Seminario Roma, il valore del ferro: Quel (metro)-tram chiamato desiderio
Claudio Cipollini (foto ambm)
Un seminario di gran livello sul “Valore del ferro” quello organizzato lo scorso
primo aprile all’Urban Center di viale Manzoni da AIIT (Associazione Italiana
per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti), CIFI (Collegio Ingegneri
Ferroviari Italiani), INU (Istituto Nazionale di Urbanistica), DIAC (Diario
Infrastrutture e Ambiente Costruito).
La registrazione è in calce a qusto articolo, gli interventi e le sessioni del
seminario si possono visionare sul sito dell’Urban Center , pertanto ci
limiteremo ad evidenziare le linee forza, i concetti, le opzioni programmatiche
e gli impegni scaturiti dai vari interventi dei rappresentanti degli organismi
promotori, oltre quelli di Walter Tocci, ex vicesindaco ed assessore ai
Trasporti del Comune di Roma, Eugenio Patanè assessore alla Mobilità e Maurizio
Veloccia assessore all’Urbanistica.
Gli assessori Patanè e Veloccia (foto AMBM)
Un filo conduttore è stato quello della necessaria integrazione del sistema dei
trasporti su ferro con l’assetto urbanistico, del nesso imprescindibile e non
più eludibile tra i nodi trasportistici e le trasformazioni della città, la
pianificazione del ferro e le previsioni urbanistiche.
Come sottolinea giustamente Claudio Cipollini del CIFI non ci può essere più una
frammentazione autoreferenziale tra Ferrovie, Regione, Comune, Città
Metropolitana né una separazione culturale tra ingegneri trasportistici,
urbanisti, architetti.
Per una pianificazione concertata occorre ripartire da un’analisi della domanda
a scala metropolitana con una partecipazione dei cittadini e delle loro
associazioni di residenti, pendolari e city user per coinvolgerli prima e non a
progetto definitivo approvato.
L’esigenza di una governance plurale delle trasformazioni scaturisce proprio da
questo stretto rapporto tra infrastrutture su ferro e forma urbana. Per questo
occorre un coordinamento nella pianificazione per scegliere le priorità e le
localizzazioni degli interventi, la programmazione dei progetti per far fronte
alla differenza dei tempi di realizzazione delle opere infrastrutturali rispetto
a quelli relativamente più brevi degli interventi di trasformazioni urbane.
A questo proposito l’annuncio di Umberto Lebruto, responsabile Progetti
Trasversali del gruppo FS, è stato incoraggiante: “abbiamo avuto la lungimiranza
di metterci intorno a un tavolo. Non l’abbiamo ancora concluso ma siamo sulla
strada giusta, stiamo facendo il punto zero, lo stiamo chiamando accordo
strategico della mobilità del nodo di Roma e in questo accordo strategico
prendiamo tutti gli accordi fatti fino ad oggi, spuntando le cose fatte dalle
cose non fatte. E delle cose non fatte dobbiamo assolutamente vedere quelle che
resistono e che vanno portate avanti”.
Gli elementi del ferro non sono solo linee e stazioni ma occasioni per attuare
nei nodi di scambio quella vocazione territoriale di tipo polifunzionale e di
generatori di trasformazioni urbane e di ricucitura di un tessuto lacerato
proprio dalla vecchia concezione della stazione.
In questa ottica la recente proposta di delibera sui nodi di scambio tra auto
privata e trasporto sul ferro proposta dall’assessore Veloccia mira a creare una
occasione di rigenerazione urbana con realizzazioni di mix funzionali in
prossimità delle stazioni.
Le infrastrutture del trasporto pubblico su ferro non possono continuare a
rincorrere uno sviluppo urbano irrazionale ma occorre immettere intorno a quei
nodi di scambio quelle cubature pianificate in tutta la città che non si stanno
realizzando altrove proprio per la mancanza di reti del ferro.
La politica del ferro non può continuare a bruciare risorse correndo dietro
nuove espansioni disperse fuori del GRA. Gli insediamenti si debbono realizzare
intorno alle linee del ferro e ai nodi di scambio intermodali. Non ci possono
più essere esplosioni di coriandoli edilizi negli ambiti di compensazione frutto
di atterraggio di volumetrie male indirizzate.
Non c’è rigenerazione se si isolano dal contesto urbano i singoli interventi. Le
stesse modalità del trasporto pubblico debbono rispondere alle caratteristiche
dell’assetto urbanistico esistente o in via di trasformazione per legittimare le
scelte di tipologie trasportistiche.
In questo stretto rapporto tra ferro e forma urbana la tecnologia dei trasporti
offre occasioni di innovazioni tipologiche e tecnologiche come quella del
metrotram o tranvia veloce, che offre, nelle tratte suburbane, una velocità
commerciale e una portata più elevate rispetto ad un tram, grazie a sistemi atti
ad evitare il traffico su gomma, come delimitazioni laterali della sede,
riduzione del numero di attraversamenti, semaforizzazione degli attraversamenti
con priorità di passaggio.
Quale è la variabile indipendente delle localizzazioni urbane? L’esigenza
dell’investitore o la presenza di un’armatura di trasporto su ferro che
giustifica interventi pianificati di densificazione urbana?
Finora – ricorda Tocci – il 32% degli insediamenti sono collocati a 2 Km dalla
stazione metro-ferroviaria più vicina, quando occorrerebbe una distanza massima
di 500 metri per rendere appetibile il nodo di scambio che potrebbe essere
raggiunto in bicicletta o a piedi.
Occorre quindi una politica urbanistica tendente a sovvertire lo schema dello
sviluppo della città che, dopo il varo dell’ultimo Piano regolatore del 2008 –
tuttora in vigore in attesa di una variante delle Norme Tecniche Attuative il
cui processo è in corso – si è attestato verso le Centralità, che da luoghi
identitari e polifunzionali di una nuova forma policentrica della città, sono
diventati parti costitutive di una nuova fase dell’espansione delle aree dei
piani particolareggiati del vecchio PRG del 1965.
In questo scenario di disgregazione urbana dispersa oltre il GRA, è necessario
cambiare rotta e sostituire la pianificazione a permessi di costruire isolati e
fuori contesto, programmi urbanistici coordinati con il traporto su ferro a
isolati interventi compensatori.
Per quanto riguarda la pianificazione delle linee del ferro, gli strumenti non
sono cambiati – sostiene Patanè – e sono strumenti di pianificazione come il
PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) che sono stati positivamente
valutati dagli organismi europei grazie a tutte le opere programmate e
trascritte nel PUMS che debbono essere realizzate colmando vecchi e nuovi
ritardi.
Poi si potrà adottare un nuovo modello di Piano.
Pur in presenza di una pianificazione positivamente valutata, è difficile la
programmazione per mancanza di finanziamenti. E’ successo per il definanziamento
della metro C, che oramai si ripete puntualmente, salvo ripensamenti o
ripescaggi vari; è successo per il Fondo del Trasporto Rapido di Massa, che
puntualmente il MIT (Ministero dei Trasporti) promette, salvo poi azzerarlo,
rendendo così impossibile l’inizio della progettazione di sei linee di tram
giudicate strategiche.
Molte trasformazioni all’interno della Città Metropolitana sono irrealizzabili
in assenza di un adeguato sistema di trasporto intermodale. Secondo Patanè “la
quarta pista dell’aeroporto di Fiumicino che farà balzare a 80 milioni il numero
di passeggeri, con le attuali infrastrutture ferroviarie sarebbe pura follia”.
Quali sono quindi le condizioni per poter attuare il PUMS? Fare da soli con il
bilancio comunale? Chiedere fondi alla Regione? Accedere mutui i cui interessi
sarebbero forse insostenibili per il bilancio capitolino?
Questo discorso delle risorse finanziarie per i trasporti potrebbe valere anche
per la pianificazione urbanistica, quando occorre acquisire aree private per
realizzare servizi pubblici di standard, visto che non c’è la possibilità di
usufruire di una legge dell’esproprio che non è più quella del medio prezzo
agricolo della zona ma quella di mercato sia pure con riduzioni.
In definitiva, un seminario sul valore del ferro che fa ben sperare per il
futuro urbanistico di questa città disegnato non più da macchie sparse fuori dal
GRA e nell’Agro Romano ma tracciato dalla matita delle linee del ferro e dei
nodi che danno senso ad uno sviluppo del tessuto urbano finalmente pianificato.
Affinchè il (metro)-tram non si chiami più “desiderio”.
Paolo Gelsomini
23 aprile 2026
Per osservazioni e precisazioni: laboratoriocarteinregola@gmail.com
vedi anche il Dossier di Carteinregola Mobilità di Roma: Programmi, progetti,
conflitti, domande, proposte”