Immagine in evidenza da Unitree A fine marzo, l’azienda cinese AgiBot ha annunciato di aver prodotto in serie il suo robot umanoide numero diecimila. La startup con sede a Shanghai, fondata da alcuni ex ingegneri di Huawei, è nata nel 2023 con l’obiettivo di sviluppare humanoid robots per applicazioni industriali e di servizio. Dopo una prima fase di ricerca e prototipazione, nel 2024 ha avviato la produzione di massa dei primi modelli operativi, avviando una rapida scalata industriale che l’ha portata a raggiungere le cinquemila unità prodotte nel 2025 e poi al traguardo delle 10mila macchine: tutto nell’arco di tre anni. Qualche settimana prima di questo traguardo, sul palco del Gala del Capodanno lunare – lo show televisivo più seguito in Cina – una schiera di robot dalle sembianze antropomorfe si è esibita in perfetta sincronia con ballerini in carne e ossa, eseguendo con naturalezza una coreografia fatta di mosse di kung fu e danza. In questo caso, i “device” erano soprattutto di un’altra azienda concorrente: Unitree Robotics. Dietro la suggestione della performance, tra capriole a mezz’aria e calci acrobatici, si è intravisto un segnale chiaro: la dimostrazione plastica del vantaggio accumulato in una corsa tecnologica che Pechino ambisce a dominare su scala globale. La vera partita legata al mercato dei robot umanoidi, tuttavia, non si gioca sui palchi: si gioca nelle fabbriche e nei centri logistici. In altre parole, nel cuore pulsante dell’economia reale. Nell’ultimo decennio la Cina ha identificato nella robotica uno dei cardini della propria trasformazione economica. Il settore era già stato inserito tra le priorità nel piano industriale Made in China 2025, anche se in una prima fase l’attenzione si era concentrata prevalentemente sull’automazione industriale tradizionale. Oggi, invece, il focus si sta spostando proprio verso gli humanoid robots: macchine progettate per operare negli stessi contesti degli esseri umani e per svolgere attività che richiedono adattabilità, coordinazione e capacità di interazione con l’ambiente reale. PREZZI, SUPPLY CHAIN E OPEN SOURCE Alla base di questo ambito salto tecnologico c’è, naturalmente, l’intelligenza artificiale. L’integrazione tra sistemi di visione, linguaggio e movimento sta dando forma alla cosiddetta embodied AI: algoritmi che non si limitano a elaborare dati, ma agiscono fisicamente nello spazio attraverso un corpo robotico. In un Paese alle prese con l’invecchiamento della popolazione e con una forza lavoro in progressiva contrazione, questa prospettiva assume un valore strategico. I robot vengono infatti sempre più considerati una possibile risposta alla carenza di manodopera e uno strumento per incrementare la produttività industriale. I numeri aiutano a mettere in prospettiva il fenomeno. Nel 2025 le spedizioni globali di robot umanoidi si sono fermate poco sopra le 13mila unità, pur registrando una crescita superiore a cinque volte rispetto all’anno precedente. I dati parlano di un business ancora microscopico, ma in fortissima accelerazione: secondo la società di ricerca Omdia, il settore potrebbe crescere rapidamente fino a raggiungere circa 2,6 milioni di unità vendute entro il 2035, mentre UBS stima che la popolazione globale di robot umanoidi potrebbe superare i 300 milioni entro il 2050. Una ricerca di Citigroup si spinge persino oltre, parlando di oltre 600 milioni entro la metà del secolo. In questo scenario, la Repubblica Popolare si è ritagliata una posizione dominante: nel 2024, AgiBot ha spedito oltre 5.000 unità, mentre Unitree Robotics ha superato le 5.500 nel 2025. La principale leva competitiva dei modelli cinesi sta nel prezzo. Unitree propone modelli entry-level attorno ai seimila dollari, mentre AgiBot offre versioni ridotte dei propri sistemi per circa 14mila dollari. Tesla, con il progetto Optimus, ha indicato un range tra i 20mila e i 30mila dollari senza aver ancora avviato una produzione su larga scala. A gennaio, dal palco del World Economic Forum di Davos, Elon Musk ha indicato la fine del 2027 come orizzonte per il lancio del modello; nel frattempo, l’azienda ha già annunciato l’obiettivo di avviare le linee produttive entro l’anno in vista della commercializzazione. L’esperienza, tuttavia, ci insegna che le tempistiche di Musk tendono a slittare e lui stesso ha più volte riconosciuto una propensione sistematica a promettere scadenze più ambiziose di quanto poi riesca a mantenere. Sul fronte statunitense, anche Figure AI ha iniziato a consegnare i propri modelli (Figure 02) a clienti paganti in scenari industriali, ma senza aver comunicato ancora un listino pubblico e operando solo tramite contratti su misura.  Un altro vantaggio decisivo è la catena di approvvigionamento. Negli ultimi anni la Cina ha dato vita a una supply chain hardware estremamente efficiente, spinta soprattutto dall’exploit del settore dei veicoli elettrici e dell’elettronica di consumo. La produzione di batterie, sensori, attuatori e altri elementi elettronici può avvenire in tempi brevi e con costi contenuti, permettendo alle imprese di sviluppare e testare rapidamente nuovi prototipi e di immetterli sul mercato con una rapidità difficilmente replicabile in altri contesti. Uno dei fattori chiave spesso dimenticati, invece, è il software. “I cinesi hanno saputo intercettare per tempo un trend che ha dato loro un vantaggio competitivo enorme: l’open source”, spiega Bruno Siciliano, professore ordinario di Automatica e robotica all’Università Federico II, luminare tra i massimi esperti europei del settore, insignito nel 2024 dell’IEEE Ras Pioneer in Robotics and Automation Award, tra i più prestigiosi riconoscimenti a livello mondiale. “L’intuizione brillante è stata realizzare piattaforme aperte per la condivisione di dataset per gli algoritmi che controllano il robot”. In Cina l’adozione dell’open source sta creando da tempo un ecosistema collaborativo e, al tempo stesso, propulsivo. Lo abbiamo imparato con Deepseek: modelli AI aperti e a basso costo sviluppati anche da aziende come Alibaba, Moonshot AI e MiniMax stanno rapidamente scalando le classifiche globali di utilizzo su piattaforme come Hugging Face e OpenRouter. Anche sul fronte della robotica, startup come RoboParty hanno aperto l’intero stack – dall’hardware al software fino ai dataset – dei propri robot umanoidi, favorendo la nascita di una comunità di sviluppatori sempre più gremita e interconnessa.  Un fenomeno, quest’ultimo, che rappresenta “l’unico vero modo di competere con gli Stati Uniti”. Bruno Siciliano dirige il Prisma Lab, laboratorio dell’Università di Napoli specializzato in robotica industriale, meccatronica e automazione, che ha in dotazione “un robot umanoide di Unitree Robotics, con cui stiamo sviluppando tecniche di controllo per la deambulazione e, soprattutto, per l’esecuzione di operazioni di contatto in cooperazione con esseri umani. Stiamo lavorando su approcci avanzati di model predictive control che integrano algoritmi di intelligenza artificiale open source. Possiamo farlo proprio perché abbiamo acquistato una piattaforma dedicata open source, dal costo comunque significativo: circa 100mila euro”. IL PROBLEMA DELLE MANI Dal punto di vista prettamente tecnico, la difficoltà di introdurre dei robot umanoidi nella dimensione industriale riguarda soprattutto il tatto. È quello che Elon Musk ha definito “the hands problem”: senza mani realmente versatili, un robot resta limitato e l’utilizzo universale in ambienti sconosciuti resta una chimera. Replicare la mano umana significa integrare controllo di precisione e percezione distribuito: alcuni dei prototipi statunitensi più avanzati, come quelli sviluppati alla Northwestern University, utilizzano sensori nei polpastrelli che misurano variazioni elettriche per inferire il contatto. Ma la complessità tecnologica resta, e afferrare una penna richiede di ricevere feedback attraverso varie parti delle dita, non solo sulla punta. “La vera sfida dei robot umanoidi, è sviluppare entità che possano interagire con gli umani in totale sicurezza”, prosegue Siciliano. “Quando vediamo i video spettacolari dei robot che ballano durante lo spettacolo del capodanno cinese, ci impressioniamo. Ma quelle macchine non stanno interagendo con le persone. Nel momento in cui c’è un contatto, cambia tutto. Il vero ostacolo è il tatto: un conto è fare movimenti ‘in freestyle’, un altro è fare una qualunque operazione robotica, come un montaggio, in cui c’è uno scambio di forze”. VERSO LA KILLER APP Eppure, nonostante tutte le difficoltà, molti colossi sembrano già aver imboccato questa direzione. Un segnale concreto arriva dall’automotive, dove i robot umanoidi stanno entrando nelle fabbriche. Renault prevede di introdurre circa 350 unità entro il 2027, già testate nello stabilimento francese di Douai con il robot Calvin per la movimentazione di componenti, con l’obiettivo dichiarato di ridurre del 30% le ore necessarie per produrre un veicolo. Le stesse case automobilistiche cinesi, come Byd, Nio e Zeekr – marchio del gruppo Geely – stanno testando robot umanoidi sviluppati da UBTech all’interno delle proprie fabbriche. Questi vengono impiegati per la movimentazione dei materiali, l’ispezione dei componenti e il supporto agli operai nelle attività più ripetitive. In uno stabilimento Zeekr a Ningbo, per esempio, alcuni robot del modello Walker di UBTech vengono utilizzati per trasportare scatole e parti tra diverse linee di assemblaggio. Anche in Europa diversi grandi gruppi industriali stanno esplorando soluzioni simili: Mercedes-Benz, per esempio, ha avviato test con robot umanoidi realizzati dalla startup americana Apptronik nei propri impianti, mentre BMW ha sperimentato i robot di Figure AI nello stabilimento di Spartanburg, negli Stati Uniti, per operazioni come la movimentazione di componenti metallici. Hyundai Motor Group, invece, punta a introdurre migliaia di robot del modello Atlas, sviluppati da Boston Dynamics, società acquisita dal gruppo nel 2021. Proprio il colosso coreano dell’automotive vuole inserirsi a gamba tesa in uno scenario competitivo che, almeno sulla carta, sembra delineare un duopolio sempre più serrato tra Cina e Stati Uniti. L’annuncio al CES di Las Vegas di quest’anno potrebbe segnare una svolta dirompente. Boston Dynamics ha infatti siglato un accordo strategico con DeepMind (il laboratorio di Google che ha dato vita a Gemini) per potenziare Atlas, attraverso l’integrazione dei modelli Gemini Robotics. L’obiettivo è rafforzarne le capacità cognitive, migliorando al contempo l’interazione con l’ambiente e l’autonomia operativa. “Quello di gennaio è un annuncio importantissimo”, sottolinea Siciliano. “Questi grossi investimenti, ovviamente, fanno da traino per tutti gli altri, innescando una dinamica di mercato che potrebbe accelerare l’individuazione della prima vera applicazione industriale su larga scala”, la cosiddetta killer application capace di cambiare gli equilibri del settore. Perché sarà l’azienda capace di sviluppare il primo prodotto di massa, realmente pervasivo, a conquistare un vantaggio decisivo e ad aprire una nuova fase del mercato. Una rivoluzione destinata a toccare anche l’Europa e il nostro Paese: “Oggi è difficile fare delle stime su quando vedremo i robot umanoidi nelle fabbriche italiane. Tuttavia, ragionevolmente, la larga diffusione entro un decennio è verosimile”. L'articolo La Cina è in vantaggio sui robot umanoidi proviene da Guerre di Rete.

Immagine in evidenza rielaborata con AI Il 10 febbraio scorso la Commissione Europea ha approvato senza condizioni l’acquisizione di Wiz da parte di Google, conclusa poi a marzo per un valore di 32 miliardi di dollari. Wiz è un’azienda israelo-americana fondata nel 2020: opera nel settore della cybersecurity e ha sviluppato una piattaforma che consente alle aziende di monitorare e proteggere le proprie “superfici di attacco” sul cloud. Tra i suoi clienti ci sono i servizi cloud di molte grandi aziende globali. Teresa Ribera Rodriguez, commissaria europea per la concorrenza, ha dichiarato in una nota ufficiale che “Google si posiziona dietro ad Amazon e Microsoft in termini di quote di mercato nelle infrastrutture cloud e la nostra valutazione ha confermato che i clienti continueranno ad avere alternative valide e la possibilità di cambiare fornitore”. In termini di concorrenza e rischio di monopolio del mercato, quindi, nulla osta all’acquisizione da parte dell’azienda di Mountain View.  Ma è davvero così? Una recente analisi pubblicata a novembre su ArXiv.org suggerisce che in realtà gli organi di controllo antitrust non siano riusciti a intercettare la vera portata dell’influenza di Google nel settore digitale globale, permettendo all’azienda americana di costituire quello che i tre autori definiscono “l’impero nascosto di Google”.  Secondo gli autori – Aline Blankertz, Brianna Rock e Nicholas Shaxson – oggi Google “ha accumulato un impero di oltre seimila aziende che ha acquisito, supportato o in cui ha investito, nell’economia digitale e non solo”. Tutto ciò sarebbe stato possibile per una concomitanza di fattori, a cominciare dalla strategia di Google di sfruttare investimenti di minoranza nelle società che sfuggono agli organi di controllo e dalle prospettive troppo stringenti che le stesse autorità antitrust adottano nel giudicare gli investimenti e le acquisizioni. GOOGLE CONTROLLA OLTRE 6000 AZIENDE La base di dati principale usata nello studio proviene da PitchBook, un’azienda specializzata nel fornire dati sui movimenti di capitale tra aziende. A questa, i tre autori hanno aggiunto ulteriori ricerche, includendo anche altre aziende della galassia Google (DeepMind, YouTube, Google Ventures, Google for Startups e altre) e un’ulteriore analisi delle informazioni fatte circolare dall’agenzia di stampa Bloomberg. Dai dati risulta che negli ultimi 15 anni Google ha costruito la sua rete di influenza – che, come detto, coinvolge migliaia di aziende digitali – a livello globale. Questa circostanza mette Google in una posizione di netto vantaggio rispetto alle altre Big Tech digitali e, come ha commentato un’autrice dello studio, l’economista tedesca specializzata in piattaforme digitali Aline Blankertz a Guerre di Rete via email, rappresenta “un’enorme concentrazione di potere”. La differenza rispetto a situazioni simili che si sono verificate, per esempio, nel settore finanziario, “sta nel fatto che Google esercita un’influenza molto diretta sui tipi di tecnologie da sviluppare, che sono solo quelle che avvantaggiano il suo modello di business”, continua Blankertz. “Questo le consente di permeare un numero ancora maggiore di ambiti della vita [delle persone] senza dover rendere conto della propria influenza, poiché tali investimenti non sono soggetti ad alcun tipo di supervisione”. Nel suo database, PitchBook distingue, infatti, tra “acquisizione”, cioè la presa del controllo di un’azienda da parte di un’altra attraverso l’acquisto di quote di capitale, e gli “investimenti”, in cui l’acquisto di capitale dà invece diritto a una percentuale inferiore al 15% nei diritti di voto all’interno dei consigli di amministrazione. Seguendo questa distinzione, gli autori hanno analizzato il comportamento di Google tra il 2010 e il 2024. I dati raccontano un incremento della strategia di investimento e una progressiva diminuzione delle acquisizioni e delle fusioni nello stesso periodo.  Un altro fattore importante è che non tutte le aziende in cui Google investe sono nello stesso settore, pur facendo comunque parte del mondo della tecnologia digitale. Ciò consente a Google di esercitare un controllo che non è verticale, ma più simile a un “controllo ecosistemico”, restando però sotto il radar delle autorità di controllo. Delle quasi 6000 aziende in cui ha investito rimanendo sotto la soglia fatidica del 15% dei diritti di voto in CdA, molte sono state sostenute da Google non solo attraverso capitale, ma anche risorse: crediti cloud, mentoring, accesso all’ecosistema. Il risultato è una forma di “controllo senza proprietà”: Google non possiede le startup, ma ne orienta le tecnologie e i modelli di business. E mentre queste si appoggiano sempre più alla sua infrastruttura, finiscono per rafforzarne la posizione sul mercato. Poiché l’antitrust si concentra soprattutto su fusioni e acquisizioni, questa rete di investimenti sfugge in gran parte ai controlli. Così facendo, l’influenza di Google sull’economia digitale mondiale si sarebbe espansa grandemente senza incontrare ostacoli. IL CASO DI DOUBLECLICK All’interno della strategia di Google, le acquisizioni continuano comunque ad avere un peso importante, nonostante il loro numero ridotto negli anni. Non tanto per l’acquisizione diretta di fette di mercato in settori vicini, ma soprattutto per l’integrazione tecnologica. Per spiegare meglio come funzioni, gli autori dell’analisi descrivono il caso di studio dell’acquisizione di DoubleClick avvenuta nel 2007.  DoubleClick era un’azienda americana nata nel 1995 e specializzata nei servizi di pubblicità online. I regolatori americani ed europei che dovevano esprimere un parere sull’acquisizione non individuarono problemi perché ritenevano che Google non avesse abbastanza potere sul mercato e la competizione sarebbe rimasta alta.  In particolare, la Federal Trade Commission statunitense (FTC), respinse “la preoccupazione che Google potesse integrare la propria offerta di pubblicità online con il software di DoubleClick, discriminando così la concorrenza”, perché non sarebbe stata una scelta economicamente vantaggiosa. Eppure è esattamente quello che è successo. Google ha progressivamente integrato DoubleClick nel proprio ecosistema pubblicitario, diventando l’attore dominante dell’intero panorama della pubblicità digitale. Con il paradosso che negli anni successivi le autorità hanno accusato Google di favoritismo e condotta anticoncorrenziale, con pesanti sanzioni dell’antitrust. Secondo Blankertz e gli altri autori, la lezione da portare a casa da questo “peccato originale” è che gli enti regolatori sottostimano l’integrazione verticale. Concentrandosi sul lato economico delle acquisizioni, le autorità si preoccupano soprattutto delle “acquisizioni orizzontali”, cioè aziende simili che operano nello stesso settore di mercato e che, fondendosi, ne potrebbero controllare una fetta troppo grossa, penalizzando la concorrenza.  Le “acquisizioni verticali” sono invece quelle che prevedono di acquisire un fornitore, un cliente o un soggetto di un altro anello della catena di approvvigionamento. Per capire meglio la differenza, nell’articolo viene fatto un esempio relativo al settore agricolo: “L’acquisizione di un altro produttore di pesticidi da parte di un produttore di pesticidi potrebbe sollevare preoccupazioni di natura orizzontale, mentre l’acquisizione di un produttore di semi di soia e mais da parte di un produttore di pesticidi solleverebbe preoccupazioni di natura verticale”. In questo secondo tipo ricade anche l’acquisizione di DoubleClick da parte di Google, che, di fatto, ne ha acquisito la tecnologia integrandola nel proprio ecosistema. IL CASO FITBIT Acquisire una tecnologia entrando in società con un’altra azienda è il tema anche dell’altro caso di studio presentato, quello relativo all’acquisizione di FitBit nel 2020. FitBit era un’azienda che operava acquisendo dati relativi alla salute dei clienti e monitorando le loro abitudini.  Seppure con alcune riserve, sia la Commissione Europea che l’FTC hanno approvato l’operazione, a patto che Google si impegnasse a prevenire un uso improprio dei dati sulla salute dei clienti e che si impegnasse a garantire una competizione equa nel mercato. Gli enti regolatori erano preoccupati che Google potesse utilizzare i dati sensibili di FitBit relativi alla salute e al fitness per rafforzare la propria posizione dominante nella pubblicità online, limitare l’accesso dei concorrenti ai dati o al software e sfruttare il proprio ecosistema Android nel mercato dei dispositivi indossabili.  Google ha accettato senza troppi problemi le indicazioni, perché quelle preoccupazioni erano lontane dal toccare il suo vero interesse strategico. Google sembra infatti aver consentito il declino di FitBit, come dimostrano il calo degli utenti, la riduzione delle vendite e la minore rilevanza del prodotto. Nel frattempo, ha spostato l’attenzione sui propri dispositivi e partnership, come il Pixel Watch e le collaborazioni con Samsung nel settore dei dispositivi mobile. Questo risultato suggerisce che l’acquisizione potrebbe aver funzionato come una “killer acquisition”, neutralizzando un potenziale concorrente anziché rafforzarlo. Il problema, quindi, è che se i regolatori si concentrano solamente sui risvolti di economia “classica” delle acquisizioni e delle fusioni, possono completamente perdere di vista la reale strategia tecnologica che sottostà alle operazioni finanziarie. IL RUOLO DELLA POLITICA E DELLA POLICY Attraverso questo “impero nascosto”, avvertono gli autori dello studio, Google si trova in una posizione dominante per indirizzare lo sviluppo della tecnologia del prossimo futuro. Ovviamente, cercando di spingerla verso una direzione che sia il più profittevole possibile per sé stessa. Ma c’è uno spostamento importante che viene rilevato. Fino a pochi anni fa, Google provava ad assumere una posizione dominante nel mercato grazie al suo peso in termini economici. Oggi, dopo lo spostamento di strategia descritto, Google starebbe cercando di aumentare la propria rilevanza attraverso un posizionamento strategico in settori chiave, come per esempio quelli dell’AI, dell’infrastruttura della cybersecurity e del cloud. Tutti centrali anche nell’acquisizione appena confermata di Wiz. Inoltre, Google sta acquisendo ancora più centralità attraverso una relazione sempre più stretta con gli uffici governativi americani. L’attività di lobbying presso il governo americano è tale per cui, scrivono gli analisti nel paper, “Google presenta le proprie tecnologie cloud e di intelligenza artificiale come indispensabili per affermarsi a livello geopolitico. Questo crea una situazione in cui il governo potrebbe sentirsi in dovere di soprassedere su alcuni dubbi relativi all’espansione di Google e, al contrario, impiegare le proprie risorse per rafforzare l’azienda, invece che controllarla e limitarla”. In questo senso, “l’acquisizione di Wiz può essere considerata un caso di studio per questa dinamica emergente”. E che sembra rappresentare il nuovo paradigma in cui è intenzionata a operare Google. Si può intervenire in termini di policy, magari provando a limitare questo tipo di operazioni da parte di un attore del mercato? Aline Blankertz non nasconde il suo pessimismo: “Il problema è che siamo troppo in ritardo. Se vogliamo creare un mercato in cui le aziende europee possano competere nel settore digitale e in cui i governi possano contare su un’infrastruttura digitale sicura, dobbiamo prendere in considerazione interventi efficaci come lo smembramento delle imprese”. Come a dire: non essendo riusciti a prevenire questa situazione, adesso si dovrebbe rompere un sistema già consolidato. Non sarà facile. L'articolo L’impero nascosto di Google mostra le debolezze dell’antitrust proviene da Guerre di Rete.

Immagine in evidenza rielaborata con AI Lo scorso 4 febbraio 2026, un report del Financial Times ha acceso i riflettori sulle attività di spionaggio da parte dei russi ai danni di alcuni satelliti europei. La denuncia, resa nel corso di un’intervista dal generale di divisione Luftwaffe della Bundeswehr tedesca Michael Traut, riguarda operazioni che hanno portato due satelliti russi di classe Luch-1 e Luch-2 a posizionarsi nelle vicinanze di quelli europei, con il possibile obiettivo di intercettare i dati trasmessi o, addirittura, di avviare attività che potrebbero portare al sabotaggio dei satelliti stessi. Stando a quanto riporta il quotidiano, attività di questo tipo non sono una novità. Nel nuovo contesto geopolitico, l’attenzione per la sicurezza delle infrastrutture di telecomunicazione satellitari è però cresciuta enormemente e a contribuirvi è stata sia la centralità di questi sistemi emersa nel conflitto russo-ucraino, sia le tensioni nei rapporti tra Stati Uniti ed Europa, che hanno messo in luce la pericolosa dipendenza del vecchio continente dalle infrastrutture USA.  NON È SOLO UNA QUESTIONE DI SICUREZZA La rinnovata attenzione per il ruolo delle costellazioni satellitari in orbita intorno al pianeta non ha soltanto motivazioni legate al settore militare, e il riferimento al concetto di “guerra ibrida” nel caso delle operazioni russe lo conferma. I satelliti interessati sono infatti di tipo “dual use”, hanno cioè funzioni sia legate alle comunicazioni militari, sia a quelle civili.  Le conseguenze di un’eventuale azione di spionaggio o sabotaggio avrebbe conseguenze su entrambi i piani e non è detto che quello militare sia necessariamente il più sensibile. Oltre alla gestione delle telecomunicazioni, i satelliti forniscono infatti servizi critici anche in altri settori. I satelliti dedicati alla geolocalizzazione, per esempio, rappresentano un’infrastruttura fondamentale per la gestione del traffico aereo civile, ma non solo. Gli orologi atomici – impiegati per calcolare la posizione esatta di velivoli, battelli e semplici dispositivi commerciali come navigatori e smartphone – vengono infatti utilizzati anche da molti istituti di credito per certificare la data e ora esatta delle transazioni finanziarie. Un eventuale black out dei sistemi di localizzazione satellitare provocherebbe, quindi, anche il blocco di una parte del sistema bancario. Lo stesso vale per le reti telefoniche mobili e numerosi altri servizi. Un discorso simile vale per le reti di comunicazione satellitari, che rappresentano il principale backup delle infrastrutture terrestri. È infatti sempre il caso della guerra russo-ucraina ad aver acceso i riflettori sull’importanza di poter contare su un sistema che sia in grado di garantire le comunicazioni in caso di conflitto.  LO STATO DELL’ARTE DEL SISTEMA DI GEOLOCALIZZAZIONE Per quanto riguarda la geolocalizzazione basata su satelliti (GNSS – Global Navigation Satellite System), l’Europa può fare affidamento sulla collaudata ed efficiente costellazione Galileo, composta da oltre 24 satelliti operativi e perfettamente sovrapponibile ai sistemi statunitense (GPS), russo (GLONASS) e cinese (BeiDou). Le quattro reti sono liberamente accessibili da chiunque per usi civili e forniscono anche servizi criptati per usi governativi e militari.  In termini di sovranità, l’Europa può quindi considerarsi “coperta”. Come le costellazioni concorrenti, Galileo è in costante aggiornamento (l’ultimo lancio di satelliti è stato effettuato lo scorso 17 dicembre 2025) e può contare sulla sinergia con EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). Quest’ultimo è un sistema basato su satelliti geostazionari che fornisce un servizio di correzione dei dati per sistemi come Galileo e GPS, assicurando una maggiore precisione.  A differenza delle controparti statunitensi, russe e cinesi, Galileo è gestito da un soggetto civile: l’Agenzia per il Programma Spaziale Europeo (EUSPA). Lo sviluppo e l’ingegnerizzazione dei satelliti è invece affidato all’Agenzia Spaziale Europea (ESA). Sotto questo aspetto, i paesi europei possono quindi dormire sonni relativamente tranquilli. Anche nell’ipotesi di un’eventuale balcanizzazione dei servizi legata a conflitti o tensioni geopolitiche, il vecchio continente avrebbe comunque a disposizione un GNSS autonomo e affidabile. Ulteriore tassello è quello della sovranità tecnologica che caratterizza il progetto. Sotto l’aspetto della componentistica hardware, software e di integrazione, l’Europa riveste infatti un ruolo di primo piano con una partecipazione al mercato GNSS del 25%, seconda solo a quella degli Stati Uniti (30%). Nella progettazione e produzione dei satelliti della costellazione Galileo, ESA si allinea al concetto di European first, ricorrendo cioè a tecnologie per quanto possibile “nostrane”. IL TASTO DOLENTE DELLE COMUNICAZIONI STRATEGICHE Dove l’Europa sconta un ritardo importante è nel settore delle comunicazioni satellitari. Parlare di un vero e proprio “sistema satellitare europeo” in senso stretto, a oggi, rischia addirittura di essere fuorviante. Le costellazioni che fanno riferimento all’Agenzia Spaziale Europea (ESA) sono solo il già citato Galileo e Copernicus, dedicato all’osservazione del pianeta con obiettivi scientifici. Per il settore delle comunicazioni, i governi europei fanno invece affidamento su progetti nazionali o cooperazioni che coinvolgono altre nazioni del vecchio continente, ma non tutta l’Unione Europea. Soprattutto nel settore della difesa, per il momento vige una forma di “autarchia” con satelliti prodotti e gestiti dai singoli paesi e che vede tra i più attivi Francia, Germania, Italia e Spagna. Le cose, però, potrebbero cambiare rapidamente. L’iniziativa che mira a unificare questo quadro frammentato è GOVSATCOM, un progetto avviato nel 2026 e che ha l’obiettivo di “mettere in rete” i satelliti esistenti, aprendo l’accesso ai servizi di comunicazione a tutti i paesi europei. L’operazione dovrebbe coinvolgere la rete Syracuse francese, l’italiana SICRAL e la spagnola Spainsat NG. Si tratta però di satelliti in orbita geostazionaria a quota elevata (GEO), che permettono di ottenere una grande copertura ma scontano limiti a livello di banda e di latenza.  Insomma: questo tipo di reti può permettere di sostenere comunicazioni governative e in situazioni di emergenza come guerre o calamità naturali, ma non può rappresentare un’alternativa credibile come backup delle strutture terrestri. Anche il prossimo lancio dei due satelliti SICRAL 3, affidato a una partnership italo-francese, non cambierà di molto la situazione.  La nuova frontiera è infatti quella delle costellazioni satellitari Low Earth Orbit (LEO) sul modello di Starlink, che detiene un’indiscussa supremazia nel settore con 9.800 satelliti. L’unica considerabile come “europea” è OneWeb, rete controllata dalla francese Eutelsat, che conta circa 600 satelliti a bassa orbita. Non è un caso che, come ha riportato l’Espresso nel gennaio 2025, l’ambasciata italiana a Teheran abbia utilizzato Starlink per garantirsi l’accesso a Internet aggirando le restrizioni messe in atto dal governo iraniano alla vigilia dell’attacco israeliano-statunitense.  Il cambio di passo per l’Europa nel settore dovrebbe avvenire con Iris2, la rete satellitare la cui operatività era stata originariamente programmata per il 2030 e alla quale l’Unione ha recentemente impresso un’accelerazione.  COME L’UE STA PREPARANDO IL TERRENO PER IRIS2 Nonostante il ritardo rispetto ad altri progetti del genere, Iris2 promette di offrire una rete di comunicazione indipendente e, soprattutto, tecnologicamente avanzata. Il progetto, nella sua ultima evoluzione, ha imboccato con decisione la via della sovranità tecnologica. Prevede infatti l’utilizzo di tecnologie e componenti di produzione esclusivamente europea, con investimenti a bilancio di 2,4 miliardi di euro. Altri capitali, nelle intenzioni della Commissione, dovrebbero arrivare dalle partnership con soggetti privati. Dal punto di vista tecnologico, prevede l’implementazione di crittografia di nuova generazione e, in particolare, l’integrazione con una rete di comunicazione a uso governativo denominata Euro QCI, che sfrutta sistemi basati sulla fisica quantistica. La tecnologia alla base del sistema è la Quantum Key Distribution (QKD), sviluppata attraverso il progetto OPENQKD.  I 290 satelliti che comporranno Iris2 non avranno però un uso solo a scopo governativo o militare. Il progetto prevede infatti di fornire anche la connettività necessaria in ambiti commerciali come i trasporti, l’energia, il settore bancario, le attività industriali offshore, l’erogazione di servizi sanitari a distanza e la connettività rurale. La copertura prevista comprende l’Europa, la regione artica e l’Africa. In sostanza, Iris2 rappresenterebbe un’infrastruttura in grado di garantire l’indipendenza di tutte quelle attività “critiche” per i membri dell’Unione e non solo. Ai membri UE si aggiungerà infatti probabilmente anche la Norvegia, già coinvolta in altri programmi dell’ESA come Galileo e Copernicus. L'articolo Sovranità satellitare proviene da Guerre di Rete.

Immagine in evidenza di myenergi da Unsplash Negli ultimi anni, l’auto elettrica è diventata uno dei simboli più discussi della transizione ecologica. Spinta o respinta dai governi, sostenuta o affossata dall’industria, osannata o temuta dall’opinione pubblica, la mobilità a batteria è un tema che divide. Da una parte viene raccontata come un passaggio inevitabile verso un futuro libero dai combustibili fossili, dall’altra viene bollata come una tecnologia immatura o addirittura come un cavallo di Troia per interessi cinesi e imposizioni “ecologiste”. Entrambe le narrazioni tendono a semplificare – e a polarizzare – un fenomeno complesso e in evoluzione. Proviamo allora a gettare lo sguardo oltre le trincee dell’ideologia e a offrire una lettura il più “atea” possibile della questione, soprattutto per quanto riguarda le sue implicazioni geopolitiche. Per cominciare, vanno chiarite due cose. La prima è che la diffusione dell’auto elettrica non è uniforme. Da un lato gli electric vehicles (EV) rappresentano ancora una quota trascurabile (il 4%, pari a 58 milioni di veicoli) del parco macchine mondiale. Dall’altro hanno rappresentato circa il 20% delle nuove immatricolazioni nel 2024. Il dato è caratterizzato da forti concentrazioni geografiche, ma è in crescita del 25% rispetto all’anno precedente. Stiamo quindi parlando di un prodotto che, a livello di mercato planetario, si sta muovendo da una nicchia molto piccola a un segmento significativo. Basti pensare che nel 2024 le vendite sono aumentate di 3,5 milioni di unità rispetto al 2023, più di quanto si fosse venduto in tutto il 2020. La Cina domina il mercato, sia dal lato della domanda che dell’offerta, con quasi il 75% del venduto globale (11 milioni di EV). In Europa, invece, si registra ogni anno una leggera crescita delle nuove immatricolazioni (1,8% in più nel 2024), ma questa è altamente dipendente da incentivi statali e dalle strategie industriali nazionali. Nel 2025 si prevede che le vendite europee supereranno i 4 milioni di unità, con una quota di mercato del 25%, ma anche in questo caso si registrano grandi differenze tra paesi, in particolare tra Europa del Nord e del Sud. Negli Stati Uniti il settore è stato finora trainato da Tesla e da sussidi pubblici introdotti da Biden (e appena tagliati da Trump), ma la penetrazione resta limitata al di fuori delle aree urbane. In tutto il 2024 sono state vendute solo 1,6 milioni di auto elettriche, per una quota di mercato del 10% e con un rallentamento della crescita rispetto all’anno precedente. Per quanto riguarda i paesi emergenti, in America Latina e in Africa le vendite di EV sono aumentate nel 2024 rispettivamente del 100% e del 120%. In Brasile il mercato è dominato dalle importazioni cinesi (oltre l’85% nel 2024), mentre negli altri paesi della regione e in Africa le percentuali sono leggermente inferiori ma comunque preponderanti. Questi dati sono utili a inquadrare un fatto: l’impronta dell’investimento nei veicoli elettrici non è uguale in tutte le zone economiche, così come diseguale è lo sviluppo del mercato e dell’industria. In particolare, è evidente come la Cina si trovi in una fase molto più avanzata rispetto al resto del mondo. Questo non si traduce solo in una leadership produttiva o commerciale, ma in un’esposizione più profonda e strutturale al destino della mobilità elettrica.  A differenza di altre economie, dove l’auto elettrica rappresenta ancora una scelta sperimentale, in Cina è ormai una componente sistemica del mercato e della strategia industriale del Paese. Ne derivano, inevitabilmente, una grande forza industriale, ma anche una vulnerabilità più elevata in caso di contraccolpi globali e, proprio per questo motivo, un maggiore impegno (geo)politico da parte dello Stato cinese nello sviluppo e nella difesa del settore. La seconda cosa da chiarire è che, dal punto di vista della produzione, le differenze tra un’auto tradizionale e un’auto elettrica sono così numerose e profonde che è come se si trattasse di due prodotti completamente diversi. Per certi versi si può dire che, più che di un processo di transizione industriale, lo sviluppo della mobilità elettrica andrebbe inquadrato come la nascita di una nuova industria. È importante evidenziare questo punto, poiché è una delle ragioni per cui la transizione elettrica dell’auto sta comportando cambiamenti così profondi delle geografie delle risorse e della geopolitica delle filiere. Il passaggio dall’auto a motore a combustione interna (ICE) al veicolo elettrico non comporta soltanto un cambiamento nelle modalità di alimentazione, ma implica una rivoluzione tecnologica che investe l’intera filiera produttiva. Le competenze richieste per progettare, costruire e mantenere un’auto elettrica – a cominciare dal suo componente più cruciale, la batteria – sono radicalmente diverse rispetto a quelle necessarie per i veicoli tradizionali: servono ingegneri specializzati in elettronica di potenza, software, gestione termica e chimica dei materiali, piuttosto che esperti di meccanica e di fluidodinamica dei motori termici. Questo ha implicazioni politiche nella misura in cui paesi come la Cina investono da quasi due decenni nella formazione di figure professionali e di ricercatori specializzati in questi ambiti, mentre Europa e USA hanno preferito continuare a puntare su competenze più tradizionali, col risultato che oggi le loro industrie non solo faticano a reperire le figure necessarie alla transizione, ma rischiano di dover operare ampi (e socialmente costosi) tagli del personale. Può non sembrarlo, ma anche questo è un tema geopolitico, in quanto ha direttamente a che fare con la resilienza dei corpi sociali dei paesi.  Un tema ancor più spinoso è quello delle materie prime critiche per la produzione di batterie. A causa della transizione energetica (non solo quella dell’automotive), negli ultimi anni litio, cobalto, nichel, grafite e terre rare ( di cui abbiamo appena scritto su Guerredirete.it, ndr) hanno assunto un’importanza strategica simile a quella del petrolio o dell’acciaio. L’approvvigionamento, la raffinazione e la lavorazione di questi materiali sono oggi al centro di una corsa globale, in cui le geografie della potenza economica si stanno rapidamente riorganizzando. Anche in questo caso la Cina si è mossa con grande anticipo. A partire dai primi 2000, Pechino ha investito nello sviluppo di una filiera completa e integrata della mobilità elettrica, dalla proprietà delle miniere all’estero (in Africa, America Latina e Australia), fino alla raffinazione dei minerali, alla produzione di celle per batterie, e infine alla progettazione e vendita di veicoli completi. Aziende cinesi specializzate in batterie per EV, come CATL, e produttori di veicoli elettrici come BYD e NIO non solo dominano il mercato domestico, ma stanno progressivamente espandendo la loro presenza internazionale, soprattutto in Europa. A oggi, la Cina raffina oltre il 60% del litio globale, il 70% del cobalto, e quasi il 90% delle terre rare, numeri che ne fanno un attore insostituibile in tutte le fasi della catena del valore dei componenti decisivi di un’auto elettrica, ovvero quelli elettronici, magnetici e chimici usati all’interno di software, sensori, motori e batterie. Questa concentrazione rappresenta un punto di vulnerabilità per le case automobilistiche non cinesi, che rischiano interruzioni di fornitura critiche. Non è quindi un caso che – già prima del ritorno di Trump alla Casa Bianca – proprio il tema della “terre rare” sia finito al centro delle trattative sul commercio tra Cina e Stati Uniti. Proprio le trattative tra blocchi economici in risposta alla minaccia dei dazi di Trump ci ricordano che, come molti altri settori strategici, negli ultimi anni anche quello dell’automotive ha assistito a un prepotente ritorno degli Stati nella regolazione della vita economica e industriale. L’avvento della mobilità elettrica sta riportando al centro del dibattito concetti come “sovranità tecnologica” e “politica industriale”, costringendo governi e istituzioni a confrontarsi con il fatto che la competizione globale non si gioca più solo sul mercato, ma sulla capacità di presidiare le filiere produttive. Si tratta di una materia in continua evoluzione, complessa e altamente tecnica, che spesso i governi faticano a comprendere appieno. In molti casi, mancano sia le informazioni aggiornate che le competenze per analizzarla con la precisione e la profondità necessaria. La geopolitica della mobilità EV si muove infatti lungo coordinate altamente mobili, in cui innovazione tecnologica, instabilità internazionale e politiche pubbliche interagiscono in modo non lineare. Per questo, la vera posta in gioco non è solo industriale, ma cognitiva e culturale: la capacità di capire per tempo quale traiettoria tecnologica emergerà come dominante (che, retrospettivamente, è la ragione dell’attuale vantaggio cinese). Uno scenario cruciale per il futuro riguarda, per esempio, l’evoluzione delle batterie. Se le tecnologie allo stato solido, oggi in fase avanzata di sviluppo presso aziende come Toyota, QuantumScape e CATL, dovessero arrivare alla maturità industriale nei prossimi 5 anni, si assisterebbe a una vera discontinuità tecnologica: densità energetica superiore, tempi di ricarica più brevi, minore infiammabilità e, soprattutto, una diminuzione della dipendenza da materie prime come litio e cobalto. Questo ridurrebbe l’influenza dei paesi oggi dominanti in queste risorse, ma potrebbe farne emergere altri (tra cui Giappone e Corea del Sud, tra i più avanzati nello sviluppo di batterie allo stato solido), a dimostrazione di quanto la partita dell’EV, e la sua traiettoria evolutiva, sia tutt’altro che chiusa o definita, come invece la raccontano tanto gli entusiasti quanto i detrattori.  L’autore di questo articolo ha pubblicato da poco proprio un libro sul tema automotive: Velocissima). L'articolo Come la Cina ha conquistato l’auto elettrica proviene da Guerre di Rete.