punti: (i) caratteristiche del progetto e quadro; della VIA (Valutazione di Impatto Ambientale); (ii) dinamiche della domanda crocieristica e flussi di passeggeri; (iii) impatti attesi su infrastrutture stradali e ferroviarie; (iv) effetti ambientali locali legati a emissioni e congestione; (v) misure di mitigazione e raccomandazioni per una governance integrata. Negli ultimi mesi la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale per il progetto è stata formalmente pubblicata e ha ricevuto pareri tecnici favorevoli (con robuste condizioni), rendendo il tema attuale e operativo. Il progetto prevede darsene per grandi navi crociera, funzioni ricettive e commerciali e una concessione di lungo periodo[1]. Su quest’ultimo tema è intervenuta l’Autorità Garante per la Concorrenza ed il Mercato[2]. Non torniamo sulle molteplici e rilevanti questioni che rendono il progetto critico per il sistema portuale nel suo insieme, al punto tale da ritenerlo non solo inutile ma dannoso. Stavolta ci soffermiamo sulle implicazioni per il sistema di mobilità dì Roma. Basiamo le nostre osservazioni sulla analisi documentale (documentazione VIA[3], controdeduzioni pubbliche), sulla revisione bibliografica e  su studi empirici di impatto crocieristico su città portuali (studio su big-data per congestione urbana, case studies spagnoli e barcellonesi), ricorrendo anche ad una valutazione qualitativa delle implicazioni per la rete di mobilità regionale (tratte ferroviarie FL-1); ovviamente va presa in considerazione la connettività stradale Isola Sacra–Roma: il carico aggiuntivo rispetto ad una direttrice stradale già oggi oltre le soglie tollerabili del traffico sarebbe oltre il limite soglia della tollerabilità. Fonti ufficiali dei traffici portuali sono state utilizzate per dimensionare i flussi attuali. Le infrastrutture previste richiedono imponenti opere di dragaggio per realizzare banchine per navi di grande stazza. L’articolazione del progetto consiste anche in una marina, hotel e aree commerciali. Nella valutazione della mobilità generata non va solo considerata l’approdo crocieristici ma l’insieme delle funzioni turistiche comprese nel progetto. La  documentazione VIA comporta studi su erosione costiera, qualità delle acque e analisi dei flussi di traffico generati dall’attività crocieristica, anche con uno studio di impatto trasportistico allegato alla VIA. Il Lazio si conferma una regione crocieristica trainante (record passeggeri 2024 e alta densità di accosti). Soprattutto per le caratteristiche di Roma, un approdo crocieristico prende le caratteristiche di home port, vale a dire di scalo per la partenza e l’arrivo delle crociere. Questo schema prevede la presenza dei turisti non solo per il giorno della partenza, ma per altri segmenti di permanenza, in arrivo e partenza. Di conseguenza, il tasso di mobilità cresce ulteriormente. L’attivazione di un nuovo terminal a Fiumicino avverrebbe certamente in presenza di un numero complessivo di sbarchi/imbarchi nella regione in aumento.  Riconfigurare la distribuzione dei passeggeri tra Civitavecchia e Fiumicino non è neutrale per le ricadute sulla mobilità per Roma. La identificazione di un secondo molo crocieristico pone tutta una serie di implicazioni problematiche sulla articolazione complessiva del sistema di offerta. Studi su altre città mostrano che le attività crocieristiche generano picchi giornalieri che si traducono in incrementi significativi del traffico urbano (es.: aumento stimato di congestione fino al ~12%, circa il 12%). Questa valutazione è condotta da studi che usano big-data. Tale valore è utile come ordine di grandezza per la valutazione di impatto trasportistico. I flussi di autobus turistici, navette dedicate e veicoli privati diretti al porto possono concentrare pressioni sulla viabilità di Isola Sacra e sulle direttrici verso Roma (A91, via della Scafa, via Portuense). L’effetto di spill-over può aggravare la congestione su nodi urbani e parcheggi di scambio in prossimità della Capitale. Qualche misura di attenuazione della congestione si può mettere in campo, ma va programmata e finanziata per tempo. E le risorse che servono sono almeno pari ai costo dell’investimento per la costruzione del porto. Si può determinare un significativo incremento della domanda passeggeri sulla FL-1 che potrebbe giustificare corse dedicate e potenziamento delle frequenze (shuttle ferroviari per coincidere con sbarchi/imbarchi). La capacità attuale e la dotazione infrastrutturale (numero di binari, stazioni di interscambio, spazi per parcheggio) richiedono investimenti e accordi contrattuali tra infrastrutture ferroviarie e gestore portuale. La documentazione VIA contiene ipotesi di spostamento modale che necessitano una verifica empirica. Poi c’è ovviamente la questione dell’impatto sull’ambiente., che non riguarda solo il fronte del porto. Le navi a motore tradizionale e i movimenti veicolari generano emissioni locali molto consistenti (NO₂, PM, SO₂). La letteratura indica che, senza misure di elettrificazione e navette pulite, i porti crocieristici possono creare concentrazioni puntuali di inquinanti. Le normative UE e le esperienze (es. Barcellona) mostrano la strada verso shore-power e limitazioni strutturate. Nei documenti di progetto, come accade sempre in casi come questi, sono citati effetti positivi, con la creazione di posti di lavoro, opportunità di sviluppo turistico locale e rigenerazione urbana se integrate con politiche pubbliche. Di converso sono evidenti, e non richiedono dimostrazione, conflitti con i porti esistenti (in particolare Civitavecchia). Al progetto si è determinata opposizione locale per impatti paesaggistici e ambientali, oltre che rischi di sovra-concentrazione turistica in alcune aree della città. Sulla base di quanto abbiano ricostruito, andrebbe definito un Piano di mobilità integrato crociera–città. Significa definire obblighi contrattuali per il gestore del porto su percentuali minime di passeggeri trasportati con mezzi collettivi (treno/navetta elettrica) e su orari di sbarchi differenziati per distribuire domanda.  È in ogni caso necessario potenziare FL-1 e creare hub intermodale: stazione di interscambio dedicata, parcheggi di scambio, corsie preferenziali per navette crociera. Va  poi realizzata la elettrificazione delle banchine e lo  shore-power[4]: obbligo progressivo di connessione alle banchine per ridurre emissioni locali; incentivi a navi compatibili e infrastrutture di ricarica per navette elettriche (prassi già adottata in porti UE). È indispensabile il monitoraggio ambientale con un  osservatorio mobilità: KPI[5]  obbligatori nel contratto di concessione (emissioni, % passeggeri in TPL, tempi medi di trasferimento verso Roma). Invece, di tale questione di occupano solo le associazioni che di sono mobilitate contro il progetto del porto crocieristico di Fiumicino. Nell’orizzonte della pianificazione dell’area metropolitana di Roma non si trova traccia di tale questione. Le tegole si avvicinano implacabilmente. Se si decidesse, non auspicabilmente, di procedere comunque verso la realizzazione del porto crocieristico, sono necessari tavoli di concertazione con Comune di Fiumicino, Città Metropolitana di Roma, AdSP (Autorità di Sistema Portuale) e comunità locali per misure di compensazione ambientale e sociale. Le esperienze internazionali possono offrite spunti dai quali partire per minimizzare almeno i danni potenziali. Città come Barcellona hanno già limitato capacità crocieristica e potenziato shore-power e restrizioni di accesso per gestire l‘overtourism. Questo  percorso fornisce un benchmark per politiche preventive e limiti strutturali alla crescita incontrollata. Studi empirici sull’impatto crociere (uso di big-data) mostrano che i picchi giornalieri sono gestibili solo con infrastrutture di trasporto collettivo dedicate e con politiche di regolazione del flusso. Il progetto del porto crocieristico di Fiumicino presenta rischi rilevanti per la mobilità e l’ambiente se non accompagnato da: investimenti in ferrovia e intermodalità, misure di elettrificazione, governance territoriale e obblighi contrattuali vincolanti sul trasporto collettivo. Il modello ottimale è un’integrazione stretta tra investitore privato, autorità portuale e amministrazioni locali per evitare congestione urbana, ridurre emissioni e massimizzare i benefici socio-economici. Di tutto ciò non si parla. Quando si comincerà a farlo sarà tropo tardi. — Riferimenti bibliografici (documenti e studi citati) Documentazione procedura VIA — Progetto per la realizzazione del Porto turistico-crocieristico di Fiumicino (Ministero / piattaforma VIA). Comunicati e notizie sul via libera alla VIA e dettagli di progetto (Shipping Italy; Cruisetermint; ANSA; Il Faro). Dati traffici portuali AdSP: traffici Porto di Fiumicino (2024, 2025). vedi anche, nella prima parte del Dossier Le città metropolitane e il nodo della mobilità  di PietroSpirito  Vai alla prima parte del Dossier VAI ALL’INDICE DEL DOSSIER SCARICA IL DOSSIER COMPLETO IN PDF vai a Progetto Porto turistico crocieristico di Fiumicino cronologia materiali 5 dicembre 2025 Per osservazioni e precisazioni scrivere a laboratoriocarteinregola@gmail.com NOTE ________________________________________________________________________ [1] Vedi Progetto Porto turistico – crocieristico di Fiumicino – cronologia e materiali https://www.carteinregola.it/idossier-2/progetto-porto-della-concordia-di-fiumicino-cronologia-e-materiali/ [2] L’ Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato nella seduta del 14 gennaio 2025 ha formulato  alcune osservazioni in merito al procedimento VIA relativo al progetto del Porto turistico crocieristico di Fiumicino  scarica l’estratto del Bollettino 4/2025 del 03/02/2025 pag. 33 [3] Vedi il  sito del MITE con la documentazione della VIA [4] Lo “shore power”, noto anche come “cold ironing”,  è il sistema di alimentazione elettrica da banchina che consente alle navi attraccate di collegarsi alla rete elettrica a terra, permettendo così di spegnere i motori ausiliari. [5] Key Performance Indicator, Indicatore Chiave di Prestazione _________________________________________________________________